به نقل از «ایلنا»

شرکت‌های اقماری خودروسازان حساب و کتاب دقیقی ندارند/ بحران خودروسازی‌ها باید نه تنها برای مردم بلکه توسط مدیران هم احساس شود

تاریخ انتشار: ۲ دی ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۲۰۷۱۱۶۲

حمید گرمابی در گفت‌و‌گو با خبرنگار سیاسی ایلنا، درباره آخرین وضعیت بازار خودرو و اینکه خودروسازان مدت‌هاست که خودروهای مردم را حتی با اینکه پول آن را دریافت کرده‌اند تحویل نمی‌دهند، تاکید کرد: وقتی قراردادی بسته شده باید به آن قرارداد عمل شود. اگر بر فرض محال قیمت خودرو کاهش پیدا می‌کرد، سازنده هیچگاه پول گرفته را برنمی‌گرداند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی با اشاره به قواعد تجارت اظهار کرد: اگرچه افزایش قیمت‌ها خیلی زیاد بوده ولی به قراردادی که بسته شده نمی‌توان عمل نکرد اگر قراردادی بسته شده باید به آن عمل کنند.

این عضو کمیسیون صایع و معادن مجلس در پاسخ به این سوال که «خودروسازان ادعا می‌کنند که قطعه‌ای برای ساخت خودرو ندارند و به این بهانه خودروها را تحویل نمی‌دهند حال اگر قطعه‌ای برای ساخت خودرو ندارند و نمی‌توانند خودرو بسازند پس چرا می‌خواهند قیمت‌‌ها را افزایش دهند؟»، گفت: البته این بحث وجود دارد که قطعه‌سازان نمی‌توانند با آن قیمت قبلی قطعات خودرو را تحویل دهد به این معنا که اگر قرار است قطعات خودرو را تحویل دهد باید با قیمت جدید تحویل بدهد. قطعه‌سازان با قیمت جدید افزایش یافته می‌توانند قطعات خودرو را تحویل دهند اما با آن قیمت‌های قبلی عملا نمی‌توانند قطعه را بسازند و تحویل دهند.

این نماینده اصلاح‌طلب در واکنش به این موضوع که «اگر قیمت‌ها بیش از این افزایش پیدا کند بازار خرید و فروش خودرو از دست اقشار متوسط و ضعیف جامعه خارج خواهد شد»، تصریح کرد: این وضعیتی خاص است که از طرفی قیمت ارز افزایش پیدا کرده و از طرف دیگر خودروها ارزبری‌های خاصی دارد که برای یک خودرو کمتر و برای خودرویی دیگر بیشتر است. قیمت مواد اولیه که عمده‌ترین آن فولاد و پلیمر است، علیرغم اینکه داخلی هم هستند افزایش قابل توجهی پیدا کرده است.

این عضو فراکسیون امید یادآور شد: اینکه از خودروساز و قطعه ساز انتظار داشته باشیم که محصولات‌شان را با همان قیمت قبل عرضه کنند، غیرممکن است اما برای افزایش قیمت‌ها باید آنالیز وجود داشته باشد. نمی‌توانیم همینطور کیلویی بگوییم قیمت‌ها ۵۰ درصد افزایش پیدا کند. قیمت هر خودرویی باید با  آنالیز دقیق  به طور واقعی تعیین شود.

وی با تاکید بر اینکه خودروسازان هزینه‌های اضافی دارند که باید آن را کم کنند، گفت: به عنوان مثال خودروسازان شرکت‌های اقماری دارند که حساب و کتابشان خیلی مثل خود شرکت‌های خودروسازی دقیق نیست. در این شرکت‌ها نباید پول بدون حساب دقیق هزینه شود. ممکن است هزینه‌های جانبی هم وجود داشته باشد که قطعا کسانی هستند که گفته می‌شود نیروی اضافی دارند و اخراج آن‌ها هم بیکاری ایجاد می‌کند اما با افزایش تولید می‌تواندن این نیروها را به کار بگیرند.

نماینده مردم نیشابور عنوان کرد: باید همه چیز با حساب دقیق باشد. قرار نیست اگر صنعت خودرو ما بحرانی است فلان مدیرش به رقم خیلی بالایی حقوق بگیرد. اگر در خودروسازی بحران هست باید برای ایشان هم بحران باشد یعنی این بحران همه جا حس شود و این بحران فقط با افزایش قیمت‌ها برای مردم همراه نباشد.

وی افزود: بنده به لحاظ اینکه در موضوع هستم می‌گویم این افزایش قیمت باید وجود باشد و نمی‌شود که این افزایش قیمت‌ها صورت نگیرد اما مقدار افزایش قیمت مهم است و اینکه به چه میزان باشد یک آنالیز دقیق می‌خواهد که باید مورد تایید متخصصان باشد و برای هر خودرو هم می‌تواند متفاوت باشد.

گرمابی در پاسخ به این سوال که خودروسازان محصولات خود را تا سال ۹۸ پیش فروش کرده‌اند حال آیا قرار است برای تحویل این‌ها خودرو تولید کنند، گفت: قطعا خودرو ندارند اگر داشتند که می‌دادند این‌‌ها پیش فروش کرده‌اند.

وی در پاسخ به این سوال که مشاهدات نشان‌دهنده پر بودن انبار خودروسازان از انبوه خودرو است، گفت: انبار پر ممکن است ناشی از اتفاقات دیگر هم باشد ولی یک خودروسازی که روزی ۱۵۰۰ خودرو تولید می‌کرده اگر یک هفته تولید خود را نگاه دارد، به ده‌هزار خودرو می‌رسد حال برای نگهداری این مقدار خودرو چقدر فضا نیاز است؟ این‌که انبارها پر است گاهی پیش می‌آید که این‌ها قطعاتی کم دارند.

این عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس تاکید کرد:‌ نمی‌شود کتمان کرد که یک کارهایی هم وجود دارد که ممکن است خارج از نرم معمول انجام بدهند ولی اینکه تولید خودرو به دلیل مشکلات مختلف کم و تقاضا زیاد شده وجود دارد. این عدم تعادل بین عرضه و تقاضا خودش یک عامل اصلی افزایش قیمت است در این دو مورد ما شکی نداریم که تولید خودرو کم شده و تقاضا زیاد شده است. همین را اگر در ترازو قرار دهیم، می‌تواند عاملی برای تعدیل قیمت باشد.

گرمابی با بیان اینکه شرایط بازار خودرو مناسب نیست، اظهار کرد: باید تکلیف مشخص شود که قطعه ساز و خودروساز با چه قیمتی کارشان را انجام دهند و تولید داشته باشند و با چه قیمتی به دست مردم بدهند و چند ماهه تحویل دهند و چقدر مطمئن هستند که سال ۹۸ می‌توانند تولیدشان را به اندازه‌ای که تعهد کرده‌اند انجام دهند. 

منبع: ایلنا

کلیدواژه: ارز افزایش قیمت خودرو خودروسازان قطعه سازان قطعه تولید خودروسازی مواد اولیه افزایش قیمت خودرو

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.ilna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایلنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۰۷۱۱۶۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.