به نقل از «ایرنا»

رقابت منفی، شرکت های سیمانی را دچار مشکل کرد

تاریخ انتشار: ۱۴ بهمن ۱۳۹۷ | کد خبر: ۲۲۶۱۴۷۲۱

تهران- ایرنا- محصول امسال بسیاری از شرکت های سیمان، به سبب رقابت منفی آنها 100 هزار تا 115 هزار تومان به ازای هر تن فروش رفت؛ در حالی که سقف قیمتی مورد تایید سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف کنندگان، حدود 150 هزار تومان در هر تن است.

به گزارش یکشنبه تارنمای اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران، وضع تولید سیمان به دلایل گوناگون مانند رکود در بخش مسکن چندان مناسب نیست اما دلایل دیگری نیز برای حال فعلی این صنعت وجود دارد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارشی وضعیت بازار سیمان کشور در سال 1397 را بررسی کرده است.
طبق این گزارش، امسال میزان عرضه و تقاضای سیمان موجب تعادل بازار با قیمت هایی به مراتب پایین تر از سقف قیمتیِ مصوب شده است. از این رو، تمایل و اصرار برخی مدیران این صنعت برای افزایش سقف قیمت که با حمایت برخی مدیران ارشد وزارت صنعت، معدن و تجارت همراه است، جای تامل دارد.
«در شرایط کنونی، حتی در صورت برداشتن سقف قیمتی و آزادسازی کامل قیمت سیمان، قیمت فروش تولیدکنندگان سیمان بدون کاهش سطح تولید افزایش نخواهد یافت».
در این گزارش آمده است: نظام قیمت گذاری سیمان در کشور تناسبی با رویه های جهانی ندارد. نسبت قیمت فولاد به سیمان در منطقه خلیج فارس برابر هفت است اما این نسبت در ایران در آبان ماه 1397 به 30 رسید، در حالی که نسبت قیمت فولاد به سیمان در سال 1390 برابر با 20 بود.
به عبارت دیگر، افزایش قیمت سیمان در سال های اخیر کمتر از افزایش قیمت فولاد بود.
در واقع، قیمت سیمان در کشور با احتساب رویه های جهانی، امسال باید حدود 600 هزار تومان در هر تن باشد تا از منظر سرمایه گذاری دارای توجیه اقتصادی باشد.
حتی با احتساب نسبت قیمت فولاد/ سیمان در سال 1390 و پیش از آن، قیمت امسال سیمان باید حدود 220 هزار تومان در هر تن باشد. از این رو، مخالفت سازمان حمایت از مصرف کننده و تولیدکننده با افزایش سقف قیمت سیمان نوعی بی عدالتی نسبت به صنعت سیمان است.
در این گزارش تاکید شده است: قیمت کنونی سیمان حاصل تعادل عرضه و تقاضای این کالا در کشور است که به دلیل وجود ظرفیت مازاد در این صنعت، بر قیمت هایی به مراتب پایین تر از سقف قیمتی تعیین شده متعادل شده است. با مدیریت سطح تولید، امکان افزایش قیمت ها تا 40 درصد (تا سقف قیمتی کنونی) وجود دارد.

** سهم 2 درصدی سیمان از قیمت تمام شده ساختمان در تهران
حال این پرسش مطرح می شود که افزایش قیمت سیمان تا سقف کنونی چه تأثیری بر قیمت ساختمان خواهد داشت؟
گزارش مرکز پژوهش های مجلس پاسخ می دهد: «نظر به مصرف حداکثر چهار پاکت سیمان در هر مترمربع ساختمان بتنی، سهم کنونی سیمان از قیمت تمام شده ساختمان در شهر تهران حداکثر 2 درصد (25 هزار تومان در هر مترمربع) است؛ از این رو، افزایش قیمت سیمان تا سقف تعیین شده کنونی عملا تأثیر ملموسی بر قدرت خرید مصرف کننده نخواهد داشت.
بر اساس نتایج آمارگیری مرکز آمار ایران، بسیاری از مصالح ساختمانی در 6 ماهه نخست امسال 50 تا 150 درصد افزایش قیمت را تجربه کردند. در چنین شرایطی چرا باید سیمان تنها کالای مصرفی در صنعت ساختمان باشد که قیمت مصوب و ثابت دارد؟
به نظر می رسد بازنگری در نظام قیمت گذاری سیمان در کشور امری ضروری است که باید سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان در نظر گیرد.

