باج خواهی‌ کونلون بانک چین از قطعه سازان کشور/۱۴۰ هزار نیروی کار قطعه سازان بیکار شدند

اعضای انجمن قطعه‌سازان خودرو با بیان اینکه ظرف ٤٥ روز اخیر حتی یک سنت هم از کونلون بانک برای صنعت قطعه جابجا نشده است از بیکاری ۱۴۰ هزار نیروی کار در صنعت قطعه سازی کشور خبر داد. ۲۴ آذر ۱۳۹۷ - ۱۶:۳۲ اقتصادی صنعت و تجارت خودرو نظرات - اخبار اقتصادی -

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم ، شاپور سامعی نایب رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو امروز در نشست خبری با اشاره به مشکلات پولی و ارزی قطعه سازان کشور در سال جاری ، اظهارداشت: صنعت قطعه سازی امروز در بدترین شرایط قرار دارد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

هر خودرو حدود دو هزار دلار ارزبری دارد این در حالی است که از ابتدای امسال به دلیل فشارهای تحریم صنعت خودرو تحت فشار قرار گرفته و وعده دولتمردان نیز برای حل مشکلات محقق نشده است.

وی با بیان اینکه متأسفانه با موانع نقل و انتقال ارزی روبه رو هستیم، افزود: در این شرایط تولید خودرو هم کاهش یافته است. البته بانک مرکزی قطعه سازان را به دریافت ارز از صادرکنندگان و پتروشیمی ها هدایت کرده اما این امر ما را با مشکلاتی مواجه کرد به نحو یکه پتروشیمی‌ها علاوه بر اینکه به ما ارز ندادند، قیمت اعلامی از سوی آنها در سامانه نیما نیز ملاک عمل قرار نگرفت. 

سامعی با اشاره به اینکه برای مبادلات بانکی دست به دامن صراف‌ها شده‌ایم تا امکان معاملات را در سایر کشورها داشته باشیم، گفت: قرار بود کارمزد یک درصد باشد؛ در حالیکه این ارز با کارمزد یک تا 10 درصد جابجا شد و اسناد آن نیز مشخص است. از سوی دیگر، وقتی ارز نیما دریافت شده، کاملا نرخ آن مشخص است و اسناد در گمرک نیز رصد می شود؛ پس جای تقلب در این زمینه وجود ندارد و بانک مرکزی کاملا در این زمینه نظارت می‌کند.

*باج خواهی‌"کونلون بانک چین" از قطعه سازان کشور/یک سنت هم جابه جا نکرده‌ایم

وی با بیان اینکه کونلون بانک چین، در دولت دهم یک موسسه مالی بود که با پول نفت ایران تبدیل به بانک شد، اظهار داشت: با تحریم اعمال شده از سوی کونلون بانک، مشکلات بیشتر شد و در عمل، باج خواهی کونلون به اوج رسید و ما تا ٣١اکتبر به هر موردی که آنها خواستند، عمل کردیم و اکنون ٤٥ روز است که حتی یک سنت هم برای قطعه سازی از جانب کونلون جابجا نشده است. یک هفته است بانک مرکزی تاییدیه لازم را صادر می کند ولی کونلون پرونده ای را پذیرش نمی‌کند.

سامعی تصریح کرد: شرکت‌ها برای خریدهای خارجی یک ماه و نیم تا پنج ماه زمان نیاز دارند که چین کوتاه ترین زمان است. با توجه به این موضوع مشکلات نقل و انتقال پول باعث خوابیدن خاموش خطوط تولید خودروسازان شده به نحوی‌که  تولید روزانه خودروسازان که 6 هزار دستگاه در روز  به دو هزار دستگاه رسیده است.البته تمام این خودروها تجاری نشده و تعدادی به خاطر کمبود قطعه راهی بازار نمی‌شوند.

نایب رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو گفت: سال گذشته در همین زمان گشایش اعتبارهای صورت گرفته از سوی ما، به شدت کاهش یافت. همین امر عاملی شده تا انبوهی از مطالبات بوجود آید و بانک‌ها هم برای ارائه تسهیلات همکاری نمی‌کنند. از سوی دیگر بانکها  ١٥درصد از تسهیلات را پیش از پرداخت وام، از قطعه ساز دریافت کرده و در حسابی بدون سود نگه می دارند.

*140 هزار نیروی کار قطعه سازان بیکار شدند

وی با تأکید بر اینکه بخش خصوصی به شدت قابلیت دور زدن تحریم ها را دارد، تصریح کرد: اجرایی شدن این موضوع همکاری لازم با این بخش را در داخل می خواهد که چنین موضوعی هنوز صورت نگرفته است. اکنون بدون مبالغه باید گفت که اگر روند کنونی ادامه یابد، سال بعد اثری از صنعت خودرو نیست.  از دولت درخواست می شود که ده هزار میلیارد تومان به هر یک از خودروسازان با نرخ ١٦ درصدی داده شود تا بتوانند سر پا بایستند.

در ادامه این نشست خبری محمد شهپری، عضو هیات مدیره انجمن نیز با بیان اینکه از ابتدای سال تاکنون260 واحد تولیدی قطعه اعلام تعطیلی کرده اند، گفت: همین موضوع باعث بیکاری 140هزار نفر در صنعت قطعه سازی شده است.

