به نقل از «فرارو»

خودرو ارزان نمی‌شود؟

تاریخ انتشار: ۲۹ اردیبهشت ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۳۸۱۳۳۵۴

فريبرز مسعودی در روزنامه شرق نوشت: در گرماگرم افزایش روزافزون بهای خودرو در کشور عنوان این مطلب بسته به اینکه پرسشی یا تأکیدی خوانده شود، می‌تواند انتظار‌های متفاوتی را پاسخ دهد. در توضیح باید بگویم این گزارش تحلیلی برای چرایی گرانی‌های اخیر نیست، بلکه دال بر پرسشی است که همواره ذهن خریداران خودرو در ایران را مشغول کرده است؛ اینکه با وجود رقابت شدید در بازار‌های جهانی و بهای به‌نسبت ارزان خودرو‌های باکیفیت خارجی حتی در کشور‌های همسایه ایران، چرا خودرو در ایران گران و بی‌کیفیت است!

در اینجا بدون اینکه به جنبه‌های تولید صنعتی در ایران بپردازیم -موضوعی که در وضعیت کنونی صنعت خودروسازی ایران مؤثر است- در این نوشتار کوتاه فقط به مهم‌ترین علت‌هایی که مستقیما به تولید خودرو مربوط می‌شود، اشاره می‌کنیم.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

همان‌گونه که در جدول می‌بینید در سال ۲۰۱۷ بیش از ۹۶ میلیون خودرو، اعم از سواری و تجاری، در جهان تولید شده است که تویوتا در صدر آن‌ها قرار دارد. در جدول دیگر تولید خودرو برحسب کشور‌ها نشان داده می‌شود که در آن‌ها چین سرآمد است و ژاپن و آمریکا با وجود پیشینه بیشتر و تعداد بالای شرکت‌های بزرگ خودروسازی در پشت سر چین هستند.

علت این تفاوت چیست؟ با نگاهی به آمار تولید برند‌های خودروساز تا حدودی دلیل این تفاوت به دست خواهد آمد.

پایگاه‌های پراکنده تولید: تیراژ تولید خودرو در یک کشور به‌منزله تولید خودرو‌های ملی در آن نیست. شرکت‌های بزرگ پایگاه‌هایی در کشور‌های نزدیک به بازار فروش برای تولید قطعات و همچنین تولید موتور خودروی یک برند فراهم می‌کنند.

این به سیاست اقتصادی کشور میزبان و همچنین شرکت مادر بستگی دارد؛ برای مثال برند BMW در کشور‌های آلمان، شمال آفریقا، آمریکا، چین، اتریش و انگلیس تولید می‌شود. تویوتا در سال ۲۰۱۷ بیش از ۱۰ میلیون‌و ۴۶۶ هزار خودرو را در ۳۷ پایگاه در ۲۷ کشور قاره‌های آمریکای شمالی، آمریکای لاتین، اروپا، آسیا و شمال آفریقا تولید کرده است. همچنین باید توجه داشت که همه این پایگاه‌ها به تویوتا متعلق نیستند، به این معنی که در برخی کشور‌ها تویوتا با شراکت شرکت‌های دیگر خودروی خود را تولید می‌کند. همه شرکت‌های بزرگ از جمله رنو، نیسان، هیوندا و... از این قاعده پیروی می‌کنند، زیرا همان گونه که اشاره شد خودروسازان هم‌زمان نیازمند به بازار فروش، بازار خرید مواد اولیه ارزان و تهیه قطعات باکیفیت و ارزان هستند.

