آیا خودروسازان امکان احتکار دارند؟

احتکار خودرو از سوی خودروسازان به موضوعی برای زیر سوال بردن این شرکت ها تبدیل شده و مساله اصلی این است که آیا چنین شرکت های بزرگی با حضور دستگاه های نظارتی امکان این کار را دارند؟

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری شبستان، بخشنامه ای از سوی سایپا در چند روز گذشته به موضوعی داغ در جامعه تبدیل شده که اظهار نظر مسئولین را به دنبال داشته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 

بنابراین گزارش، سایپا در این بخشنامه اعلام کرده که امکان تحویل ساندرو و ال نود به خریداران این محصولات را ندارد و در این خصوص نیز «رضا رحمانی» وزیر صنعت، معدن و تجارت شب گذشته در گفت و گوی ویژه خبری با اشاره به اینکه برخی خودروها تا 90 درصد قطعاتشان تولید داخل است، گفت: باید خودروسازان بر روی ساخت این خودروها تمرکز کنند.

 

اما امروز یک رسانه اتهامی به سایپا با انتشار یک خبر وارد کرد و نوشت: روز گذشته، یک منبع آگاه در گفت‌و‌گو با «جوان» از دپوی موتور و گیربکس خودرو‌های تندر ۹۰ و ساندرو در انبار‌های پارس‌خودرو خبر داد و گفت: ماه‌هاست که سایپا قطعات این خودرو‌ها را خریداری و انبار کرده است، اما به دو دلیل ترجیح می‌دهد خودرو‌های پیش‌فروش شده را با پراید و تیبا جایگزین کند.

 

وی افزود: نخست آنکه براساس قرارداد مبهمی که با پژو منعقد شده تا اطلاع ثانوی اجازه تولید این خودرو‌ها وجود ندارد، ضمن اینکه چنانچه اختلافات خودروسازان داخلی با این شریک خارجی‌شان برطرف شود، می‌توانند با قیمت بالاتری این خودرو‌ها را به بازار عرضه کنند. خودروسازان مدام از افزایش نرخ ارز سخن می‌گویند و گرانی و نابسامانی قیمت‌ها را توجیه می‌کنند، اما از قرار‌داد‌های غیر‌کارشناسی و یک‌طرفه‌شان با شرکای خارجی سخنی نمی‌گویند و با مظلوم‌نمایی خواستار افزایش قیمت‌ها هستند. شاید براساس همین اطلاعات بود که وزیر صنعت در گفت‌وگو با خبرگزاری دولت گفت: خودروسازان به هر قیمتی که تعهد کرده‌اند باید پایبند باشند و طبق قراردادی که با مردم بسته‌اند، عمل کنند. به طور حتم در این قرارداد‌ها باید خواست مردم لحاظ شود و خودروسازان به تعهدات خود عمل کنند.

 

در پاسخ به این خبر، روابط عمومی سایپا در گفت و گو با شبستان این خبر را تکذیب کرده و به ارایه توضیحاتی در این خصوص پرداخت. براساس اعلام سایپا خبر احتکار این خودروها صحت ندارد و این خودرو سازی تعهداتی به مشتریان خود داده که هرچند نتوانسته به آن عمل کند اما باید به قیمت قبل نسبت به تحویل خودرو یا بازگشت وجه مشتریان اقدام کند.

اگر سایپا قطعاتی برای تولید داشته باشد هیچگاه از تحویل خودرو به مشتریان خود سر باز نخواهد زیرا انبار و نگه داری این محصولات دارای هزینه است و اما با خروج شرکت رنو این مشکلات برای این خودروسازی ایجاد شده و پیش از این سایپا گمان نمی برد که رنو با اعمال تحریم ها همکاری خود را با ایران قطع کند زیرا در گذشته با وجود تحریم های شورای امنیت سازمان ملل نیز این خودروسازی فرانسوی تامین قطعات ایران را انجام می داده و به صورت پرچم نیمه افراشته به همکاری با خودروسازهای داخلی کشورمان ادامه می داده است.

 

روابط عمومی این خودرو سازی تاکید کرد که سایپا به دنبال راهکار برای مشتریانی است که ساندرو و ال نود را از پیش خریداری کرده اند و بخشنامه تحویل ساینا یا تیبا یا پراید به این افراد هنوز لغو نشده است و نباید فراموش کرد که بخشنامه ای که صادر شده اختیاری است و مشتری مجبور نشده و از آن جایی که تعدادی از مشتری ها به دنبال جایگزین هستند چنین راهکاری به آن ها ارایه شد.

