به نقل از «مهر»

طرحهای نمادین برای احیای زاینده رود/ برنامه هایی که کارشناسی نیست

تاریخ انتشار: ۱۷ دی ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۲۲۷۲۹۸۶

خبرگزاری مهر، گروه استانها - عاطفه قلع ریز:  در طول سالهای اخیر هزاران طرح، مصوبه، قانون و برنامه‌ برای احیای زاینده رود مطرح شد اما با برخوردن به موانعی این طرح ها یکی پس از دیگری در آرشیو ماند و تنها نامی از آنها باقی ماند، آخرین بار پروژه های هفت گانه از سوی مهرعلیزاده استاندار قبلی اصفهان مطرح شد که البته هیچ یک از صاحبنظران این طرح را کارشناسی ندانستند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

عده ای از کارشناسان پروژه های هفت گانه را مشابه طرح ۹ ماده ای آب در دوران زرگرپور استاندار اسبق اصفهان می دانند تنها با این تفاوت که در پروژه‌های هفت گانه طرح انتقال آب از خلیج فارس مطرح شده است و بارزترین نکته منفی این طرح را نیز  بازچرخانی آب دانستند.

 کارشناسان و متخصصان حوضه زاینده رود می‌گویند منظور از اظهار نظر استاندار سابق اصفهان مبنی بر اینکه اجرای پروژه‌های هفت گانه سبب احیای زاینده رود تا ۹ ماه دیگر می شود همان اجرای بند بازچرخانی و ایجاد چاله آب در یک فاصله ۱۳ کیلومتری از طول رودخانه زاینده رود است.  

یکی از اساتید دانشگاه و فعال محیط زیست که اظهار نظر خود را منوط به عنوان نکردن نام خود دانست ضمن اعلام مطالب فوق، گفت: در طرح ۹ ماده‌ای آب عدم بارگزاری جدید در زاینده رود مطرح شده است که در پروژه هفت گانه نیامده است و این یکی دیگر از تفاوت های این طرح با طرح ۹ ماده ای است.

وی بیان داشت: هر طرح و پروژه‌ای که از بارگزاری‌های جدید در حوزه زاینده رود جلوگیری نکند نمی تواند به احیای زاینده رود  کمک کند.

تنها طرحی که سبب احیای زاینده رود می شود که به مدیریت یکپارچه زاینده رود بیانجامد که در پروژه هفت گانه ای که توسط استاندار سابق مطرح شده اصلا مدیریت یکپارچه حوضه زاینده رود دیده نشده استمخالفت شرکت آب منطقه‌ای با اجرای طرح هفت گانه پروژه آب

رئیس گروه مطالعات آب‌های سطحی شرکت آب منطقه‌ای اصفهان در گفت و گو با خبرنگار مهر با اعلام مخالفت خود با اجرای پروژه هفت گانه احیای زاینده رود گفت: طرحی که سبب احیای زاینده رود می شود که به مدیریت یکپارچه حوضه زنده رود بیانجامد اما در پروژه هفت گانه ای که توسط استاندار سابق مطرح شده اصلا مدیریت یکپارچه حوضه زاینده رود دیده نشده است.

عباس کاظمی خشویی با بیان اینکه احیای زاینده رود تنها با ایجاد مدیریت یکپارچه حوضه زاینده رود و مشارکت تمامی ذی نفعان امکانپذیر است، گفت: ما در شرکت آب منطقه ای از هشت سال گذشته با مشارکت چندین گروه آلمانی پروژه ای را تحت عنوان مدیریت یکپارچه منابع آب رودخانه زاینده رود استارت زدیم و در این هشت سال تنها اقدام شریک آلمانی مطالعه و ایجاد فضای مدیریت یکپارچه است،.

وی ادامه داد: عجیب است که هر باری طرحی مطرح می شود و با قاطعیت اجرای آن طرح را سبب احیای زاینده رود می دانند بدون اینکه هماهنگی بین دستگاهی ایجاد شده باشد.