اقتصام*9123*1961*

منبع: ایرنا

کلیدواژه: اقتصاد سيمان مسكن مصالح ساختماني

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.irna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایرنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۶۱۴۷۲۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ تـامـلی بر موضوع آزاد سـازی نرخ بلیت هواپیما باتوجه به تـجربه دیگر کشـورها

تین نیوز محمد‌صادق داودی مقدم* :

در سال­ های اخیر بارها موضوع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از سوی برخی مسئولان و کارشناسان با هدف بهبود وضعیت اقتصادی شرکت ­های هواپیمایی برای ارائه خدمات با کیفیت مطلوب­ تر و به صرفه ­تر برای عموم مردم مطرح شده است. حال باتوجه به اهمیت موضوع و پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گسترده این اقدام و به جهت پرهیز از تکرار برخی سیاست ­های غلط (مشابه اقدامات گذشته بروی نرخ گذاری سوخت خودرو)، بررسی تجربه دیگر کشورها حائز اهمیت است. دراین رابطه بسیاری از کشورها ازجمله ایالات متحده امریکا، اتحادیه اروپا و استرالیا نسبت به آزادسازی قوانین و مقررات حمل و نقل هوایی اقدام نموده­ اند. در ادامه به بررسی اقدامات مشابه و نتایج آن در ایالات متحده امریکا اشاره شده است.

در سال 1938، کنگره ایالات متحده امریکا، باهدف تنظیم نرخ بلیت هواپیما، نظارت بر اعطای مسیرهای پروازی به شرکت ­ها و محدود کردن ورود شرکت های هواپیمایی جدید، نسبت به ایجاد هیئت فدرال هوانوردی غیرنظامی[1] اقدام نمود. پس از مدتی، بسیاری از تحلیل­گران بازار نگرانی ­هایی را در مورد ساختار سیستم حمل و نقل هوایی این کشور ابراز کردند. این نگرانی ها شامل موانع زیاد برای ورود شرکت های هواپیمایی نوپا، پاسخ­ کند دولت به تقاضاهای شرکت های موجود، و برخی دیگر اقدامات انحصاری بود. به منظور رسیدگی به این نگرانی های فزاینده، پس از گذشت نزدیک به چهل سال از ایجاد مقررات نظارتی بر حمل و نقل هوایی، در 6 فوریه سال 1978 قانون " اصلاح مقررات حمل و نقل هوایی" پس از طرح موضوع در سنای امریکا و تصویب در مجلس نمایندگان، در 24 اکتبر همان سال تحت عنوان قانون " مقررات زدایی خطوط هوایی " توسط رئیس جمهور وقت جیمی کارتر امضا شد. به موجب این قانون فدرال، به منظور افزایش رقابت و کاهش قیمت، شرکت ­های هواپیمایی از نظارت حاکمیت بروی نرخ بلیت، مسیرهای پروازی و ورود شرکت ­های هواپیمایی جدید خارج شدند. این قانون به تدریج منجر به حذف هیئت هوانوردی غیرنظامی نیز گردید. البته اختیارات نظارتی اداره هوانوردی فدرال[2] در تمام جنبه ­های ایمنی هوانوردی تغییری نیافت.

به دلیل نگرانی از اثرات نامطلوب این قانون بروی دیگر مدهای حمل و نقلی امریکا در بلندمدت از جمله حمل و نقل ریلی، دولت ایالات متحده امریکا، حذف محدودیت های مورد اشاره در صنعت حمل و نقل هوایی را برای یک بازه " چهار ساله"  و به طور تدریجی برنامه ­ریزی نمود. قطعاً هر اصلاح بزرگی مشکلات جدید و گاه پیش بینی نشده­ ای را به همراه دارد. در پی اجرای قانون مقررات زدایی، شرکت­ های هواپیمایی استراتژی­ های جدیدی را اتخاذ کردند و این موجب شد تا مصرف کنندگان نیز بازار جدیدی را تجربه کنند. بلافاصله پس از مقررات زدایی، بسیاری از شرکت­ های هواپیمایی بزرگ به سیستم توزیع قطب و اقماری[3] روی آورند. در این سیستم، با اتصال چندین مسیر کوچک به یک مسیر بزرگ­تر در یک فرودگاه مرکزی، میزان تقاضا در پروازها افزایش و متقابلا هزینه ها و قیمت بلیت کاهش یافت. در این میان نیز مدل ترانزیت نقطه به نقطه قدیمی به سرعت توسط نسل جدید شرکت های هواپیمایی ارزان[4] به وجود آمد. در نهایت با کاهش هزینه­ های پرواز و به تبع کاهش قیمت بلیت، تقاضای سفر هوایی افزایش یافت و انجام بسیاری از مسیرهای کوچک­تر را توجیه پذیر نمود.