رقابت شدید ← حاشیه سود کم ← تیراژ بالا: خودروسازان همواره در نبرد مرگ و زندگی با یکدیگر به سر می‌برند. به‌دلیل رقابت شدید برند‌های خودروساز ناچار به قناعت با حاشیه سود پایین هستند تا در بازار از رقبا عقب نمانند. واقعیت بی‌رحم بازار، برندی که سهم خود از بازار را باخته باشد، پایمال می‌کند و به‌دست‌آوردن بازار ازدست‌رفته بسیار دشوار و مأموریتی ناممکن است. ماندن در بازار، به عرضه مدل‌های جدید در بازه‌های زمانی کوتاه مدت نیاز دارد، ازاین‌رو ممکن است عمر یک مدل از خودرو حتی به یک سال هم نرسد و بدتر از آن به‌دلیل پیشی‌گرفتن رقیب، مدل جدید گورزاد متولد شود و هرگز به بازار راه نیابد؛ بنابراین یک برند مطرح خودروساز نیازمند پشتوانه دانش گسترده و بنیاد‌های علمی کارا برای دگرگونی بخشی و روزآمدی است. در این روند پرتلاطم ماهی‌های بزرگ به‌دنبال صید ماهی‌های کوچک‌تر هستند تا با بلعیدن آن‌ها یا آن‌ها را به کل از گردونه رقابت خارج کرده یا به پایگاه‌های خود تبدیل کنند یا از برند و پیشینه آن‌ها برای ادامه تولید در کشور میزبان بهره ببرند.

نیاز به زنجیره گسترده‌ای از قطعه‌سازان: خودروسازی صنعتی پیچیده فناوری بالایی دارد که از صد‌ها قطعه مکانیکی، برقی و قطعات بدنه از انواع مواد اولیه و گاه آلیاژ‌های پیچیده تشکیل شده است. گرانی هریک از این قطعه‌ها می‌تواند تأثیر بسزایی در قیمت تمام‌شده خودرو و محصول نهایی داشته باشد. گاه ممکن است تولید یک قطعه در کشور دیگری به‌صرفه‌تر باشد تا در سرزمین اصلی که برند به آن تعلق دارد. از‌این‌رو خودروسازان نیازمند ایجاد زنجیره‌ای از قطعه‌سازان در نقاط گوناگون در کشور‌ها و حتی قاره‌های دیگر هستند. همین موضوع در گرو بازاریابی گسترده و پیچیده با بهره‌گیری از دانش فنی پیشرفته و ابزار‌های بازاریابی و اقتصادسنجی پیشرفته است تا یک خودروساز بتواند بهترین قطعات با کیفیت و مواد اولیه مورد نظر را در پایگاه‌های دور و نزدیک تولید و به خط تولید ارسال کند.

سرمایه‌گذاری کلان: تولید انبوه خودرو با توجه به قیمت آن به سرمایه انبوهی نیاز دارد که حتی از عهده یک دولت برنمی‌آید.

شرکت‌های خودروساز برای تأمین نیاز‌های مالی معمولا با یکدیگر در تولید یک یا چند محصول شریک می‌شوند و سرمایه‌گذاری مشترک انجام می‌دهند تا ضمن کاهش نیروی کار و کارخانه‌های مورد نیاز به بازار‌های یکدیگر دسترسی یابند. جوینت‌های دایملر- کرایسلر و رنو- نیسان، فروش شرکت ساب توسط جنرال‌موتورز به اسپایکرکارز و انحلال آن، سرنوشت شرکت ولوو از تأسیس به‌عنوان زیرمجموعه بلبرینگ‌سازی SKF سوئد و دست‌به‌دست‌شدن آن توسط فورد آمریکا و شرکت جیلی چین یا نمونه تولید پلتفرم L۹۰ در ایران، مصر، روسیه و... نمونه‌هایی از سرمایه‌گذاری‌های مشترک، ایجاد جوینت ونچر و خرید شرکت‌های کوچک و مستقل توسط شرکت‌های بزرگ برای خارج‌کردن رقیب از بازار یا همکاری برای کنترل بازار است.

با توجه به نکاتی که در مجال اندک روزنامه طرح شد، ایران و خودروسازان ما از هیچ‌یک از امکانات بالا برخوردار نیستند.

همکاری صنعتی و دانش فنی با خودروسازان دنیا، حضور در زنجیره تولید قطعه به دلیل تحریم‌های گاه‌و‌بی‌گاه و رنگارنگ آمریکا، عدم دسترسی به منابع مالی بانک‌های بزرگ یا سرمایه‌گذاری دولت‌ها و شرکت‌های خودروساز، ناممکن بودن صادرات خودرو برای تأمین منابع مالی و ارز برای واردات مواد اولیه و قطعات موردنیاز و محدودیت تیراژ در نتیجه کوچک‌بودن بازار همگی زمینه فرسوده‌بودن خودرو‌های صفرکیلومتر تولیدداخل و گرانی بیش‌از‌حد آن را در مقایسه با تولیدات سایر برند‌ها فراهم آورده است.

