قیمت بنزین را واقعی کنید!

تین‌نیوز |  نیما نامداری * :  مدیریت شهری در ایران عموماً از جنس مدیریت عمرانی تلقی می‌شود. یعنی مدیران شهری عمدتاً از میان مهندسان عمران و کسانی که اهل ساخت و ساز و مدیریت پروژه هستند برگزیده می‌شوند. حتی آن دسته از شهرداران و مدیران شهری که تحصیلات و تخصص عمرانی ندارند هم تلاش می‌کنند کارنامه خود را با پروژه‌های عمرانی و هر آنچه در شهر قابل دیدن است پر کنند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

البته اخیرا رایج شده شهرداران وقتی در مسند مدیریت شهری قرار می‌گیرند، در حرف مدیریت شهری را از جنس مدیریت فرهنگی و اجتماعی می‌دانند، اما باز هم همین‌ها در عمل بیش از هر چیز به مدیریت عمرانی و پروژه‌های سازه‌ای علاقه‌مندند. خدا را شکر هیچ کسی مدیریت شهری را از جنس مدیریت اقتصادی نمی‌داند! شهرداران عادت کرده‌اند با گرفتن بودجه از دولت و فروختن فضای کالبدی شهر، منابع مالی ساخت‌وسازها را تامین کنند. این وضعیت دلایل متعددی دارد. شاید مهم‌ترین دلیلش این باشد که آنچه ساختنی و فیزیکی است را مردم می‌بینند چون آنها عادت کرده‌اند، آبادانی و رشد را در قالب سازه‌های عمرانی نظیر راه، پل، ساختمان، تونل و... ببینند. ضمن این‌که ساختن در کل کار ساده‌تری است. پروژه عمرانی را می‌شود راحت‌تر مدیریت کرد و سر و ته آن مشخص و قواعد آن معلوم است. اما سیاست‌گذاری‌های بلندمدت معمولا نسبی و غیرقطعی هستند. یعنی بر سر سیاست‌ها ضرورتاً توافق وجود ندارد و نتایج آنها بطئی و تدریجی مشخص می‌شود. به همین دلیل کارنامه کسی را پر نمی‌کنند. ساختن بیش از هر چیز توان مدیریت پروژه و اقتدار می‌خواهد اما سیاست‌گذاری دانش تخصصی در حوزه‌های متعدد و توانایی متقاعد کردن انبوهی از ذی‌نفعان را نیاز دارد. در چنین وضعیتی طبیعی است که سیاست‌گذاری اقتصادی در شهر آخرین کاری است که یک شهردار دوست دارد انجام دهد.

به‌عنوان مثال می‌شود به مسئله ترافیک و آلودگی هوا در شهرهای بزرگ اشاره کرد. مطالعات مختلف نشان داده این بحران‌ها هر دو ریشه در شیوه استفاده از خودرو در ایران دارند. رسانه‌ها چند وقت پیش بر اساس آمارهای دولتی نشان دادند که مصرف بنزین در ایران روزانه ۹۱ میلیون لیتر و در ترکیه فقط ۸ میلیون لیتر است. جالب اینجاست که تعداد خودروهای سبک و تعداد جمعیت و بعد خانوار در ایران و ترکیه تقریبا برابر است اما درآمد سرانه ترکیه‌ای‌ها تقریبا ۳ برابر ایران است با این حال سرانه مصرف بنزین آنها یک‌دهم ایران است. این مقایسه تنها مربوط به ترکیه نیست. سرانه مصرف بنزین در ایران ۶ برابر متوسط جهانی است. پس می‌شود نتیجه گرفت ایرانی‌ها بسیار بیشتر از مردم کشورهای دیگر از خودروی شخصی استفاده می‌کنند. چرا؟ چون استفاده از خودروی شخصی بسیار ارزان تمام می‌شود.

اگر حرکت در شهر را به‌صورت یک سرویس ببینیم، این سرویس برای آنها که با خودروی شخصی تردد می‌کنند، بسیار ارزان تمام می‌شود. چون قیمت بنزین بسیار اندک است، معابر شهری همه رایگان هستند، هزینه پارکینگ در اغلب نقاط شهر نزدیک به صفر است، هزینه تخلفات و جرایم عمدتاً ناچیز هستند و با هزینه‌ای که بر دیگر شهروندان تحمیل می‌کنند تناسب ندارند، بسیاری از عوامل دیگر که قیمت نسبی تردد با خودروی شخصی در قیاس با حمل‌و‌نقل عمومی را معین می‌کنند هم بسیار ارزان هستند.

در عین حال به دلیل سیاست سواره‌محوری که دهه‌هاست بر شهرهای ما حاکم است، هزاران میلیارد تومان در این سال‌ها هزینه شده تا شهرها مناسب‌تر و مساعدتر برای حرکت خودروهای شخصی شوند. نتیجه منطقی این سیاست کاهش بهای تمام‌شده جابه‌جایی با خودروی شخصی در قیاس با حمل‌و‌نقل عمومی است.جالب اینکه دولت در حالی سالانه حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان یارانه مستقیم و غیرمستقیم برای بنزین می‌دهد که تقریبا نیمی از خانوارهای ایرانی اساسا خودروی شخصی ندارند. یعنی این یارانه هنگفت صرفا به خانوارهایی تعلق می‌گیرد که خودروی شخصی دارند و جالب آنکه ۵ میلیون خانواری که بیشتر از یک خودرو دارند یارانه بیشتری هم می‌گیرند. در چنین شرایطی بدیهیات علم اقتصاد می‌گویند که استفاده از خودروی شخصی مطلوبیت بیشتری دارد، پس ترافیک و آلودگی هوا گریزناپذیر خواهد شد.

