به نقل از «ایرنا»

تغییر مسیر خودروهای چینی در چهار راه طبقات اجتماعی

تاریخ انتشار: ۳۰ دی ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۲۴۴۲۱۵۴

تهران- ایرنا- خودرو به جزئی جدای ناپذیر از زندگی ما ایرانی ها بدل شده است، آنهایی که ندارند همواره در آرزوی داشتن آنند و آنهایی که دارند پیوسته خیال خودروی بهتر را در سر می پرورانند، اما به نظر می رسد که صنعت خودرو کشور چون همیشه راه خود را می رود.

به گزارش گروه تحلیل، تفسیر و پژوهش های خبری ایرنا، خودرو نه تنها در مسافرت های درون و برون شهری به ما کمک می کند و موجبات آسایش و راحتی خود و خانواده هایمان را فراهم می سازد، بلکه به نوعی بیانگر و نشانه سطح و جایگاه اقتصادی و طبقاتی افراد نیز به شمار می رود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

یعنی خودرو همچون بسیاری از کالاهای دیگر هم نیازهای مادی ما را پاسخگو است و هم بخشی از هویت و شخصیت اجتماعی ما به شمار می رود.
از این رو بسته به نیاز گروه ها و طبقات مختلف اجتماعی انواع متفاوتی از خودرو در بازار عرضه می شود. بخش قابل توجهی از این خودروها تولید داخل است. مقداری را خودروهای ساخت کشور چین تشکیل می دهد و مقداری نیز به خودروهای کشورهای اروپایی، ژاپنی و کره ای تعلق دارد.
خودروهای ساخت داخل متناسب با سطح درآمد اقشاری از جامعه است که معمولا متوسط رو به پایین و پایین هستند. برای مثال خودروی مانند پراید عمدتاً قشر کم درآمد را هدف قرار داده بود. خودروهای چینی نیز در اوایل ورودشان به کشور با سطح درآمدی طبقه متوسط و متوسط رو به بالا متناسب بودند. طبقات بالای اجتماعی نیز خودروهای اروپایی و ژاپنی و غیره را سوار می شدند.
با تغییراتی که در بازار ارز به وجود آمد و افزایش قیمت خودرو این تناسب بین خودرو و طبقه اجتماعی تقریباً به هم خورده است. در حال حاضر می توان گفت که پراید و تیبای تقریباً چهل میلیونی حتی برای طبقه متوسط جامعه نیز خودروی گران قیمت به شمار می روند. البته در وضعیت طبقه اجتماعی بالای تغییر چندانی رخ نداده است، اما طبقه متوسط دیگر به راحتی نمی تواند به خرید ماشین های خارجی کره ای و اروپایی و... فکر کند. خودروهای چینی نیز اگرچه سهم شان از بازار داخلی افزایش داشته است اما به نظر می رسد با افزایش قیمت ها تاحدود زیادی به سمت طبقات متوسط رو به بالا تغییر مسیر داده اند.
با این حال، چنانچه واردات خودرو چینی تداوم پیدا کند می توان گفت که بازار خودرو کشور محل جولان بیشتر آنها خواهد بود.

** سهم خودروهای چینی از بازار داخلی
بر اساس نظر کارشناسان خودرو، خودرو سازان چینی از اواسط دهه 80 شمسی به طور جدی وارد صنعت و بازار خودرو ایران شدند. آنها در ابتدا صرفاً با بخش خصوصی همکاری می کردند. اما کم کم توانستند با خودروسازان بزرگ کشور مانند ایران خودرو و سایپا وارد همکاری شوند. اکنون بر اساس آخرین آمار منتشر شده در گزارش های مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در سال 1396 سهم خودرو های چینی از کل خودروهای سواری کشور حدود 16 درصد بوده است. این عدد در سه ماهه نخست سال 1397 به حدود 18 درصد رسیده است.
نکته قابل توجه در مورد خودروسازان چینی عدم تمایل آنها به داخلی سازی خودروهایشان در ایران است. طبق آمار منتشر شده در خوشبینانه ترین حالت بجز خودرو دانگ فانگ که بین 30 تا 40 درصد سهم داخلی سازی آن برآورد شده است، سهم سایر خودروها بیش از 30 درصد نیست. البته باید توجه داشت که این درصدها نیز شامل قطعاتی می شود که از پیچیدگی زیادی برخوردار نیستند. برای مثال طبق برآورد کارشناسان حدود 14 درصد از آن شامل رنگ و مونتاژ می شود و مابقی نیز قطعاتی مانند تایر، باتری و صندلی را در بر می گیرد. لارم به ذکر است که این موضوع در مورد هر دو خودروساز بزرگ کشور صادق است.