هفت گامی که آب منطقه ای برداشت اما باز هم رودخانه احیاء نشد

 مسئولان شرکت آب منطقه ای معتقدند که  تمام سرفصل هایی که در کتاب پروژه هفت گانه احیای زاینده رود مطرح شده از جمله منابع آبی جدید، مدیریت مصرف بهینه آب،‌ ساماندهی روخانه زاینده رود،‌ مدیریت برداشت از حوضه زاینده رود ( پایش، کنترل و توزیع عادلانه)، مدیریت پساب و استفاده بهینه از آب خاکستری (جمع آوری، تصفیه، انتقال،‌استفاده در صنعت و برخی مصارف کشاورزی) و ایجاد جریان دائمی در زاینده رود (شامل محدوده شهر اصفهان) و رساندن آب دائمی به تالاب گاوخونی  کماکان در طی این سالها از سوی این شرکت اجرایی می شده و امری جدیدی نیست.

عضو هیئت مدیره نظام صنفی کشاورزی شهرستان اصفهان نیز در این ارتباط به خبرنگار مهر گفت: قول و وعده‌های استاندار قبلی در مورد احیای زاینده رود و طرح های هفتگانه غیر کارشناسی بود و راهی به جایی نبرد.

حسین محمدرضایی ادامه داد:  مهرعلیزاده میخواست دو متر مکعب در ثانیه، آب از سد چم آسمان به ابتدای ناژوان انتقال داده و تا سد آبشار را تبدیل به یک آبنما کند، که با این اقدام سالانه حدود ۶۵ میلیون از حق آبه کشاورزان را برای این آبنما مصرف  می کرد و این اقدام مشکلی بر مشکل کشاورزان می افزود.

وی اعلام کرد: در صورت اجرای طرح هفت گانه نزدیک به ۹۰ کیلومتر بالا دست خشک و بیش از ۱۵۰ کیلومتر زیر دست زاینده رود هم خشک می ماند و در این میان ۱۲ کیلومتر آن داخل شهر اصفهان به صورت آبنما می شد، نام این طرح را به هیچ وجه نمی توان احیای زاینده رود نهاد بلکه باید به آن آبنما گفت و بر این اساس این طرح به هیچ عنوان مورد قبول کشاورزان، کارشناسان و تشکلهای محیط زیستی نیست نخواهد بود.

اگر هزینه های هنگفت این پروژه را صرف خرید باغهای بالا دست زاینده رود چه در استان اصفهان و چه در استان چهارمحال کنند کل باغات این مناطق خریداری خواهد شد که با رهاکردن این باغات چند برابر آبی که از خلیج فارس می خواهند تصفیه و انتقال دهند به زاینده رود باز خواهد گشت که با بازگشت این مقدار آب، زاینده رود دائمی و همیشه جاری خواهد شدهزینه انتقال آب از خلیج فارس را صرف خرید باغات از کشاورزان کنند

عضو هیئت مدیره نظام صنفی کشاورزی اصفهان گفت: تامین منابع آبی جدید نیز یکی از بندهای طرح های هفت گانه بود که به انتقال آب از خلیج فارس به اصفهان اشاره کرده بود که هزینه پروژه  انتقال آب از خلیج فارس به اصفهان به طول بیش از یک هزار کیلومتر که شامل خرید و آزاد سازی مسیر، خرید لوله، اجرا و لوله گذاری، آب شیرین کن، پمپاژ خانه های متعدد در مسیر بود نیاز به برقی برابر با یک نیروگاه و هزینه های نگهداری زیادی داشت.

وی بیان داشت: اگر هزینه های هنگفت این پروژه را صرف خرید باغهای بالا دست زاینده رود چه در استان اصفهان و چه در استان چهارمحال و بختیاری کنند کل باغات این مناطق خریداری خواهد شد که با رهاکردن این باغات چند برابر آبی که از خلیج فارس می خواهند تصفیه و انتقال دهند به زاینده رود باز خواهد گشت که با بازگشت این مقدار آب، زاینده رود دائمی و همیشه جاری خواهد شد.

رئیس شورای اسلامی شهرستان اصفهان نیز با غیرکارشناسی و غیر عملیاتی دانستن طرح های هفت گانه احیای زاینده رود، گفت: استاندار سابق اصفهان در حالی اجرای پروژه های هفت گانه را تنها راه احیای زاینده رود معرفی کرد که بسیاری از متخصصان آن را رد کردند.

پورمحمد شریعتی نیا اعلام کرد: منظور از احیای زاینده رود با اجرای پروژه هفت گانه، جاری کردن آب از ناژوان تا پل شهرستان است.

وی بیان داشت: زاینده رود از زردکوه و شاه علی کوه تا تالاب گاو خونی است و باید تمام پروژه‌های انتقال آب با تامین اعتبار از سوی دولت اجرایی شود.

شریعتی نیا با بیان اینکه باید از  کشاورزان حمایت همه جانبه داشت،‌افزود: برای احیاء زاینده‌رود به همکاری هر سه قوه کشور نیاز است.

وی به عملیاتی نشدن مصوبان شورای عالی آب تاکنون اشاره کرد و گفت:  به اندازه کافی مصوبه و قانون داریم اما عزم ملی برای تحقق آن وجود نداشته است.

 برخی از مسئولان مرتبط با حوضه زاینده رود و کارشناسان خبره از سراب تا پایاب رودخانه و حتی نمایندگان مجلس حاضربه اظهار نظر در خصوص پروژه‌های هفت‌گانه آب نشدند و این موضوع این مطلب را به ذهن می رساند که خود مسئولان نیز خسته از طرح انواع پروژه، برنامه و مصوبه و قانون به اسم احیای زاینده رود خسته شدند، گویی خود می دانند همه این حرف ها و طرح ها تنها سمبلیک است، طرح هایی که فقط ازاین دست به آن دست می شود و راه به جایی نمی برد و از این بابت خود نیز خسته از اظهار نظر هستند.

کد خبر 4482604

منبع: مهر

کلیدواژه: استانداری اصفهان زاینده رود شرکت آب منطقه ای اصفهان عباس کاظمی محسن مهرعلیزاده محمدرضا امینی وزارت نیرو

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۲۷۲۹۸۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

(ویدئو) آینده مبهم خودروهای نمادین؛ جیپنی‌ها به آخر خط رسیدند

کد ویدیو دانلود فیلم اصلی

 

فرارو- اولین جیپنی‌ها درست پس از جنگ جهانی دوم به خیابان‌های فیلیپین رفتند. این وسایل نقلیه پر سر و صدا و دودزا که در ابتدا از جیپ‌های باقی‌مانده آمریکایی ساخته می‌شدند به نماد ملی تبدیل شدند. هفت دهه بعد، این وسایل نقلیه رنگارنگ با یک تهدید وجودی ناشی از طرح جایگزینی آن‌ها با مینی‌بوس‌های مدرن مواجه شدند.

به گزارش فرارو، تعمیر آسان و سواری ارزان باعث شد تا این وسایل نقلیه از نظر اندازه و طول رشد کردند تا به ستون فقرات سیستم حمل و نقل کشور فیلیپین تبدیل شوند و مسافران و کالا‌ها را حمل کنند.

اما طرح دولت برای حذف تدریجی خودرو‌های جیپنی در تلاش برای نوسازی شبکه آشفته حمل و نقل عمومی کشور، آینده این خودرو‌های نمادین را در هاله‌ای از ابهام قرار داده است.

لئونارد سارائو، ناظر عملیات سارائو موتورز، سازنده جیپنی، به خبرگزاری فرانسه گفت: این ضربه سنگینی بود.

سارائو موتورز یکی از اولین شرکت‌هایی بود که پس از اینکه بنیانگذار لئوناردو سارائو از رانندگی کالسکه دست کشید، برای ساخت وسایل نقلیه عمومی موتوری در اوایل دهه ۱۹۵۰، جیپنی را تولید کرد.

تولید در تاسیسات گسترده این شرکت خانوادگی در مانیل پایتخت فیلیپین در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ به اوج خود رسید و کارگران ۵۰ تا ۶۰ دستگاه جیپنی در ماه تولید می‌کردند.

تقاضا در دهه‌های بعد با در دسترس قرار گرفتن سایر گزینه‌های حمل و نقل شروع به کاهش کرد. تا سال ۲۰۱۴، سارائو موتورز کمتر از ۱۰ دستگاه جیپنی در ماه تولید می‌کرد.

اما راه اندازی برنامه حذف تدریجی جیپنی توسط دولت در سال ۲۰۱۷ بود که ترمز تولید را به شدت کشید.

سارائو، نوه سارائو پدر، گفت که نیروی کار به شدت کوچک شده و هر چهار تا شش ماه یک دستگاه جیپنی تولید می‌کند.