راهکار اقتصادی این مشکل چیست؟ خیلی ساده است، قیمت نسبی حمل‌و‌نقل عمومی را کاهش دهید و بهای تمام شده جابه‌جایی با خودروی شهری را افزایش دهید. یعنی چه کار کنید؟ قیمت بنزین را واقعی کنید، برای تردد در برخی معابر عوارض بگیرید، هزینه پارکینگ کنار خیابان را بر اساس میزان تقاضا تعیین کنید، جریمه تخلف از قوانین را که موجب اجحاف به دیگران می‌شود، افزایش معقول دهید، به خطوط ویژه حمل‌و‌نقل عمومی اولویت در تردد بدهید، هر چه پول از سواره گرفتید، صرف توسعه حمل‌و‌نقل عمومی کنید و خلاصه هر کاری که می‌توانید انجام دهید تا مطلوبیت تردد با حمل‌و‌نقل عمومی در قیاس با خودروی شخصی افزایش یابد. اینها را علم اقتصاد می‌گوید.

چرا هیچ شهرداری علاقه ندارد این کارها را انجام‌دهد؟ چون اولا این کارها نه تنها محبوبیت فوری نمی‌آورد، بلکه نارضایتی هم به دنبال دارد، به خصوص نارضایتی طبقه متوسط به بالا را که هم خودروی شخصی بیشتری دارد و هم صاحب رسانه است و قدرت تولید محتوای عمومی و دستکاری فرآیندهای تصمیم‌سازی را دارد. یعنی سیاستی که اتفاقا به نفع طبقه فرودست است به دلیل تعارض با منافع طبقه فرادست و به اسم دفاع از فرودستان سرکوب می‌شود. از تونل و بزرگراه شمال‌شهر عوارض گرفته نمی‌شود به اسم حمایت از فقرا، از صاحبان خودروهای اقلا چندده میلیونی قیمت واقعی بنزین گرفته نمی‌شود، به اسم حمایت از فقرا، از مشاغل و کسبه مناطق تجاری با سرقفلی‌های میلیاردی هزینه پارکینگ کنار خیابان گرفته نمی‌شود به اسم حمایت از فقرا و...

ثانیاً شهرداری دنبال افزایش هزینه جابه‌جایی با خودروی شخصی نمی‌رود، چون سیاست‌های اقتصادی درست در شرایط سخت، نیازمند ممارست و تحمل و پذیرش واقعیات محدود‌کننده هستند. سیاست‌های اقتصادی نیازمند تحلیل و مدل‌سازی روابط پیچیده بین فاکتورهای مختلف خارج از کنترل ما هستند. طبیعی است این کار دشواری است. اما ساختن یک پل کار سختی نیست و صبر و حوصله هم نمی‌خواهد، نیازی به مدل‌سازی و تحلیل پیچیده هم ندارد. مشکل اینجاست که سیاست‌گذاری اقتصادی اگرچه دشوار است اما گریزناپذیر است، پروژه‌های عمرانی وقتی در چارچوب سیاست‌های اقتصادی بلندمدت تعریف نشوند، نه تنها مشکلی را حل نمی‌کنند، بلکه به مشکلات می‌افزایند. خلاصه اینکه اگر شهردار می‌خواهد مشکلات اصلی شهر را حل کند، مانع اصلی او فقدان منابع مالی و بودجه نیست، بلکه فقدان نگاه اقتصادی به مدیریت شهری و نیز عافیت‌طلبی و محبوبیت‌طلبی کوتاه‌نگرانه آنهاست.

* صاحب‌نظر حوزه شهری

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: قیمت بنزین حمل ونقل عمومی خودرو محوری خودروی شخصی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۲۹۷۷۴۵۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

چرا ژاپن سیاست تخریب و ساخت مجدد دارد؟

ساختمان‌های بسیاری از مناطق ژاپن برای طولانی‌مدت طراحی نشده‌اند، بلکه عمر مفید ۳۰ ساله دارند و وقتی صاحب خانه از دنیا می‌رود، خانه او برای ساختن خانه جدید تخریب می‌شود.

به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، سیاست تخریب و ساخت دوباره ساختمان‌ها برای بسیاری از پروژه‌های توسعه حومه‌شهری ژاپن صدق می‌کند. خسارات و تخریب‌های جنگ جهانی دوم در کشور ژاپن، به شدت این کشور را با مشکل کمبود عرضه مسکن در برابر تقاضا مواجه کرد و دولت این کشور طی دوران پس از پایان جنگ در سال ۱۹۴۵ اقدامات زیادی از جمله ایجاد سازمان‌ها، نهادها و وضع قوانینی در جهت سیاست جدید مسکن انجام داد. یکی از این اقدامات، ساخت مسکن‌های حاشیه‌شهری و ارزان‌قیمت به‌عنوان راه‌حلی اضطراری در این مناطق بود.

به دلیل محدودیت‌های زمانی و مکانی، کیفیت ساخت این ساختمان‌ها ضعیف بود که موجب شد از نظر استاندارهای فعلی ژاپن در سطح پایینی قرار داشته باشند. رشد اقتصادی سریع در دوران پس از جنگ جهانی، ژاپن را به یکی از کشورهای پیشرو در زمینه صنعت تبدیل کرد و این خانه‌های ارزان‌قیمت دیگر پاسخگوی نیاز مسکن‌های با کیفیت نبود.

علاوه بر این، زمین‌لرزه‌های مکرر این جزیره به مرور زمان قوانین را تغییر داد و بر اساس قانون جدید خانه‌های ساخته‌شده دوران پس از جنگ که ساختمان‌های نسل دوم نامیده می‌شدند، باید در سال ۱۹۹۰ تخریب می‌شدند.

بدیهی است که مردم ژاپن برای زندگی در خانه‌های قدیمی که مطابق با مقررات آن زمان ساخته شده‌اند و شرایط آن‌ها نشان‌دهنده پایان عمر مفید آن‌ها است، ارزشی قائل نیستند. این ساختمان‌ها پس از فوت صاحب خانه تخریب می‌شوند و با مسکن‌های با کیفیت و پیرو استاندارد بالاتر جایگزین می‌شوند. اکنون ساختمان‌های ساخته‌شده در زمین‌های این مناطق در سومین تکرار خود هستند. بر اساس استانداردهای جدید خانه‌ها باید تا حد امکان پایدار ساخته شوند و حداقل چندین دهه و در صورت امکان چند قرن دوام داشته باشند.

قوانین ساخت‌وساز در ژاپن

در طول فرایند ساخت‌وساز یک ساختمان، مقدار انرژی تجسم‌یافته و انرژی مورد نیاز برای ساخت، حمل‌ونقل و مدیریت مواد، بسیار زیاد است، به‌طوری‌که فعالیت‌های ساختمانی تقریباً ۳۵ درصد از انتشار جهانی دی‌اکسید کربن را تشکیل می‌دهد. بنابراین خانه‌های ۳۰ ساله دوران پس از جنگ، پایدار نیستند و الزامات شهر پایدار را برآورده نمی‌کنند. بر اساس کتاب «۱۰۱ قانون اساسی برای ساختمان‌ها و شهرهای پایدار» دوام، انعطاف‌پذیری و بهره‌وری انرژی باید سنگ بنای معماری پایدار در نظر گرفته شود. سیاست‌های طراحی شهری فراتر از جنبه‌های معماری هستند و در معادلات بهره‌وری، حمل‌ونقل را نیز در نظر می‌گیرند.

تغییر پارادایم در شهرسازی «حومه» ژاپن

تکنیک تخریب و ساخت زمین‌های حومه‌شهری به دلیل اثرات زیست‌محیطی که در هزینه‌های ساخت‌وساز منعکس می‌شود، در حال تغییر است. همچنین با کاهش جمعیت و افزایش سن، بیشتر مردم حومه‌ها را ترک می‌کنند و در کلان‌شهرها و مراکز شهری ساکن می‌شوند.

آمار نشان می‌دهد که در حال حاضر مردم ژاپن ۱۳ درصد مناطق حومه‌شهری را ترک کرده‌اند و پیش‌بینی می‌شود که این رقم تا سال ۲۰۳۳ به حدود ۳۰ درصد خواهد رسید که معادل ۲۱.۷ میلیون خانه متروکه است. خانه‌های متروکه و زمین‌های بدون صاحب برای کشور مشکل ایجاد می‌کند و موجب می‌شود که تعداد معدودی از مردم که هنوز در این مناطق زندگی می‌کنند، نتوانند با پرداخت مالیات زیرساخت‌های عمومی خود مانند شبکه‌های قطار، بیمارستان‌ها یا جاده‌ها را حفظ کنند. بنابراین طرح «بازسازی، نه تخریب» در شهرها و برنامه‌های توسعه حومه شهرهای بزرگ راه‌اندازی شد که بر اساس آن، خانه‌های بالای ۳۰ سال تخریب نمی‌شوند، مگر این‌که مقررات مربوط به زلزله را نقض کنند.

به این ترتیب بسیاری از جوانان در خانه‌های قدیمی ساکن می‌شوند و در صورت امکان آن‌ها را نوسازی می‌کنند تا هم‌زمان از مزایای ساختمان موجود و ایده‌های بازسازی استفاده کنند. بدیهی است که هزینه بازسازی یک ملک بسیار کمتر از تخریب و ساخت دوباره آن است، جنبه‌ای که امروزه نسل جوان به آن توجه می‌کند و رویه ژاپنی‌ها برای تخریب و ساخت ساختمان‌های جدید مطابق با سیاست‌های پایداری را پایان می‌دهد.

کد خبر 750611