** موانع داخلی سازی خودروهای چینی
به اعتقاد کارشناسان یکی از دلایل اصلی این موضوع به هزینه کمتر واردات در مقایسه با تولید داخل باز می گردد. درواقع چینی ها که به مدد نیروی کار ارزان در پایین آوردن هزینه های تولید دست بالا را دارند قطعات خودرو را با هزینه ای کمتر از تولید داخلی آن وارد کشور می کنند و از این رو تمایلی به داخلی سازی ندارند. طبق دیدگاه متخصصان و فعالان قطعه سازی شرایط تولید داخل به گونه ای است که حتی قطعه سازان داخلی نیز ترجیح می دهند که قطعات خود را به جای تولید از چین وارد کنند. به طور خلاصه می توان گفت که فضای کسب و کار به نفع تولید داخل نیست و همواره بخش تولید نه تنها در خودرو که در سایر بخش ها نیز توان مقابله با واردات را ندارد.
بر اساس تعرفه های اعلام شده توسط وزارت صمت خودروهای چینی که 30 درصد از قطعات آنها داخلی سازی شده باشد مشمول تخفیف 5 درصدی قرار می گیرند. در غیر این صورت تعرفه یک خودرو کامل از آنها گرفته می شود.
کارشناسان معتقدند چنین سازوکاری مؤثر واقع نمی شود. زیرا با این وضعیت باز هم واردات به صرفه تر از تولید داخلی است. به همین خاطر آنها بر این باورند که طرح افزایش داخلی سازی خودروهای چینی بایستی با سازوکار بهتری پیش برود. طوری که هم تولید داخل برای چینی ها به صرفه باشد و هم مشتریان با افزایش قیمت مواجه نشوند. در واقع از آنجایی که هزینه های تولید به طور کل در کشور بالا است بیم آن می رود که اصرار بر داخلی سازی خودروهای چینی قیمت آنها را چنان افزایش دهد که این خودروها نیز از حیطه قدرت خرید طبقه متوسط رو به بالا هم خارج شود.

** لزوم کم کردن اختلاف فضای کسب و کار
به همین دلیل خودرو سازان معتقدند که اختلاف اصلی به خاطر اختلاف فضای کسب و کار است. تعرفه پشتوانه علمی و روش خاص خود برخوردار است. پایین آوردن هزینه های دولت مشروط به اقداماتی است که انجام آ«ها ضروری است. برای مثال فعالین حوزه خودرو معتقدند بالا بودن سود تسهیلات یکی از مهمترین دلایل بالا بودن هزینه تولید در کشور است. برای مثال خوردوسازهای بزرگ جهان مانند پژو و... از بانک های کشورهای خود تسهیلات 3 یا 4 درصدی می گیرند. این در حالی است که در داخل سود تسهیلات بسیار بالا بوده و حتی گاهی به بالای 20 درصد هم می رسد.
همچنین کارشناسان حوزه خودرو معتقدند که مشکلات و چالش هایی که قطعه سازان با آن روبه رو هستند از مهمترین عوامل افزایش سرسام آور قیمت خودروبه شمار می رود. به همین خاطر موضوع قطعه سازان یکی از اصلی ترین چالش های صنعت خودرو در روزها و ماه های اخیر بوده است. این صنف با مشکلاتی همچون افزایش قیمت مواد اولیه، عدم وصول مطالبات خود از خودروساز و ... مواجه هستند. بنابر این می توان گفت که حل مشکلات صنف قطعه سازان و از جمله کمک به بهبود فضای کسب و کار آنها و افزایش توان رقابتی شان می توان از یک طرف به خودروسازی داخلی کمک کند و از سوی دیگر زمینه داخلی سازی خودروهای چینی را فراهم سازد.
به اعتقاد کارشناسان از آنجایی که چشم انداز واردات خودروهای خارجی غیر چینی چندان روشن نیست و ممکن است هدف دولت از برآورد درآمد ناشی از عوارض خودرو همین خودروهای چینی باشد بهتر است که در راه داخلی سازی آنها اقدامات بهتری صورت گیرد. زیرا نباید فراموش کرد که از نظر اقتصادانان، داخلی سازی دست کم مانع ارزبری این خودروها خواهد شد. همچنین هزینه های حمل و نقل پایین می اید و این به نفع اقتصاد و بازار خودرو کشور است. به طور کل کارشناسان اقتصادی معتقدند که داخلی سازی زمانی محقق می شود که در کل اقتصاد کشور هزینه های تولید پایین بوده و دست کم از واردات ارزان تر باشد.
پژوهشم**س-م**1552