وی با اعلام اینکه در حال حاضر صنعت قطعه سازی با ظرفیت بسیار پایینی کار می‌کند، اظهارداشت: نقدینگی بسیار کاهش یافته و اکنون تغییرات نرخ ارز مشکل ساز شده است، به نحوی که مواد اولیه به شدت افزایش یافته و شرکتهای مادر کاملاً فروش نقدی را در دستور کار قرارداده‌اند.

مرتضی مرتضوی رئیس انجمن سازندگان قطعات خودرو نیز در این نشست با بیان اینکه نرخ خودرو باید اصلاح شود، گفت: ما برای احقاق حقوق خودروسازان و دریافت مطالبات از خودروسازان ابزارهای لازم را داریم؛ البته زمانی نباید قیمت خودرو بالا برود که قطعه سازان بتوانند ارز با نرخ ٤٢ تومانی بگیرند؛ در حالیکه هم اکنون این صنعت یورو ٩ تومانی می گیرد. این در حالی است که ٢٣ درصد از قطعات خودرو باید ارز آزاد دریافت کنند.

مرتضوی گفت: در حال حاضر زیان خودروسازان از ابتدای سال ٧٥ میلیارد تومان است.

 *ضرر ١١هزار میلیارد تومانی قطعه سازان در 100 روز ابتدای سال

 مازیار بیگلو نیز در این نشست خبری به عنوان دبیر انجمن قطعه سازان با اشاره به اینکه قرار بر این است که سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان در هفته جاری نرخ خودروهای کمتر از ٤٥ میلیون تومان را اصلاح کند. ما نیز منتظریم که این تصمیم اجرا شود تاخودروسازان هم قیمت قطعه سازان را تعدیل کنند.

وی افزود: حجم مطالبات قطعه سازان از خودروسازان با قیمت های تعدیل نشده هفت هزار میلیارد تومان است که اگر قیمتها تعدیل شود، مطالبات از دو خودروساز به ١٥ هزار میلیارد تومان  می رسد. این در حالی است که هر روز هم قطعه سازان و هم خودروسازان، هریک ٥ میلیارد تومان ضرر می دهند؛ به طوری که در صد روز ابتدای نیمه اول سال جاری ١١هزار میلیارد تومان ضرر داده ایم.

بیگلو با اشاره به اینکه در صورت اصلاح قیمت، قطعه سازان ظرف ٦تا ٨ هفته می توانند تولید را به ظرفیت حداقلی برسانند، گفت: البته ما سنگ خودروسازان را به سینه نمی زنیم، اگرچه با آنها منافع مشترک داریم، در حوزه تعیین قیمت خودرو، جلساتی را با سازمان حمایت برگزار کرده ایم و خودروساز از شیوه های تعیین قیمت خودرو از سوی سازمان مذکور، راضی نیست، ولی قطعه سازان از فرمول مواد اولیه راضی هستند.

وی افزود: افزایش قیمت مواد اولیه داخلی و خارجی ١٥ درصد بوده است، ولی این نمی تواند ملاک عمل باشد، چراکه قیمت به شدت بالا می رود. با قیمت های جدید خودرویی زیر ٤٥ میلیون تومان باقی نمی ماند، البته دو خودرو قرارنیست با افزایش قیمت به بالای ٤٥ میلیون تومان برسند.

قیمت خودرو امروز 1397/09/24|بی ثباتی قیمت ها در بازار خودروتولید خودرو کمتر از نصف شدپاراف خودرویی جهانگیری خطاب به دژپسند و رحمانی/تحت تاثیر فضاسازی‌ها برای فعالان اقتصادی مشکل ایجاد نشود+سندآخرین وضعیت خودروهای در گمرک مانده/بیش از 10هزار خودرو وارداتی درگمرکات دپو شدتخصیص بیش از 100 میلیون یورو بانکی و نیمایی برای واردات خودرو/ وضعیت ارز تخصیصی مشخص نیستتوجیهات رئیس سازمان حمایت برای افزایش قیمت خودرو/ دلارِ 3860 تومانی، 9 هزار تومان شدقیمت خودرو امروز 1397/09/21|تست بازار برای خودروسازان جواب ندادتغییر نظر وزیر صنعت در 20 روز/ خودرو رسماً گران شدقیمت خودرو امروز 1397/09/20|خودرو 1 تا 2 میلیون تومان گران شدتعیین قیمت خودروهای مشمول قیمت‌گذاری تا 2 هفته آینده

انتهای پیام/

R1012125/P1012122/S7,78,1415/CT11 واژه های کاربردی مرتبط خودرو انجمن قطعه‌سازان

منبع: تسنیم

کلیدواژه: خودرو انجمن قطعه سازان خودرو انجمن قطعه سازان

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۱۹۶۷۱۹۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بیلبورد‌های شهرداری تهران در حمایت از خرید اتوبوس از چین

تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

به گزارش ایلنا، افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهادهای سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد.

گفتگوها و بحث‌های تحلیل‌گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط‌هایی چون مترو کرده است.

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»!

این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است.

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود.

ظرفیت تولید داخلی وجود دارد دولتی‌ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند!

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است!

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است.

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است.

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود.

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند.

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند.

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و… به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد.

اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند.

مشاهدات حضوری از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است.

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و… را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند.

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند.

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است.

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود.

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست.

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم.

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و… از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.