خودروسازی پیش و پس از انقلاب
نگاهی به صنعت خودروسازی ایران پیش از انقلاب نشان می‌دهد که هیچ خودرویی در ایران تولید نمی‌شد. قرارداد ایران با شرکت تالبوت برای تولید پیکان تا پیش از انقلاب یک قرارداد مونتاژ و سرهم‌بندی هیلمن با نام فارسی پیکان بود که از مدل آرو آن گرفته شده بود. شرکت‌های دیگری مانند ایران‌جیپ، مرتب، لیلاند موتور، بهمن، ایران‌کاوه و... صرفا به مونتاژ در حد نصب اتاق خودرو‌هایی مانند ژیان، نیسان، آریا، شاهین، کامیون و اتوبوس اشتغال داشتند.

در سال‌های پس از انقلاب هیچ‌گاه صنایع خودروسازی معتبر در ایران سرمایه‌گذاری نکردند و باوجود تلاش مسئولان صنعتی ایران برای کشاندن این خودروساز‌ها به کشور، هیچ برندی ریالی در ایران سرمایه‌گذاری نکرد. بزرگ‌ترین موفقیت ایران برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی در دولت اصلاحات بود که رنو در قالب مشارکت و سرمایه‌گذاری برای تولید پلاتفرم L۹۰ در ایران، مصر، روسیه و ترکیه با مشارکت ایران‌خودرو و پارس‌خودرو به ایران آمد.

این سرمایه‌گذاری با تحریم‌های گسترده آمریکا و غرب علیه ایران به بهانه موضوع هسته‌ای به خروج فوری رنو از ایران منجر شد و هزینه‌های هنگفتی روی دست ایران‌خودرو، پارس‌خودرو و قطعه‌سازان ایرانی گذاشت. شرکت پژو بزرگ‌ترین رقیب رنو در فرانسه و شریک همیشگی ایران‌خودرو هرگز در هیچ زمینه‌ای در ایران چه در زمان تحریم‌ها و چه پیش از آن‌ها حاضر به سرمایه‌گذاری به‌جز مونتاژ برخی خودرو‌های این شرکت نشد. بازگشت رنو به ایران پس از برجام نیز فقط به واردات خودرو ختم شد. سایر شرکت‌های خودروساز اروپایی و آسیایی نیز چه به دلیل تحریم‌ها و چه به بهانه‌های دیگر هرگز در ایران چه در قالب انتقال فناوری چه به لحاظ حمایت مالی سرمایه‌گذاری نکرده‌اند.

خصوصی‌سازی صنعت خودرو و افسانه بازار آزاد
زمزمه‌های خصوصی‌سازی صنعت خودرو در دولت سازندگی آغاز و در دولت اصلاحات تا حدودی اجرائی شد.

در این برنامه بخش مهمی از سهام ایران‌خودرو و سایپا به فروش رفت. قطعه‌سازان زیادی با سرمایه خصوصی وارد کارزار تولید قطعه برای خودروسازان شدند که تعداد انگشت‌شماری از این شرکت‌ها توانستند محصولات خود را به خط تولید خودرو‌های مهم برسانند. چندین شرکت خودروساز خصوصی در این سال‌ها با حمایت‌های گسترده دولت و بانک‌های خصوصی و دولتی تأسیس شدند، اما خودروسازان خصولتی مانند بهمن‌موتور و کرمان‌خودرو و دیگران در این زمینه حتی به موفقیت‌های دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا نیز نرسیده و صرفا به مونتاژ یا واردات خودرو‌های ساخته‌شده بی‌کیفیت خارجی به نام تولید داخلی و استفاده از رانت تفاوت واردات «اس کی دی» به‌جای «سی کی دی» مشغول هستند.