منبع: ایرنا

کلیدواژه: اقتصاد خودرو هاي چيني

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.irna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایرنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۴۴۲۱۵۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خودروهای مشهور با فروش غافلگیرکننده، از بیتل تا ماتیز و پژو 206 (+عکس)

فروش خودرو در سطح جهانی هرگز کار آسانی نیست و خودروسازان باید از مقررات ایمنی و آلایندگی مختلف در هر منطقه پیروی کنند، سلایق خریداران را به‌دقت بررسی کنند و عوامل ژئوپلیتیکی که روی تولید و فروش تأثیر می‌گذارد را در نظر بگیرند. بااین‌حال، شرکت‌هایی که موفق به این کار بشوند، سود هنگفتی به جیب خواهند زد. در ادامه به برجسته‌ترین مصادیق این موضوع خواهیم پرداخت.

فورد مدل T

به گزارش پدال، فورد پیشگام ساخت خودروهای تولید انبوه بود. این شرکت ده‌ها کارخانهٔ تولیدی در سراسر ایالات‌متحده ایجاد کرد تا در هزینه‌های حمل‌ونقل صرفه‌جویی شود. فورد همچنین به بازارهای خارج از آمریکا هم توجه داشت و کانادا به دلیل نزدیکی به دیترویت اصلی‌ترین گزینه بود اما در ۱۲ کشور اروپایی و همین‌طور ژاپن، آرژانتین و برزیل هم کارخانه‌های تولید مدل T احداث شدند. از مدل T بیش از ۱۵ میلیون دستگاه ساخته شد و اولین خودرویی بود که واقعاً جهان را روی چرخ قرار داد.

فولکس‌واگن بیتل

بیتل که در اواخر دههٔ ۳۰ به‌عنوان خودروی مردمی آلمان متولد شد، در دههٔ ۶۰ بازارهای سراسر جهان مثل آمریکا را فتح کرد. البته محبوبیت بیتل در دههٔ ۷۰ در ایالات‌متحده کاهش یافت زیرا رقبا که عمدتاً ژاپنی بودند، خودروهای مدرن‌تر و بهتری را با قیمت کمتری به بازار فرستادند اما فولکس‌واگن بجای آنکه بیتل را کنار بگذارد، راه‌هایی برای ادامهٔ تولید آن در دیگر کشورها پیدا کرد.

بیتل در مکزیک حمل‌ونقل ارزان را فراهم کرد و هم به‌عنوان تاکسی و خودروی شخصی تا اواخر دههٔ ۹۰ همچنان محبوب بود تا اینکه نهایتاً تسلیم خودروهای مدرنی مثل نیسان تسورو شد و تولید آن در جولای ۲۰۰۳ خاتمه یافت. بیتل در برزیل هم تا سال ۱۹۹۶ با نام فوسکا تولید می‌شد و فولکس‌واگن در آفریقای جنوبی، استرالیا، بلژیک، مالزی و… نیز به تولید آن پرداخت. مجموعاً بیش از ۲۱ میلیون دستگاه بیتل ساخته شد.

جیپ CJ

جیپ که ابتدا برای جنگ طراحی شده بود، توانایی‌های خود را در مسیرهای ناهموار اثبات کرد. تقاضا برای خودرویی شبیه جیپ پس از جنگ افزایش پیدا کرد و جیپ بدین منظور نسخهٔ غیرنظامی آن را به نام CJ به بازار فرستاد.

میتسوبیشی و ماهیندرا مجوز ساخت این خودرو را برای بازارهای ژاپن و هند گرفتند و نسخه‌های جدیدتر CJ نیز در کشورهایی مثل استرالیا و برزیل ساخته شدند. همچنین زمانی که رنو شرکت مادر جیپ یعنی AMC را خرید، CJ به بازار اروپا هم راه پیدا کرد و با پیشرانهٔ دیزلی برگرفته از رنو ترافیک به فروش رسید.