 

طبق این بخشنامه اگر خریداری خواهان ساینا یا تیبا یا پراید نباشد با همان سود مشارکت با تاخیر برای او برنامه ریزی خواهد شد تا تحمل کنند ببینیم راهکار دیگری ای می توانیم ارایه دهیم یا نه. اگر هم مشتریان قصد انصراف از خرید ساندرو یا ال نود دارند وجه نقدی پرداخت شده آن ها با سود 30 تا 36 درصد که در تاریخ خودروسازی و حتی بانک ها هم سابقه نداشته است وجه شان به آن ها بازگردانده می شود.

 

سایپا در پایان تاکید کرد که این خودروسازی هیچ مشتری را به خرید ساینا، تیبا یا پراید به جای ساندرو و ال نود اجبار نکرده و مشتریان می توانند بر حسب اختیار در خصوص موارد ذکر شده تصمیم گیری داشته باشند.

 

اما در این میان یک سوال جدی در افکار عمومی ایجاد می شود که حتی اگر یک خودروسازی اقدام به چنین کاری کند، دستگاه های نظارتی این امکان را به آن خودروسازی می دهند؟

 

در این رابطه، «حسین وکیلی» در گفت و گو با شبستان با اشاره به این نکته که تحریم ها موانع موجود را بر سر راه خودروسازان ایجاد کرده اند، گفت: زمانی که اصولا در فضای اقتصادی محدودیت ناخواسته ای ایجاد می شود این محدودیت ها به طور طبیعی روند تولید یک یا چند بخش از فعالیت های صنعتی را دچار اختلال خواهد کرد و به واسطه عدم همکاری شرکت های خارجی با ایران، خودروسازان با مشکل تامین قطعات که طبق قرار داد باید انجام می شد مواجه شده اند و این امر باعث شده که خودروسازها نتوانند در جمع کردن یک خودرو با کلیه قطعات موفق شوند.

کارشناس اقتصادی با بیان این که مدیران عامل خودروسازان در مصاحبه ها رسما به این نارسایی اقرار کرده اند و به عنوان یکی از عواملی که باعث شده که ما نمی توانیم ساندرو را در مجموعه تعهدات تحویل دهیم اعلام کرده اند، افزود: این یک روی سکه است و روی دوم سکه این است که زمانی ما دچار تحریم می شویم متاسفانه عوامل داخلی به جای همکاری و همیاری و رفع این موانع و این تنگناها یک فرصت برای خودشان ایجاد می کنند تا از این بازار آشفته و به هم ریخته سو استفاده کنند.

 

وی تاکید کرد: بزرگترین مشکل ما در اقتصاد ایران بحث ایجاد موانع و مشکلات و سواستفاده از نارسایی ها شده است و تحریم ها به عامل ثانویه  تبدل شده که دستگاه های نظارتی هم اگر بخواهند وظایف خود را انجام دهند قادر به پوشش کامل وظایف نظارتی نیستند.

 

یادآور می شود، در خصوص مشکلات ایجاد شده برای خودروسازان ایرانی در عدم توانایی برای تامین قطعات خودروهای رنو، رییس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور اعلام کرد قطعه سازان ایرانی قادر به تامین قطعات مورد نیازند.

 

«محمدرضا نجفی منش» در گفت و گو با ایرنا یادآوری کرد: شرکت رنو به طور موقت از ایران خارج شده و حتی نیمی از نیروهای خود را در ایران نگه داشته است و از بقیه کارکنان خود در سایر سایت های تولید رنو در جهان استفاده می کند. تهدید پیش آمده از تحریم ها و تعلیق فعالیت های رنو در ایران، در حقیقت یک فرصت برای صنعت قطعه سازی کشور است و در این زمینه پیشنهاد خود را درباره تامین قطعات خودروهایی نظیر ساندرو و ال 90 اعلام کرده ایم.

 

وی به تجربه مشابهی در دهه 70 و ساخت قطعات پیکان 1600 اشاره کرد و گفت: در آن زمان که نقشه راه و امکانات لازم را نداشتیم، کار راحت نبود و بر پایه سعی و خطا پیش رفتیم اما در نهایت «توانستیم». امروز در مقایسه با دهه 70 از معلومات و اطلاعات بیشتری برخوردار بوده، بیش از سه هزار و 500 واحد دانش بنیان داریم و بیش از یک هزار و 500 واحد قطعه سازی در کشور فعالیت می کنند.