بخش خصوصی واقعی نیز در تمام این سال‌ها با ولع و آز همواره در حال واردات خودرو‌های خارجی هیوندای، تویوتا، رنو، نیسان و مارک‌های چینی و فروش آن‌ها به چندین برابر قیمت به مصرف‌کننده داخلی هستند. این در حالی است که دولت‌های آمریکا، ژاپن، چین یا کره با شرایط بسیار دشوار اجازه ساخت یا واردات قطعه با تعرفه‌های سنگین به کشورهایشان را می‌دهند تا ثابت کنند که افسانه بازار آزاد ساخته و پرداخته وارد‌کنندگان و تجار بخش خصوصی واقعی است که در تمام سال‌های پیش و پس از انقلاب علاقه وافر خود را به واردات و فروش خودرو در کشور نشان داده است.

بنابراین با توجه به مجموعه عوامل بالا و همچنین ساختار اقتصادی کشور که به سود واردات و تجارت است، نمی‌توان انتظار تحول مثبتی را در صنعت خودروسازی کشور داشت.

منبع: فرارو

کلیدواژه: خودرو قیمت خودرو بازار خرید خودرو

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۳۸۱۳۳۵۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

سود بازار 1100 هزار میلیاردی خودرو

به این اعداد دقیق نگاه کنیم. زیان انباشته تلفیقی گروه ایران‌خودرو در انتهای شهریور 1402 به 100 هزار میلیارد تومان و زیان خالص این گروه در نیمه نخست پارسال به بیش از 15 هزار میلیارد تومان رسیده است.

به گزارش ایران جیب، این ارقام در گروه سایپا به ترتیب 89 هزار میلیارد تومان و 12 هزار میلیارد تومان بوده است. اغلب کارشناسان اقتصادی و کارشناسان حوزه خودرو متفق‌القولند گرچه خودروسازی دولتی با هزینه‌های سرباز چشمگیر، بهره‌وری ناچیزی داشته و هزینه‌های اداره سیاسی آنها بالاست، اما قیمت‌گذاری پایین موجب‌شده خودروسازان دولتی علاوه‌بر زیان‌سازی عجیب‌وغریب، رانت گسترده‌ای را نیز به افرادی بدهند که برنده قرعه‌کشی‌های آنها می‌شود.

موضوع آنجا جذاب‌تر می‌شود که بدانیم در بازار خودرو طی سال 1402 بیش از 1100 هزار میلیارد تومان خرید و فروش انجام شده است. اینکه چرا در این بازار 1100 هزار میلیارد تومانی خودروسازان دولتی باید زیان سنگینی متحمل شوند، جای بحث و تأمل دارد اما اینکه برندگان این لاتاری‌ها چه کسانی هستند، خود می‌تواند منبع تالیف ده‌ها جلد کتاب و پژوهش باشد. پرواضح است بخشی از این گردش مالی 1100 هزار میلیارد تومانی رانت تفاوت قیمت کارخانه و بازار خودروهای نو است که باید رقم آن قابل‌توجه باشد.

مالیات خودرو چگونه تعیین می‌شود؟

براساس بخشنامه سازمان امور مالیاتی درخصوص اعلام مأخذ محاسبه مالیات و عوارض شماره‌گذاری، عوارض سالانه و مالیات نقل‌وانتقال انواع خودروهای سبک و سنگین و موتورسیکلت‌های تولید داخل یا وارداتی موضوع مواد (28)، (29) و (30) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب سال 1400 و ماده (17) قانون مالیات‌های مستقیم 1400، مالیات خودروها به شکل زیر تعیین می‌شود:

الف) به استناد ماده (28) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب سال 1400، شماره‌گذاری انواع خودروهای سبک و سنگین و موتورسیکلت، براساس رتبه انرژی آنها که به تایید سازمان ملی استاندارد ایران رسیده است، طبق نرخ‌های مندرج در جدول موضوع این ماده، مشمول مالیات و عوارض سبز می‌باشد.

ب) طبق مقررات ماده (30) قانون مارالذکر، نقل‌وانتقال انواع خودرو و موتورسیکلت به‌استثنای ماشین‌های راه‌سازی، کارگاهی، معدنی، کشاورزی و شناورها، به ترتیب مشمول مالیات نقل‌وانتقال به میزان یک درصد (1%) برای خودروهای تولید داخل و دو درصد (2%) برای خودروهای وارداتی است.

مأخذ محاسبه مالیات موضوع این ماده تا 6 ‌سال پس از سال تولید، سالانه ده درصد (10%) همان مأخذ کاهش می‌یابد و برای سال‌های ششم به بعد، چهل درصد (40%) مأخذ یاد شده است. به‌عبارت ساده‌تر، نقل‌وانتقال‌دهندگان انواع خودرو و موتورسیکلت، به‌جز موارد استثنای مذکور، درصورتی‌که تولید داخل باشند، به پرداخت یک درصد و درصورتی‌که وارداتی باشند،

به پرداخت دو درصد مأخذ محاسبه مالیات سال تولید، ملزم خواهند شد. همچنین تا 6 سال اول ساخت خودرو، سالانه 10 درصد مأخذ محاسبه مالیات تعویض پلاک، کاهش می‌یابد و از 6 سال اول تولید به بعد، 40 درصد مأخذ مذکور در جدول مقرر می‌باشد.

درمجموع، ۳ عامل میزان مالیات هنگام نقل‌وانتقال خودرو را مشخص می‌کند: 1- نوع خودرو: هرچه قیمت خودرو بیشتر باشد، طبیعتا باید مالیات بیشتری برای معامله خودرو بپردازید. این موضوع درباره قیمت خودرو دست‌دوم هم صادق است. 2- سال تولید: برای خودروهای مدل‌بالاتر، مالیات بیشتری تعیین می‌شود. 3- داخلی یا خارجی بودن ماشین: مالکان خودروهای وارداتی باید مالیات بیشتری نسبت به مالکان خودروهای داخلی بپردازند.

29 همت مالیات پرداختی خودروها در سال 1402

براساس داده‌های سازمان مالیاتی کشور، در سال 1402 مالکان خودرو در سه‌پایه فرعی مالیاتی شامل 1- مالیات خودروهای لوکس، 2- مالیات بر نقل وانتقالات اتومبیل و 3- مالیات شماره‌گذاری خودرو، حدود 29 هزار و 182 میلیارد تومان مالیات به دولت پرداخته‌اند که شامل 1743 میلیارد تومان مالیات خودروهای لوکس، 14 هزار و 867 میلیارد تومان مالیات نقل‌وانتقالات خودرو و 12 هزار و 571 میلیارد تومان مالیات شماره‌گذاری خودرو بوده است. به‌عبارتی با کسر مالیات خودروهای لوکس، مالیات خریدوفروش خودرو جمعا در دو پایه فرعی مالیاتی نقل‌وانتقال و شماره‌گذاری خودرو به 27 هزار و 438 میلیارد تومان می‌رسد.

بررسی‌های مفصل از داده‌های سازمان امور مالیاتی نشان می‌دهد در سال 1403 سهم دو مالیات پرداختی یعنی مالیات بر نقل‌وانتقالات اتومبیل و مالیات شماره‌گذاری خودرو از درآمدهای مالیاتی دولت بدون در نظر گرفتن مالیات بر واردات، حدود 3.4 درصد بوده که این مقدار بالاترین سهم درآمد خریدوفروش خودرو از کل درآمدهای دولت در چهار دهه اخیر است.

طبق این آمارها بین سال‌های 1369 تا 1400 سهم مالیات نقل‌وانتقال و شماره‌گذاری خودرو حول‌وحوش 1.5 تا 2 درصد بوده و حتی تا سال 1400 به 1.3 درصد از کل درآمدهای دولت رسیده اما این مقدار در سال 1401 به 3.3 و در سال 1402 به 3.4 درصد از درآمدهای دولت رسیده است.

نگاهی به وضعیت نقل‌وانتقال خودرو در جهان نیز نشان می‌دهد کشورها معمولا این مالیات‌ها را براساس شاخص‌های مصرف انرژی و آلایندگی دریافت می‌کنند و طبیعتا خودروی با مصرف بالا و آلایندگی بیشتر باید مالیات بیشتری پرداخت کند که درنتیجه روی قیمت تمام‌شده مصرف‌کننده نیز تاثیر زیادی دارد و با این سیاستگذاری مالیاتی، تمایل مردم به خرید خودروهای پرمصرف و آلاینده کمتر شده و خودروسازان نیز مجبورند خودروهای کم‌مصرف‌تر و با آلایندگی کمتری وارد بازار کنند.