فولکس‌واگن تایپ ۲

بخش برزیلی فولکس‌واگن در اوایل دههٔ ۵۰ مونتاژ ون تایپ ۲ را با استفاده از کیت‌های CKD آغاز کرد و چند سال بعد تولید انبوه آن با استفاده از قطعات تولید داخل آغاز شد. تایپ ۲ که در کنار بیتل تولید می‌شد، به یکی از پرفروش‌ترین خودروهای تجاری برزیل تبدیل شد.

بدنهٔ این ون هیچ‌گاه تغییر نکرد اما مرتب با زمان تکامل یافت و بزرگ‌ترین تغییر آن تجهیز به پیشرانهٔ آب خنک بود باعث افزودن رادیاتور به جلوی ون شد. بااین‌حال، نهایتاً قوانین ایمنی جدید برزیل که تجهیز همهٔ خودروها به ایربگ و ترمز ABS را اجباری کرد باعث خاتمهٔ تولید تایپ ۲ در سال ۲۰۱۳ شد.

 فیات ۱۲۴

سدان ۱۲۴ سنگ بنای برنامه‌های توسعهٔ جهانی فیات در دههٔ ۶۰ بود. این خودرو در سال ۱۹۶۶ به بازار آمد و فیات به دنبال تولید آن در سراسر جهان بود. اول‌ازهمه دولت شوروی مجوز تولید ۱۲۴ را خرید که منجر به ساخت لادا ۲۱۰۱ بر اساس آن شد. این شرکت تا سال ۲۰۱۲ بیش از ۱۷ دستگاه از این خودرو و مدل‌های جدیدتر بعدی آن تولید کرد.

سئات نیز در سال ۱۹۶۸ نسخهٔ ری‌بج شدهٔ ۱۲۴ را به بازار فرستاد و شرکت هندی پریمیر هم خودزویی بنام ۱۱۸NE را بر اساس ۱۲۴ با پیشرانهٔ نیسان تولید کرد. علاوه بر این، در ترکیه شرکت توفاس مجوز ساخت ۱۲۴ را از فیات خرید و شرکت کره‌ای آسیا موتور هم که به ساخت وسایل نقلیهٔ نظامی می‌پرداخت، در سال ۱۹۷۰ تولید ۱۲۴ را به‌عنوان اولین محصول سواری خود آغاز کرد.

رنو ۱۲

رنو ۱۲ پس از معرفی در نمایشگاه پاریس ۱۹۶۹، برای فتح بازار آمریکای شمالی راهی آن سوی اقیانوس اطلس شد اما موفقیتی کسب نکرد و در چند کشور آمریکای لاتین مثل کلمبیا و شیلی هم همین ماجرا تکرار شد. در اروپای شرقی اما ۱۲ به‌طور غافلگیرکننده‌ای محبوب شد.

داچیا تولید این خودرو را در سال ۱۹۶۹ با نام ۱۳۰۰ آغاز کرد و مدل‌های مختلفی مثل استیشن، کوپه و پیکاپ را بر اساس آن ساخت. ۱۳۰۰ در طول عمر خود چند بار مورد به‌روزرسانی قرار گرفت تا اینکه نهایتاً در سال ۲۰۰۴ کنار رفت و با نسل اول لوگان جایگزین شد.

مرسدس بنز W123

W123 که در اواخر سال ۱۹۷۵ به بازار آمد، آن‌قدر محبوب شد که لیست انتظار یک‌ساله و بازار سیاه برای آن شکل گرفت تا جایی که در آلمان قیمت نمونه‌های دست‌دوم از قیمت فروش مرسدس بیشتر شد. از این خودرو تا ژانویهٔ ۱۹۸۶ تعداد ۲.۷ میلیون دستگاه ساخته شد و موفق‌ترین مرسدس تاریخ لقب گرفت.

W123 به دلیل کیفیت ساخت و قابلیت اطمینان بالا، به انتخاب بسیاری از شرکت‌های تاکسیرانی تبدیل شد. نمونه‌های بسیاری از این خودرو دیده شدند که با مشکلات فنی جزئی به کارکرد یک میلیون کیلومتر رسیدند. به همین دلیل، زمانی که نمونه‌های W123 در اروپا به پایان عمر خود می‌رسیدند، تازه به کشورهای آفریقایی مثل مراکش فرستاده می‌شدند و تا سال‌ها بعد کار می‌کردند.