 

«نجفی منش» اعلام آمادگی کرد اگر گروه سایپا موافقت کند، قطعه سازان و واحدهای دانش بنیان به ارائه پیشنهادهای خود بپردازند تا به داخلی سازی قطعات کمک شود. از آنجا که رنو ناخواسته و از روی اجبار از ایران خارج شده است، مشکلی بابت برند رنو نیز پیش نمی آید./

 

پایان پیام/281

منبع: شبستان

کلیدواژه: استان همدان ایران شیراز شبستان یزد آمریکا ترامپ خوزستان افتتاح پروژه اردبیل کانون های مساجد احتکار

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت shabestan.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «شبستان» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۱۵۰۲۷۱۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

(عکس) مقایسه ال۹۰ با نمونه بومی‌سازی شده!

در ادامه قصد داریم P ۹۰ را با تندر ۹۰ و فیس‌لیفت‌های قبلی این خودرو که در ایران با نام پارس تندر و تندر پلاس عرضه شدند مقایسه کنیم.

به گزارش پدال، در سال ۱۹۹۹ زمانی که رنو داچیا را خرید، پروژهٔ X ۹۰ برای توسعهٔ خودرویی اقتصادی با قیمت ۵ هزار یورو آغاز شد. پس از حدود چهار سال توسعه، این خودرو نهایتاً در ژوئن ۲۰۰۴ با نام لوگان رونمایی شد. این خودرو که به موفقیت غیرمنتظره‌ای دست پیدا کرد، با برند‌های رنو و داچیا در کشور‌های سراسر جهان به تولید رسید و عرضه شد. در کشورمان پس از کش‌وقوس‌های فراوان، لوگان که قرار بود جایگزینی برای پیکان باشد، در سال ۱۳۸۶ روی خط تولید ایران‌خودرو و پارس‌خودرو (سایپا) رفت و با نام تندر ۹۰ در سه تیپ مختلف راهی بازار کشورمان شد درحالی‌که ارزان‌ترین تیپ آن با نام E ۰، بدون حداقل امکانات رفاهی مثل فرمان هیدرولیک، حدود دو برابر پیکان قیمت داشت.

با این‌وجود و علیرغم ظاهر ساده و اقتصادی لوگان، این خودرو به لطف کیفیت بالای قوای محرکه و قطعات فنی، توانست جای خود را در بازار کشورمان باز کند. بعداً نیز نسخه‌های فیس‌لیفت و اتوماتیک تندر ۹۰ توسط خودروسازان داخلی عرضه شدند. در سال ۱۳۹۹، اما به دلیل تحریم‌ها و خروج رنو از ایران، تولید این سدان اقتصادی فرانسوی در کشورمان پس از ۱۳ سال خاتمه یافت. چندی بعد، اما به دلیل محبوبیت لوگان در ایران و همین‌طور در اختیار داشتن امتیاز پلت‌فرم و وجود زیرساخت‌های تولید در کشور، سایپا تصمیم به ساخت بومی‌سازی ایرانیزه کردن آن گرفت که نتیجهٔ آن خودرویی بنام P ۹۰ شد.

P ۹۰ که قرار است توسط پارس‌خودرو تولید شود، اواخر فروردین ۱۴۰۲ رونمایی شد و با توجه به اینکه به‌تازگی کاتالوگ آن منتشر شده است، به نظر می‌رسد فاصلهٔ زیادی با عرضه به بازار ندارد. به همین دلیل، قصد داریم در ادامه این لوگان بومی را با تندر ۹۰ و فیس‌لیفت‌های قبلی آن مقایسه کنیم. لازم به ذکر است، درحالی‌که قبلاً به نام کادیلا برای این خودرو اشاره شده بود، به نظر می‌رسد قرار است با همان نام P ۹۰ به بازار عرضه شود، زیرا در کاتالوگ مذکور همین نام دیده می‌شود.