البته در قوانین مالیاتی کشورمان نیز از مالیات نقل‌وانتقال خودرو با عنوان «مالیات و عوارض سبز» یاد شده اما به‌نظر می‌رسد این موضوع بدون هدف‌گذاری عملی برای پرمصرفی و آلایندگی، رفتار مالیاتی یکسانی با همه خودروها دارد و عملا به اهداف خود که کنترل مصرف انرژی و کاهش آلایندگی نرسیده است.

 

گردش مالی 1100 هزار میلیارد تومانی خریدوفروش خودرو

براساس داده‌های سازمان امور مالیاتی رقم درآمد مالیاتی دولت از خرید و فروش خودرو از یک میلیارد تومان در سال 1369 به 35 میلیارد تومان تا سال 1380، به 550 میلیارد تومان تا سال 1390، به 3900 میلیارد تومان تا سال 1400، به 15 هزار و 631 میلیارد تومان تا سال 1401 و به 27 هزار و 438 میلیارد تومان تا سال 1402 رسیده است.

همان‌طور که در بخش قبل گفته شد، این ارقام مربوط به دو بخش مالیات بر نقل و انتقال خودرو و مالیات شماره‌گذاری است و رقم مالیات بر خودروهای لوکس در جدول اعمال نشده است. طبق این آمارها، در سال 1402 سهم مالیات بر نقل وانتقالات اتومبیل حدود 14 هزار و 867 میلیارد تومان و سهم مالیات شماره‌گذاری خودرو نیز 12 هزار و 571 میلیارد تومان بوده است.

گرچه تاکنون داده‌ای از میزان گردش مالی خرید و فروش خودرو در ایران از سوی نهادهای رسمی ارائه نشده، اما به نظر می‌رسد بتوان براساس داده‌های مالیاتی برآوردهایی از وضعیت خرید و فروش خودرو در کشور داشت.

در این گزارش براساس نرخ مالیات نقل و انتقال خودرو (یک درصد ارزش کل خودروی تولید داخل و دو درصد ارزش خودروهای وارداتی) و جداول ماخذ محاسبه مالیات و عوارض خودرو که از سوی سازمان امور مالیاتی ارائه می‌شود، برآوردهایی از رقم گردش مالی خرید و فروش خودرو در کشور ارائه شده است.

طبق این داده‌ها، با در نظر گرفتن رقم 14 هزار و 867 میلیارد تومانی هزینه نقل و انتقال خودرو و در نظر گرفتن ضریب 1.3 درصدی (میانگین نرخ مالیات کل خودروهای کشور اعم از تولید داخل و وارداتی) ارزش کل خودروهای خریدوفروش‌شده در سال 1402 به حدود هزار و 144 هزار میلیارد تومان خواهد رسید.

خرید و فروش 4.5 میلیون خودرو طی یک سال

گفته شد که گزارش رسمی از تعداد و ارزش خرید و فروش خودرو در ایران از سوی نهادهای رسمی منتشر نمی‌شود. با این حال پلتفرم خرید و فروش خودرو «باما» در گزارش سال ۱۴۰۰ خود به بررسی وضعیت بازار خودرو پرداخته است. طبق گزارش این پتلفرم، در سال 1400 حدود ۷۸‌درصد خودروهای معامله‌شده در بازار خودروی ایران کارکرده و ۲۲‌درصد نو بوده‌‌‌اند.

همچنین طی سال 1400 تعداد 4.5 ‌میلیون دستگاه خودرو معامله شد که حدود یک‌میلیون از آنها نو بوده است. براساس گزارش باما، سالانه به‌طور کلی به ازای هر خودروی نو، 3.5 خودروی کارکرده معامله می‌شود. اگر این آمار را در نظر بگیریم، در سال 1402 نیز با احتساب تولید یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو در کشور، بیش از 4.5 میلیون خو درو در کشور خرید و فروش شده که حول‌وحوش 20 درصد از آنها مربوط به خودروهای نو و 80 درصد مابقی مربوط به خودروهای کارکرده بوده است.

کانال عصر ایران در تلگرام