وی که ۳۱ سال دارد گفت: ما مشتریانی داشتیم که از دهه ۵۰ جیپنی می‌خریدند و ناوگان خود را بزرگتر می‌کردند.
با این برنامه جدید، تردید‌ها یا ترس‌های زیادی وجود دارد که اگر یک جیپنی کاملاً جدید بخرند، آیا هنوز هم می‌توانند چند سال بعد از آن استفاده کنند؟

سارائو گفت، سارائو موتورز می‌تواند جیپنی‌های مدرنی را تولید کند که توقعات زیست‌محیطی و ایمنی دولت را برآورده می‌کند، اما آن‌ها سه تا چهار برابر قیمت یک جیپنی معمولی هستند.

طی هفت سالی که از اجرای برنامه حذف تدریجی می‌گذرد، به دلیل اعتراضات و کووید-۱۹، اجرای آن تاخیر‌های متعددی داشته است.

اپراتور‌ها اکنون تا ۳۰ آوریل فرصت دارند به یک تعاونی بپیوندند و سپس به تدریج ناوگان خود را با وسایل نقلیه مدرن که ایمن تر، راحت‌تر و پاک‌تر هستند جایگزین کنند.

تعاونی‌ها می‌توانند به منابع مالی بانکی دسترسی داشته باشند و برای هر وسیله نقلیه یارانه دولتی دریافت کنند تا بار مالی دوره گذار کاهش یابد. اما رانندگان مخالف این طرح استدلال می‌کنند که خرید یک وسیله نقلیه جدید آن‌ها را در بدهی مدفون می‌کند و آن‌ها نمی‌توانند پول کافی برای بازپرداخت وام و امرار معاش خود به دست آورند.

جولیو دیموناهان، ۵۷ ساله، که یک جیپنی در مانیل اداره می‌کند و به یک تعاونی پیوسته، گفت: دستیابی به یک جیپنی مدرن برای ما دشوار است... ما نمی‌توانیم قیمت آن را بپردازیم.

او با اشاره به افزایش رقابت در خدمات حمل و نقل گفت: حتی الان هم خودر‌های ما به دلیل سود کمی که به عنوان اپراتور به دست می‌آوریم آسیب می‌بیند.

در حالی که جیپنی‌ها اکنون با اتوبوس‌ها، وانت‌ها و موتورسیکلت‌ها برای مسافران رقابت می‌کنند، اما همچنان یک منظره و صدای رایج در فیلیپین هستند.

جیپنی‌ها اغلب با رنگ‌آمیزی روشن و با اگزوزی که شبیه ترومپت به نظر می‌رسد، برای مسافران هزینه‌ای معادل ۱۳ پزو (۲۳ سنت) دارد و موتور‌های کامیون دیزلی دست دوم آن‌ها به راحتی قابل تعمیر است.

سارائو گفت: هنگامی که مشتری از ما یک جیپنی بخرد، هر مکانیک در استان‌ها یا مناطق دوردست می‌تواند آن را تعمیر کند. اما مینی‌بوس‌های مدرنی که دولت می‌خواهد آن‌ها را جایگزین کند، به فناوری‌های پیشرفته‌تر، با موتور‌های استاندارد اروپا یا موتور‌های الکتریکی، وای‌فای، دوربین مدار بسته و تهویه مطبوع مجهز هستند.

سارائو گفت که شرکت او نمی‌تواند با ظرفیت تولیدکنندگان خارج از کشور برای تولید انبوه وسایل نقلیه رقابت کند. اما او گفت که جیپنی‌های ساخت سارائو موتورز ارزان‌تر از مینی‌بوس‌های وارداتی هستند و کیفیت بالاتری دارند.
تئودورو کاپارینو، که به مدت ۳۵ سال رانندگی می‌کند، امیدوار است که دولت تصمیم بگیرد به جای جایگزینی آن‌ها با وسایل نقلیه ساخت چین، جیپنی‌های موجود را تعمیر کند.

در حالی که جیپنی به شکل فعلی ممکن است به پایان جاده نزدیک شود، سارائو گفت که امیدوار است ماهیت وسیله نقلیه زنده بماند. او می‌گوید: ممکن است بزرگ‌تر به نظر برسد، ممکن است وسیع‌تر و طولانی‌تر به نظر برسد، اما تا زمانی که ماهیت ظاهری یا روح جیپنی هنوز وجود دارد، من هنوز فکر می‌کنم که این جیپنی خواهد بود.