طراحی بیرونی

سایپا نمای جلوی و عقب تندر ۹۰ را به‌طور کامل بازطراحی کرده و سعی داشته نمای مدرنی به پیکر قدیمی و سادهٔ این خودرو ببخشد. در قسمت جلوی خودرو مجموعهٔ چراغ‌ها، جلوپنجره و سپر به‌طور کامل از نو طراحی شده است. این طراحی جدید با جلوپنجرهٔ شش‌ضلعی، چراغ‌های متفاوت و قاب برجستهٔ مه شکن‌ها در طرفین سپر هرچند شاید به‌خودی‌خود زیباتر از لوگان به نظر برسد، اما این فرم تهاجمی هیچ‌گونه هماهنگی با پروفیل جانبی خودرو ندارد، زیرا این قسمت کاملاً دست‌نخورده باقی مانده و هیچ تغییری را نسبت به لوگان تجربه نکرده است. در اینجا طراحان حتی زحمت تغییر آینه‌های جانبی را هم به خود نداده و از همان آینه‌های ساندرو و تندر پلاس استفاده کرده‌اند.

در عقب خودرو شاهد چراغ‌های جدیدی هستیم که تا روی در صندوق کشیده شده و با فرم جعبه‌ای خودرو هماهنگی بیشتری دارد. در پایین هم سپر با بخش بزرگی از پلاستیک سیاه بازطراحی شده است. به‌طورکلی، هرچند شاید طراحی جلو و عقب P ۹۰ با نمایی مدرن‌تر و تهاجمی‌تر به‌خودی‌خود زیبا باشد، اما ناهماهنگی این طراحی جدید با فرم بسیار ساده و قدیمی پروفیل جانبی لوگان تضاد ناخوشایندی ایجاد است. این در حالی است که در فیس‌لیفتی که داچیا در سال ۲۰۰۸ روی لوگان انجام داد و در سال ۱۳۹۶ توسط ایران‌خودرو با نام تندر پلاس در کشورمان عرضه شد، طراحی خودرو با تغییراتی نه‌چندان بزرگ، اما مؤثر و بدون بر هم زدن فرم هماهنگ لوگان، بروزتر و شکیل‌تر شد.

از سوی دیگر، خود سایپا نیز در پاییز سال ۱۳۸۷ درحالی‌که تازه لوگان به ایران آمده بود، فیس‌لیفتی جزئی روی آن انجام داد که با نام پارس تندر عرضه شد. مهم‌ترین تغییر ظاهری این خودرو در قسمت عقب با چراغ‌های جدید و انتقال جا پلاک از روی سپر به بالا انجام گرفته بود و نمای جلو دست‌نخورده باقی ماند. بااین‌حال، فیس‌لیفت پارس تندر هم چندان جالب از آب درنیامد و کمکی به زیباتر شدن لوگان نکرد.

داخل

در داخل P ۹۰ سایپا از داشبورد و رو دری‌ها ساندرو و تندر پلاس استفاده کرده که هرچند کمی بهتر از داشبورد اولیه و قدیمی تندر ۹۰ به نظر می‌رسد، اما کاملاً رنگ و بوی کهنگی دارد. البته طراحان سایپا با استفاده از نمایشگر لمسی، مجموعهٔ جدید کنترل‌های سیستم تهویه و صفحه آمپر جدید سعی در بروز کردن این داشبورد داشته‌اند، اما این اقدامات جزئی تأثیر چندانی نداشته و در داخل P ۹۰ همچنان شاهد همان فضای کهنه و بی‌روح لوگان هستیم که هیچ شباهتی به یک خودروی مدرن امروزی ندارد. همچنین در این خودرو از غربیلک فرمان کوییک استفاده شده که کاملاً با فرم کلی داشبورد خودرو بی‌ربط است درحالی‌که دکمه‌های بالابر شیشه همچنان روی داشبورد قرار دارند. با توجه به تغییرات بزرگ بیرونی، بهتر بود برای داخل P ۹۰ هم داشبورد جدیدی طراحی می‌شد تا لااقل در داخل حس خودروی جدیدتری را به خریداران بدهد. البته گفته شده نسخهٔ اتوماتیک این خودرو با داشبورد جدیدی ارائه خواهد شد.

تجهیزات

P ۹۰ از لحاظ امکانات نسبت به تندر ۹۰ پیشرفت نسبتاً خوبی داشته و سایپا مواردی مثل فرمان برقی D شکل با سیستم، پایش باد تایرها، رینگ آلومینیومی، سیستم تهویه نیمه اتوماتیک، دو ایربگ، تریم داخلی دورنگ، شیشه دودی عقب، تنظیم برقی آینه‌های جانبی، سنسور دنده عقب، دوربین دنده عقب، چراغ‌های خودکار، دی‌لایت، نمایشگر ۷ اینچی، آنتن کوسه‌ای، سنسور باران، کنترل پایداری و ترمز کمکی را در نظر گرفته است درحالی‌که تندر ۹۰ در تمام نسخه‌های قبلی خودروی بسیار فقیری بود و امکانات آن صرفاً به مواردی مثل دو ایربگ، سیستم تهویه دستی، تنظیم برقی آینه‌های جانبی و فرمان هیدرولیک محدود می‌شد.

پیشرانه

غیر از طراحی بیرونی، تغییر مهم دیگر P ۹۰ زیر کاپوت رخ داده است، زیرا ازآنجایی‌که امکان تولید پیشرانهٔ اصلی تندر ۹۰ یعنی K ۴ M در کشور وجود ندارد، سایپا تصمیم گرفته در این خودرو از پیشرانهٔ ME ۱۶ استفاده کند. این همان موتور EC ۵ پژو-سیترئن محسوب می‌شود که در دوران برجام به سایپا رسید. این موتور که از سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ بهره می‌برد را درواقع باید نسخهٔ سایپا از پیشرانهٔ TU ۵ پلاس ایران‌خودرو دانست. هرچند گفته می‌شود موتور ME ۱۶ در برخی جزئیات مثل بلوک سیلندر با موتور ایران‌خودرو متفاوت است، اما ۱۱۳ اسب بخار قدرت و ۱۴۴ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند که دقیقاً با TU ۵ پلاس یکسان است.

انتقال نیروی این موتور هم توسط همان گیربکس پنج سرعتهٔ دستی مورداستفاده در شاهین صورت می‌گیرد که توسط مگا موتور تولید می‌شود و طبق گفته‌ها از تکنولوژی شرکت آیسین بهره می‌برد. همچنین قرار است بعداً نسخهٔ اتوماتیک P ۹۰ هم با گیربکس شش سرعتهٔ ساخت شرکت چینی DAE تولید شود. پیشرانهٔ P ۹۰ خروجی کمی بیشتری از موتور ۱.۶ لیتری K ۴ M تندر ۹۰ دارد که ۱۰۵ اسب بخار قدرت و ۱۴۰ نیوتن متر گشتاور داشت، اما نقطهٔ قوت اصلی لوگان کیفیت بالای قوای محرکه بود که باعث می‌شد خریداران با ظاهر زشت، کابین قدیمی و امکانات اندک تندر ۹۰ کنار بیایند درحالی‌که این موضوع در P ۹۰ کمرنگ شده است. البته موتور TU ۵ هم از پیشرانه‌های نسبتاً کم‌ایراد داخلی است، اما باید ببینیم نسخهٔ سایپا از این موتور چه عملکردی خواهد داشت.

جمع‌بندی

درمجموع، با وجود تمام تغییراتی که در P ۹۰ ایجاد شده، درحالی‌که لوگان در بازار‌های جهانی هم‌اکنون در نسل سوم خود قرار دارد، تولید دوبارهٔ نسل اول که پیشینهٔ آن به بیست سال پیش بازمی‌گردد آن‌هم با پیشرانهٔ پژو و صرفاً چند آپشن بیشتر چه توجیهی دارد آن‌هم درحالی‌که سایپا در سبد محصولات خود سدان مدرن‌تر شاهین را دارد که قرار است با همین پیشرانهٔ ME ۱۶ تولید شود؟ درهرحال، طبق آخرین گزارش‌ها، تولید P ۹۰ در تیرماه ۱۴۰۲ آغاز خواهد شد و حدود ۱۰ درصد قیمت کمتری نسبت به شاهین خواهد داشت.

مقایسه مشخصات فنی

تندر ۹۰ P ۹۰ پیشرانه K ۴ M ME ۱۶
حجم موتور ۱۵۹۸ سی‌سی ۱۶۰۰ سی‌سی
قدرت ۱۰۵ اسب بخار ۱۱۳ اسب بخار
گشتاور ۱۴۰ نیوتن متر ۱۴۴ نیوتن متر
گیربکس ۵ سرعته دستی ۵ سرعته دستی
وزن ۱۱۰۰ کیلوگرم ۱۱۵۵ کیلوگرم
طول ۴،۲۴۷ میلی‌متر ۴،۳۳۰ میلی‌متر
عرض ۱،۷۴۰ میلی‌متر ۱،۷۴۰ میلی‌متر
ارتفاع ۱،۵۳۴ میلی‌متر ۱،۵۳۰ میلی‌متر
فاصلهٔ محوری ۲،۶۳۰ میلی‌متر ۲،۶۳۰ میلی‌متر
ظرفیت باک ۵۰ لیتر ۴۷ لیتر