W123 تا همین اواخر به‌عنوان تاکسی در مراکش استفاده می‌شد تا اینکه دولت استفاده از آن را ممنوع کرد تا با مدل‌های جدیدتر داچیا جایگزین شود.

جیپ چروکی

پس از چندین تلاش پرهزینه و نه‌چندان موفق برای توسعهٔ بازار در خارج از آمریکا، AMC اولین جوینت ونچر خودرویی را در چین برای تولید جیپ چروکی ایجاد کرد. این پروژه در سال ۱۹۸۳ آغاز شد یعنی بیش از یک دهه قبل از آنکه چین به پرسودترین بازار خودروی جهان تبدیل شود.

در اوایل، AMC و شریک چینی‌اش یعنی بایک نسخهٔ معمولی چروکی که در آمریکا عرضه می‌شد را تولید کردند اما این جوینت ونچر بعداً نسخه‌های اختصاصی خود از چروکی مثل نسخه‌ای با سقف بلند مشابه لندروور دیسکاوری و نسخهٔ فیس‌لیفت با طراحی جلوی مشابه گرند چروکی را تولید کرد. این جیپ تا سال ۲۰۱۴ در چین تولید شد.

اوپل کادت E

اوپل در دههٔ ۸۰ به یکی از بازوهای اصلی جنرال موتورز تبدیل شد و مدل کادت E را به‌عنوان یک خودروی جهانی به بازار فرستاد. این ماشین که در نسخه‌های مختلفی مثل سدان و هاچ‌بک‌های دودر و چهاردر تولید می‌شد، برای هر بازاری از ایالات‌متحده گرفته تا کره جنوبی اندازهٔ مناسبی داشت.

این خودرو در برزیل با نام شورلت ایپانما و در آمریکا با نام پونتیاک لمانز عرضه شد. دوو نیز عرضهٔ کادت را با نام ریسر در کره جنوبی در سال ۱۹۸۶ آغاز کرد و بعداً نسخهٔ جدید آن را با نام سیلو به بازار فرستاد. سیلو که در ازبکستان با نام نکسیا عرضه می‌شد، در سال ۲۰۰۸ فیس‌لیفت و تا سال ۲۰۱۶ در این کشور تولید می‌شد.

دوو ماتیز

نسل اول دوو ماتیز در سال ۱۹۹۸ به بازار آمد. طراحی این خودرو از کانسپت لوچولا ایتال‌دیزاین گرفته شد که فیات آن را رد کرده بود. ماتیز بازارهای سراسر جهان را تسخیر کرد و در پاکستان با نام شورلت جوی، در چین با نام شورلت لچی، در تایوان با نام فروموسا ماتیز، در کلمبیا با نام دوو ماتیز، در مکزیک با نام پونتیاک ماتیز و در لهستان با نام FSO ماتیز عرضه شد. داستان ماتیز به همین‌جا ختم نشد و در سال ۲۰۰۳ شرکت چینی چری کپی آن را با نام QQ عرضه کرد که شکایت جنرال موتورز را به دنبال داشت.

پژو ۲۰۶

پژو در ابتدا جانشینی برای ۲۰۵ در نظر نگرفته بود و تصور می‌کرد ۱۰۶ و ۳۰۶ در کنار هم می‌توانند به‌آرامی جایگزین ۲۰۵ شوند اما این اتفاق نیفتاد و درنتیجه، پژو تسلیم شد و توسعهٔ جایگزینی را آغاز کد. سرانجام ۲۰۶ در سال ۱۹۹۸ به بازار آمد و بلافاصله به یکی از پرفروش‌ترین خودروهای اروپا تبدیل شد.

این اما هیچ‌کس را غافلگیر نکرد زیرا ۲۰۵ هم در دههٔ ۸۰ همین کار را انجام داده بود اما موفقیت ۲۰۶ به خارج از اروپا هم کشیده شد. این خودرو در مالزی با نام نازا ۲۰۶ تولید شد، در چین به سیتروئن C2 تبدیل شد و در ایران صندوق پیدا کرد و ۲۰۶ SD نام گرفت. بعداً نیز نسخهٔ فیس‌لیفت ۲۰۶ که شبیه ۲۰۷ شده بود در برزیل عرضه شد و در ایران همچنان در حال تولید است.

کانال عصر ایران در تلگرام