در پی کاهش قیمت بلیت در برخی مسیرها و زمان­ های پروازی، حمل و نقل هوایی با رشد چشم­گیر تقاضای سفر هوایی روبرو شد. این میزان از تقاضا منجر به ایجاد گلوگاه ­های جدیدی شد که پیش بینی نشده بود. به طور نمونه، ایجاد رقابت سنگین بین شرکت ­های هواپیمایی منجر به کاهش شدید کیفیت خدمات هوایی شد. همچنین افزایش بیش از اندازه تقاضا موجب ازدحام در فرودگاه ­ها و تاخیرهای غیرمنتظره ­ای گردید. به گونه ای که به گفته مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز، شرکتی که زمانی یکی از رهبران جهانی بود، اکنون در شاخص ­هایی از جمله سن ناوگان، کیفیت خدمات و محبوبیت بین ­المللی به شدت تنزل کرده، پروازهای کمتری به موقع انجام شده و شکایت مسافران به شدت افزایش یافته است. ازطرف دیگر فشار ناشی از فضای رقابتی منجر به عدم افزایش مناسب سالانه حقوق کارکنان این شرکت ­ها و درگیری با اتحادیه های کارکنان خطوط هوایی شد.

حال سوال اینجاست که در شرایط کنونی حمل و نقل هوایی کشور که به شدت تحت تاثیر تحریم­ های غیرقانونی است، چه اقدامی از سوی دولت می­ تواند موثر و موجب توسعه و رونق صنعت حمل و نقل هوایی کشور گردد؟

بدیهی است که اصل آزادسازی به عنوان یکی از اصول اقتصادی پذیرفته شده است. لیکن یکی از شروط اساسی اجرای موفق این طرح، تعادل در عرضه و تقاضا می ­باشد. مطابق آمارهای موجود داخلی و بین­ المللی، " سرانه هواپیمای فعال " به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت در دنیا برابر 3.2 فروند و در ایران برابر 1.6 فروند هواپیما است. بنابراین وضعیت فراوانی هواپیمای مسافری در ایران در حدود نصف نرم جهانی است و ناوگان هواپیمایی کشور به دلیل کمبود هواپیما توان پاسخ به نیاز فعلی مسافران داخلی را ندارد.

از سوی دیگر، باتوجه به برآوردهای انجام شده، حذف کامل و آنی یارانه سوخت موجب افزایش قیمت بلیت در حدود 50 درصد می ­گردد که این اقدام پیامدهای اقتصادی و اجتماعی احتمالی را در پی خواهد داشت. بر این اساس و باتوجه به تجربه دیگر کشورها، هرگونه آزادسازی قیمت بلیت و لغو تخفیفات تکلیفی به طور کامل و آنی در شرایط کنونی به نفع مصلحت عمومی نبوده و به منظور اجرای سیاست آزادسازی کامل می­ بایست ابتدا نسبت به اصلاح ساختار قیمت­ گذاری و تدوین برنامه اجرایی جهت آزادسازی تدریجی نرخ بلیت (به طور مثال در یک بازه سه ساله) همراه با کاهش تدریجی حمایت ­ها و یارانه ­های دولتی، متناسب با توان حمل و نقل هوایی کشور اهتمام شود.

در این راستا پیشنهاد می­ گردد ابتدا ساختار قیمت گذاری جدید و برنامه اجرایی آن با حضور نمایندگان ذی نفعان و ذی­ اثران صنعت در شورای عالی هواپیمایی وزارت راه و شهرسازی طرح و مصوب گردیده و سپس فرایند قانونی آن از طریق سازمان حمایت تعیین و جهت تصویب و ابلاغ به شورای اقتصاد منعکس گردد. همچنین پیشنهاد می­ گردد از محل حذف تخفیفات تکلیفی نظیر یارانه سوخت هوایی به بخش ­های غیررقابتی صنعت هوایی و نیازمند حمایت ­های مستقیم دولتی ازجمله توسعه هوانوردی عمومی و دیگر بخش ­ها، مشوق های حمایتی اعطاء ­گردد.

پاورقی: 

[1] CAB

[2] FAA

[3] Hub-and-Spoke

[4] Low Cost Airlines

 

* محمد صادق داودی مقدم، تحلیلگر مسائل صنعت هوایی

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید