به نقل از «ایسنا»

پارسایی: مافیای خودروسازی مملکت ما را به طنز گرفته است

تاریخ انتشار: ۱۳ مهر ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۵۳۴۴۲۹۹

کمیسیون اصل نود مجلس مدتی است در حال تهیه گزارشی درباره وضعیت صنعت خودروسازیست؛ گزارشی که به گفته سخنگوی این کمیسیون در ۵، ۶ جلد قطور تقریبا نهایی شده و جمع بندی آن این است که انحصاری شدن صنعت و بازار خودروسازی در کشور ما باعث ایجاد مشکلات عدیده شده است.

بهرام پارسایی با ارائه توضیحاتی درباره طرح ساماندهی بازار خودرو و گزارش وضعیت صنایع خودروسازی از نفوذ خودروسازان در این باره می‌گوید.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

او که به گفته خود دو سال است تخلفات خودروسازان را از تریبون‌های مختلف اعلام می‌کند، حالا از ورود قوه قضاییه به پرونده خودروسازها ابراز خرسندی می‌کند و البته تاکید دارد که این تخلفات و فسادها قائم به شخص نیست و کسانی باید محاکمه شوند که باعث شدند خودروسازی به این روز بیافتد و حقوق ملت تضییع شود.

پارسایی همچنین خودروسازی را یک مافیای به تمام معنا می‌داند و می‌گوید که اگر حتی کار به تعطیلی شرکت‌های خودروسازی برسد تنها با کمتر از ۱۰ درصد از یارانه پنهان سوخت خودروهای پر مصرف داخلی - که در شرایط رقابتی می‌توانست به یک سوم کاهش یابد - می‌توان حقوق تمام کارمندان و کارگران این شرکت‌ها را داد و خسارتی هم به کشور وارد نمی‌شود.

او همچنین می‌گوید از سال ۸۲ که شاهد تصادف وحشتناک در جاده سپیدان به شیراز و کشته شدن چند عضو یک خانواده در این تصادف بوده، سوار خودروی داخلی نشده است؛ البته او تاکید می‌کند که نگاهش به خودروی خارجی نه به عنوان خودروی لوکس بلکه به عنوان خودروی ایمن است و استفاده از خودروی امن را حق مسلم عموم مردم می‌داند.

بهرام پارسایی با حضور در خبرگزاری دانشجویان ایران در گفت‌وگوی تفصیلی با ایسنا، اظهار کرد: ما از چند دهه قبل ناکارآمدی صنعت خودرو و اجحاف در حق مصرف کننده را شاهد بودیم؛ ضمن این که بی‌برنامگی صنعت خودرو و ناامنی محصولات آن - که دلیلش عدم احساس نیاز خودروسازان به دلیل داشتن بازار انحصاریست - باعث مرگ سالانه چند ده هزار نفر در تصادفات رانندگی و مصدومیت سالانه بالغ بر ۳۰۰ هزار نفر می‌شود و همین انگیزه برای ما کافی بود که به دنبال تهیه گزارشی درباره وضعیت خودرو برویم.

وی با بیان این که بازار خودرو به بهانه‌ی حمایت از تولید در انحصار گروهی خاص قرار گرفته، یاد آور شد: همواره گلایه‌هایی از نابسامانی وضعیت خوردو و نادیده گرفتن حقوق مصرف کننده وجود داشته و نکته مهم دیگر این که با همه ایرادات قیمت خودرو در کشور ما نسبت به سایر کشورها بسیار بالاست.

تعرفه واردات خودرو یک شبه و بدون هیچ توجیهی افزایش پیدا کرد

وی با اشاره به برگزاری جلسات متعدد کمیسیون اصل ۹۰ با مسئولین، وزرا، خودروسازان و کارشناسان حوزه خودرو خاطر نشان کرد:‌ در این جلسات، نهادهای نظارتی، بازرسی و امنیتی نیز به کرات حضور پیدا کردند و سعی کردیم اطلاعات لازم در مورد واحدهای تولیدی و مشکلات آنها را نیز جمع آوری کنیم. دو سال قبل به صورت ناگهانی ثبت سفارش خودرو بسته شد؛ در حالی که میزان ناچیزی خودرو به کشور وارد می‌شد و کمتر از ۳ – ۴ درصد بازار داخلی را به خاطر تعرفه و عوارض سنگین در اختیار داشت. بنابراین مشکلی برای خودروسازی داخلی به وجود نمی‌آمد. بعد از بسته شدن ثبت سفارش خودرو شکایاتی به کمیسیون اصل ۹۰ آمد و ما پیش بینی می‌کردیم که تنش جدی در بازار خودرو ایجاد می‌شود. بارها نیز این موضوع را گوشزد کردیم که این کار در چنین شرایطی منجر به گرانی خودرو می‌شود اما  یک شبه و به صورت ناگهانی تعرفه واردات خودرو نیز بدون هیچ توجیه و دلیلی افزایش پیدا کرد.

پارسایی ادامه داد: همان طور که می‌دانید مصرف سوخت خودروهای خارجی به شدت پایین‌تر از خوردوهای تولید داخل است، چرا که خودروهای خارجی به خاطر مسایل زیست محیطی، توان رقابت و جذب بازار فروش به دنبال کاهش مصرف سوخت هستند به جز چند خودروی چینی که در مورد آنها هم اما و اگرهایی وجود دارد؛ اما تعرفه  واردات خودروهای بنزینی که کمتر از ۷۵ درصد بود در آن مقطع به ۹۵ درصد افزایش یافت.

افزایش قیمت خودروهای خارجی بهانه‌ای برای افزایش قیمت خودروهای داخلی شد

همچنین تعرفه واردات خودروهای هیبریدی هم از ۵ درصد به بیش از ۶۰ درصد رسید. یعنی ما عملا بیش از ۷۰۰-۸۰۰ درصد افزایش تعرفه واردات خودرو را شاهد بودیم. وارد کننده‌ها نیز در این زمینه شکایتی را به دیوان عدالت اداری بردند. در آن زمان شاهد افزایش قیمت سرسام آور خوردوهای خارجی بودیم و این بهانه‌ای برای افزایش قیمت خودروهای داخلی نیز شد. همین جا برای من ثابت شد که مافیای خودروسازی، واردات خودرو و نحوه واردات آن را هم در چنگ خود دارد.

پارسایی با اشاره به نظارت ناپذیر بودن خودروسازها، گفت: قدرت خودروسازان داخلی تا جایی بود که رای دیوان عدالت اداری که حکم به برگشت تعرفه‌ها به قبل داده بود اجرایی نشد؛ در حالی که عدم اجرای حکم دیوان جرم است و طبیعتا مدعی‌العموم باید وارد عمل می‌شد. در این مورد چند ده هزار  ثبت نام کننده و خریدار خودروهای خارجی متضرر شدند و در مقابل دلالان سودهای کلان به جیب زدند.

بیش از ۹۷ درصد مردم از وضعیت بازار خودرو ناراضی هستند

وی با بیان  این که می‌توان ادعا کرد بیش از ۹۷ درصد مردم از وضعیت بازار خودرو ناراضی هستند، اضافه کرد: همین امر ما را مصمم به تهیه گزارش در کمیسیون اصل نود و همچنین تدوین طرحی با عنوان ساماندهی بازار خودرو کرد. به هر حال ایرادات به صنعت خودروسازی از کیفیت تا ایمنی، مصرف بالای سوخت و طراحی غیر کارشناسی و غیر رقابتی متنوع است که همگی حقوق مصرف کننده را نشانه گرفته است. ضمن این که شاهد عدم پاسخگویی خودروسازان به مصرف کننده نیز هستیم؛ بخصوص در خصوص نحوه تحویل خودرو، خدمات پس از فروش و قراردادهای کاملا یک طرفه‌ای که خودروسازان می‌نویسند و مصرف کننده هم چاره‌ای جز تبعیت از آن ندارد.

صنعت خودرو در هیچ کشوری بازار انحصاری ندارد

سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ ادامه داد: اگر مقایسه‌ای با صنعت خودروسازی دنیا داشته باشیم می‌بینیم که صنعت خودرو در هیچ کشوری بازار انحصاری ندارد، بلکه خودروسازان برای این که وارد فضای رقابتی شوند و در راستای جلب رضایت مشتری در طراحی به روز می‌شوند، آپشن‌های خودرو را افزایش می‌دهند، به دنبال کاهش مصرف سوخت می‌روند و قیمت‌ها را نیز کاهش می‌دهند؛ در واقع آنها به حداقل سود راضی می‌شوند تا بازار رقابتی را از دست ندهند. در مورد شرایط فروش هم در هیچ جای دنیا ما پیش فروش خودرو نداریم بلکه همه خودروسازان خودروهایشان را به صورت شرایطی و اقساطی می‌فروشند. این‌ها نشان می‌دهد که خودروسازان مملکت ما را به طنز گرفتند.

به دنبال قانونی بودیم که خودروسازها را نظارت پذیر کنیم

وی با بیان اینکه صنایع خودروسازی در ایران با تکنولوژی روز دنیا سازگار نیستند، اضافه کرد:‌ به گفته وزارت بهداشت ۸۲ درصد آلایندگی کلان شهرها خصوصا تهران، سوخت خودروهاست و در واقع هزینه این  آلودگی را مردم می‌پردازند. صنعت خوردوسازی ما نه تنها ترقی نمی‌کند که هر روز در حال بدتر شدن است و لوازم اصلی مثل گِل‌گیر به عنوان آپشن در نظر گرفته می‌شود که نشان از پس رفت ما دارد. ما به دنبال قانونی بودیم که خودروسازها را نظارت‌پذیر کنیم و وقتی من وارد این عرصه شدم و مخالفت‌ها را دیدم فهمیدم که خودروسازی یک مافیای به تمام معنا است؛ آنها برای ساکت کردن منتقدین‌شان هم به هر ابزاری از تطمیع، تهدید و تهمت و برچسب دست می‌زنند.

پارسایی با اشاره به تدوین طرح ساماندهی خودرو و تهیه گزارش کمیسیون اصل ۹۰ در مورد صنعت خودرو، توضیح داد: ‌ما این دو مسیر را به پیش بردیم و هم زمان که استعلام‌هایی انجام می‌دادیم هر روز به سیاه چاله‌های بیشتری می‌رسیدیم تا جایی که متوجه شدیم رئیس وقت سازمان حمایت از حقوق مصرف کننده، مدیر کل امور مجلس وقت وزارت صنعت و حتی فردی از شورای عالی امنیت ملی عضو هیات مدیره خودروسازی بودند. شما خودتان ببینید در این شرایط دست مصرف کننده به کجا بند است؟ آیا کسی که به عنوان مدیر کل امور مجلس وزارت صنعت، با نمایندگان ارتباط دارد تمام تلاش خود را برای ایجاد لابی و دادن گزارش‌های غلط در خصوص وضعیت خودرو به نمایندگان نمی‌کند؟ و چه بسا کسانی هم هستند که آمارشان موجود نیست مثلا سایپا تا الان آمار هیات مدیره زیرمجموعه خود را به ما ارائه نکرده است و آماری که اکنون ما داریم مربوط به هیات مدیره زیرمجموعه ایران خودرو است.

وی با بیان اینکه چند روزی است مافیای خودرو مجددا فعال شده، اضافه کرد:  واردات خودرو منحصر به فرد خاصی نیست و هر کس می‌تواند شرکت و گروهی تاسیس کند و اقدام به واردات کند؛ بنابراین در این زمینه انحصاری وجود ندارد. همچنین نمایندگی‌هایی که در کشور ما هستند از کشورهای مادر نمایندگی رسمی ندارند و این که می‌گویند این واردات رانت افراد خاص است از همان اتهام‌هاست. من همینجا اعلام می‌کنم با هر مسئول، وزیر، خودرو ساز و نماینده‌ای حاضرم درباره‌ی خودرو سازی مناظره کنم و از رسانه‌ها و خصوصا رسانه ملی که در اختیار مافیای خودرو سازی است دعوت می‌کنم این شرایط را فراهم کنند و مناظره زنده‌ای را میزبانی کنند.

در جریان بررسی طرح ساماندهی خودرو، شاهد نفوذ خودروسازی بودیم

وی در توضیح طرح ساماندهی بازار خودرو گفت: ۲۱۶ نفر در مجلس این طرح را امضاء کردند، اما زمانی که فوریت آن در صحن علنی مجلس مطرح شد با دو فوریت آن مخالفت شد و یک فوریت طرح علی رغم این که تنها ٢٧ ثانیه زمان برای آن تعیین کردند رای آورد. طبق آیین نامه داخلی مجلس، ۴۵ روز بعد از بررسی طرح یک فوریتی این طرح باید از کمیسیون تخصصی به صحن مجلس بیاید، اما این طرح با فشار و پیگیری زیاد بعد از ۶ ماه آن هم با پیشنهاد مسکوت ماندن به صحن  مجلس آمد که نهایتا  مسکوت ماندن این طرح رای نیاورد. ما شاهد نفوذ خودروسازی در این کمیسیون هم بودیم اگر چه نمایندگانی هم بودند که از این طرح دفاع می‌کردند.

تلفات خودروسازی به اندازه یک جنگ است

وی همچنین گفت: در جریان تدوین طرح، صرفا این اصلاح طلبان نبودند که پیگیر طرح بودند بلکه نمایندگان اصولگرایی هم بودند که با این طرح همراهی کردند؛ زیرا این طرح جنبه سیاسی نداشت. من معتقدم بعضی چیزها داشته‌ ماست و توان رقابت در آن را داریم اما در برخی از موارد دیگر این چنین نیست. بر اساس یک گزارش مستند طی ۱۰ سال ۲۳۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی کشته شدند که این آمار به اندازه تلفات یک جنگ است. همچنین در یک سال ۳۳۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی مصدوم شدند و ۱۰ هزار میلیارد تومان در سال خسارت‌های مالی آن است که برای دیه و بیمه محاسبه می‌شود. وقتی سالانه ۱۷ هزار نفر در تصادفات رانندگی کشته می‌شوند تبعات اجتماعی این موضوع به مراتب بیشتر است. حداقل ۱۷ هزار خانواده مستقیما درگیر این موضوع می‌شوند و حداقل نیمی از کشته‌شدگان نیز مردان سرپرست خانوارها هستند که تبعات آن فراتر است. حالا تصور کنید از این تعداد مصدوم کسانی هستند که زمین گیر می‌شوند و تا آخر عمر با مشکلاتی مواجه هستند. البته این آمار، آمار پزشکی قانونی است و خیلی‌ها معتقدند که پزشکی قانونی به همه کشته شدگان جاده‌ها دسترسی ندارد.

 با حذف ۲ پیشنهادمان توسط کمیسیون صنایع غافلگیر شدیم
ایجاد فضای رقابتی خودروسازان را وادار به کاهش قیمت و افزایش کیفیت می‌کند

وی با اشاره به ارائه طرح ساماندهی خودرو به مجلس در بهمن ماه سال گذشته، اظهار کرد: ما در این طرح گفتیم که واردات باید انجام شود تا فضا رقابتی شود؛ این امر به معنی دفاع از حقوق مصرف کننده است. ضمن این که ایجاد فضای رقابتی خودروسازان را وادار به کاهش قیمت و افزایش کیفیت می‌کند. اولین موضوعی که ما در طرح آوردیم همان رای دیوان عدالت اداری بود که تعرفه‌ها به سال قبل برگردد. دومین پیشنهاد ما این بود که تعرفه واردات سالانه ۵ تا ۱۰ درصد کاهش یابد تا به استاندارد جهانی برسیم. زمانی که طرح به صحن آمد از این که این دو مورد را از متن طرح حذف کردند و ما غافلگیر شدیم.

نمایندگان به احجاف خودروسازان نسبت به مردم آگاهند

پارسایی ادامه داد: با توجه به اینکه طرح ابتر شده بود پیشنهاد دادیم که به کمیسیون برگردد با این شرط که ما در همه جلسات رسیدگی حضور داشته باشیم و ظرف یک ماه طرح به صحن مجلس برگردد. این طرح به کمیسیون صنایع برگشت و آنها کمیته‌ای به همین منظور تشکیل دادند. وقتی من به جلسه کمیته مذکور رفتم رئیس کمیته به بهانه‌ای از جلسه بیرون رفت و نیامد. همان جا به یقین رسیدم که طرح در کمیسیون نابود می‌شود. نهایتا ۱۳ ماه بعد از تصویب اولیه این طرح به صحن مجلس آمد و تمام خواسته‌های طراحان هم در آن حذف شده بود. بنابراین ما پیشنهاداتی را در صحن مجلس مطرح کردیم. یکی از پیشنهادات این بود که خودروسازان تا ۵ سال بعد از تولید در صورتی که سانحه تصادفی رخ داد و کارشناس ناامنی و نقص خودرو را علت حادثه دانست خودروسازان موظف به پرداخت هزینه باشند. البته ابتدا تلاش شد این مدت زمان را به زمان گارانتی خودرو تقلیل دهند اما نهایتا پیشنهاد ۵ سال رای آورد. در پیشنهاد دیگری هم خودروسازها را موظف کردیم قیمت تمام شده را به شورای رقابت اعلام کنند و تخلف از آن هم جرم محسوب شود که هم کمیسیون و هم دولت با آن مخالف بود، اما علی رغم این مخالفت‌ها این پیشنهاد رای آورد. ما همچنین در پیشنهادی وزارت صنعت و دولت را موظف کردیم فضایی را برای واردات تکنولوژی و فناوری‌ها مهیا کند.  به هر حال نمایندگان به اجحاف خودروسازان نسبت به مردم آگاه هستند، اگرچه با توجه به نفوذی که در خودروسازان دیده بودم فکر نمی‌کردم این طرح تصویب شود.

مافیای اقتصادی خطرناک‌تر از مافیای سیاسی است

وی ادامه داد: در همان جلسه رئیس کمیته رسیدگی به این طرح من را از تریبون مجلس متهم کرد و به جای این که ادله خود را بگوید گفت که من این طرح را بیرون از مجلس تهیه کردم و آن کسی که طرح را تهیه کرده الان در زندان است. من همانجا به ایشان پاسخ دادم که با تهمت نمی‌توانید من را وادار به عقب نشینی کنید. البته من از زمانی که تصمیم گرفتم این طرح را دنبال کنم پیه همه چیز را به تنم مالیدم چرا که به هر حال مافیای اقتصادی خطرناک‌تر از مافیای سیاسی است. البته من اهل معامله نیستم اما با خودم عهد کردم که اهل مسالحه هم نباشم.

پارسایی با ابراز امیدواری نسبت به افشای هویت کسانی که منافع کلان نامشروعی از صنعت خودروسازی عایدشان می‌شود، گفت: من معتقدم تصویب همین طرح نشان داد که اکثریت نمایندگان دغدغه مردم را دارند و اگر چه این طرح همان چیزی نبود که ما می‌خواستیم اما اگر همین احکام هم اجرایی شود خوب است. طبق آیین نامه داخلی مجلس بعد از ۶ ماه از تصویب این طرح ما می‌توانیم طرح مشابه دیگری را بیاوریم که اگر تا آن زمان من در مجلس بودم این کار را خواهم کرد.

مافیای خودرو سازی بعد از تصویب طرح ساماندهی خودرو به شدت فعال شده است

نماینده مردم شیراز در مجلس با بیان اینکه طرح ساماندهی بازار خودرو در کمال ناباوری مخالفان و موافقان رای آورد، اضافه کرد: این امیدوار کننده است که اگر در دفاع از حقوق مردم ممارست داشته باشیم نتیجه حاصل می‌شود. البته از زمان تصویب طرح، تهاجمی را به انحاء مختلف شاهد هستیم، برخی معتقدند این طرح صنعت خودرو را تضعیف می‌کند. بعد از تصویب طرح هم مافیای خودروسازی به شدت فعال شده، خصوصا از زمانی که برخورد قضایی نیز آغاز شده است. برخی طراحان طرح را متهم به دفاع از رانت خواران می‌کنند. من بارها از وزیر، معاونین و خودرو سازان دعوت به مناظره کردم تا برای ملت اثبات شود و خودشان قضاوت کنند. اما آنها به جای این که بگویند ایراد طرح چیست تهمت و اتهام می‌زنند که این اقدام در مبارزه با مافیای خودرو پیش بینی می‌شد.

وی با اشاره به نامه اخیر دیده‌بان شفافیت و عدالت درباره‌ی طرح ساماندهی خودرو گفت: آنها در این نامه به شورای نگهبان آن را در راستای تامین منافع رانت‌خواران عنوان کردند. من هم نگارنده نامه را به مناظره دعوت کردم. زمانی که طرح تصویب شد و ما در صحن مجلس پیشنهاداتی آوردیم خودروسازان من را متهم کردند. به هر حال این اتهام‌ها وجود دارد. برخی کسانی که اتهام می‌زنند سال‌ها نماینده مجلس بودند. اینها به روال قانونگذاری اشراف دارند و اگر دغدغه‌ی مردم را داشتند می‌توانستند از طریق دوستان نماینده پیشنهادات خود را به کمیسیون ارائه کنند و این که به نام شفافیت اقدام به تخریب کنند اوج بی اخلاقی است. کارشناسانی که اتهام می‌زنند هم راهشان به کمیسیون صنایع باز بود؛ در نهایت به نظرم این هجمه‌ها طبیعی است.

گزارش وضعیت صنعت خودروسازی ۵-۶ جلد قطور شده است

سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس درباره‌ی گزارش این کمیسیون در خصوص صنعت خودروسازی گفت: ما مبنای گزارش را بر کار کارشناسی گذاشتیم. من به نارضایتی مردم نسبت به صنعت خودرو واقف بودم  و از اهرم‌هایی که قانون در اختیارمان گذاشته استفاده کرده، از سازمان بازرسی و تعزیرات حکومتی و سازمان حمایت از حقوق مصرف کننده، خودرو سازان، انجمن‌های وارد کننده، کارشناسان و وزارت اطلاعات هم دعوت و با آنها مکاتبه کردیم و هر روز که به اطلاعاتمان افزوده شد به عمق فاجعه پی بردیم. یکی از دلایلی که گزارش به طول انجامید هم این بود که هر روز اتفاقات جدیدی در حوزه خودرو می‌افتد و لازم است که به این گزارش اضافه شود. البته الان این گزارش تقریبا نهایی شده و ۵-۶ جلد قطور شده است که هر چه آن را خلاصه می‌کنیم این امکان را ندارد که ظرف نیم ساعت گزارش آن را در صحن مجلس ارائه کنیم و این نشان دهنده وضعیت نگران کننده خودرو است.

انحصاری شدن صنعت خودروسازی باعث ایجاد مشکلات عدیده شده است

وی با اشاره به شکایات مردمی، بازدیدهای میدانی کمیسیون اصل ۹۰، گزارشات مستند و پیشنهادات و جمع بندی که در این گزارش عنوان شده، یاد آور شد: جمع بندی این گزارش این است که انحصاری شدن صنعت خودروسازی درکشور ما باعث ایجاد مشکلات عدیده شده و عدم پاسخگویی خودرو سازان را هم شاهد هستیم اما خوردوسازان به خاطر سود کلانی که در آن وجود دارد از منافعشان دست بر نمی‌دارند.

وی ادامه داد: یکی از ایرادات جدی که به صنعت خودروسازی وارد است سهامدار بودن دولت در این صنعت است که آن هم به منافع کلان اقتصادی برمی‌گردد. ما مسائل جدی را در این گزارش عنوان کردیم که یکی از آنها هزینه‌های نامتعارف، غیرقانونی و غیرطبیعی  است تا جایی که چندی پیش قاضی رسیدگی کننده به پرونده سایپا گفته بود حتی به کارمند شبکه خارجی منو و تو هم ۱۸ میلیارد تومان پول دادند.

طراحی سمند برگرفته از چند خودرو است

وی اضافه کرد:‌ ما در این گزارش از نهادهای نظارتی هم استعلام کردیم؛ بر اساس یکی از مستندات در دهه ۷۰ و زمانی که ارز ۴۰۰ تومان بود و بزرگترین اختلاس اقتصادی کشور اختلاس ۱۲۰ میلیارد تومانی خداداد و رفیقدوست بود هزینه طراحی سمند تحت عنوان خودروی ملی ۱۲۰ میلیارد تومان شده بود. این در حالی است که هدف از طراحی، تامین ذائقه و خواست مشتری است اما کسی خودرو را نپسندید و بعدها هم برای تغییر سمند به سورن و دنا هم به همین میزان هزینه شد که به قیمت روز ۳ هزار میلیارد تومان می‌شود؛ این در حالی‌ست که طراحی سمند هم برگرفته از چند خودرو است و یک طراحی جدید نیست بلکه هر قسمت آن از جایی برداشته شده است.

وی در بخش دیگری از اظهاراتش گفت: در فیلمی که از شبکه مستند تلویزیون پخش شد عنوان شد که در جریان طراحی سمند، ایران خودرو ۵۰۰ میلیارد تومان وام گرفته است؛ با آن ۵۰۰ میلیارد تومان در همان زمان می‌شد یک کارخانه کامل هیوندا را اراه اندازی کرد. البته الان این رقم را ۱۲۰ میلیارد تومان عنوان می‌کنند. در همین رابطه ما از سازمان بازرسی و سازمان‌های نظارتی هم استعلام کردیم که هزینه طراحی سمند دقیقا چقدر بوده است.

پارسایی همچنین اضافه کرد:‌ همان زمان طراحان خودرو در شرکت‌های خودروسازی گفته بودند حاضر به طراحی خودرو ملی ایران هستند اما به دلیل منافعی که وجود داشته از این افراد استفاده نشد. در مورد صندوق عقب خودروی ۲۰۶ هم، پژو که یک خودرو فرانسوی است مشابه ۲۰۶ صندوق‌دار ما دارد و این خودرو در فرانسه موجود است. ما شاهد این بودیم که برای طراحی صندوق عقب خودرو ۲۰۶ هم که تغییرات جزیی در آن اتفاق افتاد ۲۵۰ میلیون دلار قرارداد بستند و این هزینه را ما مصرف کنندگان هستیم که پرداخت می‌کنیم.

هزینه حیف و میل‌های صورت گرفته در صنعت خودروسازی را ملت می‌پردازند

پارسایی با بیان این که هزینه حیف و میل‌های صورت گرفته در صنعت خودروسازی را ملت می‌پردازند، تاکید کرد: ‌در دولت‌های قبل ایران خودرو را وادار کردند در کشورهای دیگر سرمایه گذاری کند اما طبق صحبت مدیرعامل وقت ایران خودرو بعد از این که ۹۰ میلیون دلار در یکی از کشورها هزینه شد دولت آن کشور گفته بود تا ۱۰ سال دیگر امکان راه‌اندازی نیست و این پولی بود که از جیب مصرف کننده رفت و نمونه مشخصی از حیف و میل و بازی کردن با سرمایه‌های مردم است.

تحریم‌ها نشان داد خودروی ملی یک شعار است

وی با بیان اینکه تحریم‌ها نشان داد خودروی ملی یک شعار است، گفت: ما خودروی ملی نداریم و این صرفا یک فضاسازی برای سوء‌استفاده بود. اگر خودروسازها در فضای رقابتی محصولات خود را عرضه کنند، حتی نمی‌توانند به پای خودروسازانی برسند که همزمان با آنها مشغول به فعالیت شدند. من دفتر خاطرات یکی از مدیران صنعتی قبل از انقلاب را می‌خواندم که می‌گفت وقتی در فرودگاه آلمان اتوبوس ایران ناسیونال به استقبال من آمد افتخار کردم و وقتی در خیابانهای ریاض سواری ایران ناسیونال را دیدم افتخار کردم. متاسفانه انحصار باعث شده ما درجا بزنیم در همین حال کره که با ما شروع کرد  بازار خودرو دنیا را تسخیر کرده و ما اندر خم یک کوچه‌ایم. من معتقدم با سیاست حاکم بر خودروسازی اگر واردات آزاد بود حتی بازار داخل را هم نداشتیم.

وی با اشاره به بررسی وضعیت مالی خودروسازها در گزارش کمیسیون اصل ۹۰، گفت: ‌در این زمینه از بانک مرکزی استعلام کردیم و آنها بدهی خودروسازها را ۳۰ هزار میلیارد تومان اعلام کردند. امسال هم بانک‌ها را وادار کردند به خودروسازها وام بدهند که این کار به بهانه پرداخت بدهی به قطعه سازان انجام شد. از سوی دیگر خودروسازها ۲۵ هزار میلیارد تومان بابت پیش فروش از مردم پول گرفتند که با توجه به پیش فروش‌های بعدی قطعا به این رقم اضافه شده است. تصور کنید در این شرایط مردم هم محکوم به خرید از خودروسازهای داخلی هستند.

پارسایی ادامه داد: در یکی از جلساتی که وزیر صنعت به همراه رئیس وقت یکی از شرکت‌های خودروسازی در کمیسیون اصل ۹۰ حضور پیدا کرده بودند تاکید کردیم که آدرس این پول را به ما بدهید و بگویید این پول ها کجا هزینه شده؛ آنها هم گفتند این پول را بابت بدهی قطعه سازان پرداخت کردیم. در حالی که ۲۵ هزار میلیارد تومان بدهی شرکت‌های خودروسازی به قطعه سازان است و البته در این میان قطعه سازانی که لابی و قدرت دارند با تشکیل شرکت‌های تو در تو در هیات مدیره خودروسازی‌ها هستند و پولشان را گرفتند و با داشتن قطعات خاص و انحصاری آنها را گران‌تر فروختند، اما قطعه سازانی که در مسیر واقعی بودند، نه تنها مطالباتشان پرداخت  نشده بلکه نیروهایشان را تعدیل کردند در واقع از آن‌ها استفاده ابزاری شد.

خودروسازها باید اعلام ورشکستگی کنند

وی با بیان اینکه طبق پاسخ مکتوب سایپا به کمیسیون اصل ۹۰، این شرکت ۲۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و ایران خودرو هم حدود ١٥ هزار میلیارد گفت: یک واحد تولیدی که همه فضا برای او مهیاست چرا باید این میزان زیان داشته باشد؟ یکی از مصیبت‌های تولید کنندگان همواره نداشتن بازار فروش است در حالی که خودروسازها بازار را انحصاری کرده و محصولاتشان را به هر قیمتی که دوست دارند می‌فروشند و حتی آنها را پیش فروش می‌کنند؛ نمی‌دانم در این شرایط معنای زیان انباشته چیست؟ ایران خودرو هم تا پارسال ۱۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشت در حالی که طبق قانون تجارت هر واحدی که میزان زیان انباشته آن ۵۰ درصد کل سرمایه‌اش باشد ورشکسته است و باید اعلام ورشکستگی کند. کل سرمایه سایپا هم ۴ هزار میلیارد تومان اعلام شده که با توجه به میزان زیان انباشته آنها ۵۰۰ درصد سرمایه‌شان زیان انباشته دارند. اما همچنان تسهیلات می‌گیرند و حمایت می‌شوند. روال قانونی این است که مجمع عمومی این شرکت‌ها تشکیل شود و اعلام ورشکستگی کنند یا این که سرمایه را افزایش دهند.

سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس با ابراز خرسندی از ورود قوه قضاییه به پرونده خودروسازها، گفت: البته این تخلفات و فسادها قائم به شخص نیست و با بازداشت یک مدیرعامل همه چیز تمام نمی‌شود. باید مشخص شود این چند ده هزار میلیارد کجاست؟ که من فکر نمی‌کنم اصلا پولی موجود باشد. کسانی باید محاکمه شوند که باعث شدند خودروسازی به این روز بیفتد و حقوق ملت تضییع شود. به خاطر دارید که در دوره‌ای شاهد آتش گرفتن خودروهای ۴۰۵ بودیم چه اقدامی در این زمینه شد؟ تنها رسانه‌ها را تهدید کردند که این موضوع را انعکاس ندهند. در حالی که عامل آن سهل انگاری صنعت خودروسازی بود، اما تا مدت‌ها آن را انکار می‌کردند و نهایتا فرمانده وقت نیروی انتظامی گفت که چه تعدادی خودرو در این آتش سوزی‌ها از بین رفته‌اند؛ کسی این فجایع را فراموش نمی‌کند.

با چه توجیهی ایران‌خودرو باید سهام بانک پارسیان را داشته باشد؟

پارسایی با بیان این که قوه قضاییه باید به دنبال صد هزار میلیارد تومان پول مجهول خودروسازها باشد گفت: چه کسانی این پول‌ها را برده‌اند؟ کسانی که به دنبال شفافیت هستند بگویند سرمایه‌ مردم کجاست؟ سوال دیگر این است که با چه توجیهی ایران‌خودرو باید سهام بانک پارسیان را داشته باشد؟

قوه قضاییه باید در زمینه تخلفات خودروسازی از آنها توضیح بخواهد

وی با اشاره به شرایط قانونی پیش فروش خودرو، گفت: خودروساز زمانی می‌تواند اقدام به پیش فروش کند که قطعا خودرو را در انبار خود داشته باشد. این که می‌گویند قطعه نداریم و نمی‌توانیم خودرو را تحویل دهیم در واقع تخلف آنهاست. یا منافعشان ایجاب می‌کند که نقدی بفروشند و دروغ می‌گویند قطعه نداریم و یا این که تخلف کردند که بدون داشتن قطعه اقدام به پیش فروش کردند. در هر صورت عدم صداقت در خودروسازی کاملا مشهود است و قوه قضاییه باید در این زمینه از آنها توضیح بخواهد زیرا آنها از نفوذشان استفاده می‌کنند، عوام فریبی می‌کنند و به نوعی می‌خواهند از زیر بار مسئولیت شانه خالی کنند.

وی با اشاره به توافق کمیسیون اصل ۹۰ و خودروسازان در جلسه این کمیسیون نیز گفت: ۲۵ آذر سال گذشته ما جلسه‌ای با وزیر صنعت و خودروسازان داشتیم و آنها مصر بودند که خودروسازان فروش نقدی ۵ درصد زیر قیمت بازار را داشته باشند مشروط بر این هر دوره ۵ درصد قیمت کاهش یابد اما آنها به این شرط عمل نکردند. آنها بازار را دچار تنش کردند و خودرو را به بهانه‌ی نداشتن قطعه عرضه نکردند. این کار در راستای منافع‌شان بود و در اوج سوءمدیریت و بی‌برنامگی هزاران میلیارد تومان از مردم پول گرفتند. در آن جلسه همچنین خودروسازان متعهد شدند ظرف ۶ ماه تمام تعهدات‌شان را به روز کنند اما به این هم عمل نکردند و به نظر می‌رسد توجیهی برای ادامه این روند به غیر از منفعت افراد وجود ندارد.

سخنگوی کمیسیون اصل نود با بیان اینکه دو سال است تخلفات خودروسازان را از تریبون‌های مختلف اعلام می‌کند، گفت: اگر تدبیری برای وضعیت صنعت خودروسازی نشود مشکل آفرین خواهد بود. من به آقای رئیسی هم گفتم که صنعت خودرو وضعیت نگران کننده‌ای دارد. این صحبت‌ها را دو ماه پیش با ایشان مطرح کردیم و بعد هم ایشان موضوع را مطرح کردند و بازداشت‌ها در پرونده خودروسازی شروع شد که البته شروع خوبی است و امیدواریم تا انتها پیش بروند.

قرارداد خودروسازان با مشتریان مثل ترکمانچای و یک‌طرفه بسته می‌شود

پارسایی ادامه داد: در حال حاضر بالغ بر ۳۰۰ هزار نفر از زمان تحویل خودرویشان گذشته و خودرویشان را تحویل نگرفتند و از سویی قراردادی مثل قرارداد ترکمانچای به صورت یک‌طرفه با مشتریان بسته می‌شود که حق و حقوق مصرف کنندگان در آن دیده نشده و نهایتا هم می‌گویند معادل بهره بانکی پولتان را بگیرید اما کسی که دو سال پیش پول را پرداخت کرده الان با سه برابر آن مبلغ هم نمی‌تواند ماشین بخرد. ما در جلساتی که با معاون حقوقی رئیس جمهور داشتیم تاکید کردیم که این قراردادها باید منطقی و منصفانه باشد و علی‌رغم چندین بار پیگیری جوابی برای به نتیجه رساندن آن نگرفتیم.

عدم توسعه فناوری در صنعت خودرو بازی چند سر باخت است

وی درباره میزان مصرف سوخت خودروهای داخلی نیز گفت: طبق آمار وزارت نفت، میزان مصرف سوخت از ۹۰ میلیون لیتر در روز، گذشته است که آمار نگران کننده‌ای است و علت اصلی آن هم عدم توسعه فناوری در صنعت خودرو سازی است. یعنی ما نه تنها به سمت خودروهای هیبریدی نرفتیم بلکه برای کاهش مصرف سوخت و نصب کاتالیزورها هم اقدامی نشده است و این بازی چند سر باخت است. چندی پیش آقای نیارکی سرپرست یکی از معاونت‌های وزارت صنعت، گفته بود که سرمایه گذاری در خودروسازی ۱۵ میلیون دلار ارز آوری داشته است!  این را توجه داشته باشید که در دنیا مصرف سوخت خودروها به یک سوم کاهش یافته و اگر مصرف سوخت ما هم حداقل یک دوم می‌شد روزانه چهل و پنج میلیون لیتر صرفه جویی می‌شد که در سال رقمی معادل ۱۶ میلیارد لیتر بود که با میانگین قیمت بنزین یک دلاری ۱۶ میلیارد دلار صرفه جویی می‌شد. در واقع اگر تکنولوژی به روز می‌شد به ازای آن سود می‌بردیم اما الان این مبلغ دود می‌شود و به هوا می‌رود و تبعات محیط زیستی هم دارد. ضمن این که دولت هم یارانه‌ کلانی روی سوخت می‌دهد.

پارسایی ادامه داد: اگر فضا رقابتی بود مصرف کننده سوار خودرویی می‌شد که هیبریدی بود و یا خودرویی که یک سوم سوخت مصرف می‌کرد در این صورت اگر قیمت سوخت گران‌تر هم بود مشکلی وجود نداشت و مردم اعتراضی نمی‌کردند اما با شرایط فعلی خسارت مالی و زیست محیطی غیر قابل جبرانی به کشور وارد می‌شود.

خودروسازان بزرگ به سمت ساخت خودروی بدون مرگ می‌روند

وی با اشاره به آمار ۱۷ هزار کشته تصادفات رانندگی سال گذشته گفت: خودروسازها می‌گویند بیشتر راننده یا جاده مقصر هستند حتی اگر راننده صد در صد مقصر باشد آیا خودرو باید از جان راننده محافظت کند یا خیر؟ در دنیا تست تصادف بر این مبنا انجام می‌شود که فرد دیوانه، مست یا بیماری سوار خودرو شده و باید از جانش محافظت شود. خودروسازان بزرگ به سمت ساخت خودروی بدون مرگ می‌روند و اینجا خودروسازان می‌خواهند هزینه را به گردن مردم بیندازند.

وی با اشاره به آمار ۳۳۰ هزار مصدوم تصادفات رانندگی سال گذشته اظهار کرد:‌ بیمه‌ها پارسال ده هزار میلیارد تومان هزینه خسارت و دیه ناشی از تصادفات دادند که این جدای از تبعات اجتماعی مثل یتیم شدن فرزندان، بی سرپرست شدن خانواده‌ها و افسردگی‌های اجتماعی است و به اندازه یک جنگ به کشور خسارت وارد می‌شود؛ با این شرایط برخی به بهانه‌ی حمایت از تولید ملی همچنان از خودروسازها حمایت می‌کنند.

پارسایی اضافه کرد: اگر شرکت‌های خودرو سازی تعطیل شوند با کمتر از ۱۰ درصد یارانه سوخت می‌توان حقوق تمام کارمندان و کارگران این شرکت‌ها را داد و خسارتی هم به کشور وارد نمی‌شود. ما مقاومت مافیای خودرو سازی را در ادامه فضای انحصاری به نفع ملت نمی‌دانیم. همانطوری که در روسیه هم شرکت خودروسازی لادا تعطیل شد این در حالی است که روسیه صدها کلاهک هسته‌ای دارد اما اصرار به تولید خودرو ندارد زیرا از این توانایی برخوردار نیست. در مقابل در ایران  حمایت از صنعت خودرو به سایر صنایع به شدت لطمه زده است. مثلا در مورد فرش هر جای دنیا که فرش ایرانی عرضه شود می‌توانیم سرمان را بالا بگیریم و بگوییم این صنعت ایرانی است؛ ضمن این که صددرصد داخلی و بدون اتکاست اما به دلیل عدم حمایت این صنعت که حتی بعد از انقلاب ۸۵ درصد کل بازار فرش دستباف جهان را در اختیار داشت الان سهمش به ۱۵ درصد رسیده است. این جاست که می‌گوییم تسهیلات، رانت و فضای انحصاری باعث شده سایر صنایع نادیده گرفته شوند.

چرا هزینه زندگی را برای مردم بالا می‌بریم؟

وی با بیان این که منفعتی در صنعت خودروی ایران وجود ندارد، اضافه کرد: من اعتقاد راسخی به تولید داخلی دارم اما تولیدی که عزت ملی را حفظ کند. برخی ممکن است خودروی خارجی را خودروی لوکس بدانند اما نگاه من به خودروی خارجی به عنوان خودروی ایمن است و فکر می‌کنم نباید مردم را از آن محروم کرد. چرا که موضوع جان مردم در میان است. ما در روز اول مجلس دهم تصادف یکی از جوان‌ترین نمایندگان مجلس را داشتیم. آقای حسین زاده نماینده مراغه که با خودروی داخلی از مراغه به تهران می‌آمد به دلیل برخورد خودرو با گاردیل از دنیا رفت اما آقای هاشم زایی رئیس سنی مجلس دهم در تصادفی با یک خودروی ۲۰۶ شاخ به شاخ شد اما به دلیل این که سوار یک خودروی خارجی ایمن بود زنده ماند و در مقابل در آن خودروی ۲۰۶ دو نفر به نحوی از بین رفتن  که مشخص نبود زن هستند یا مرد. در حال حاضر واردات خودرو ممنوع است و اگر کسی بخواهد سوار خودروی خارجی شود در واقع باید ۵ برابر یک اماراتی، افغانستانی و عراقی جریمه شود. چرا ما هزینه زندگی را برای مردم بالا می‌بریم؟

خودروسازی ما در راستای تولید ملی و غرور ملی نیست

وی با بیان این که توجیهی برای خودروهای داخلی وجود ندارد ادامه داد: آقای خیامی مالک ایران ناسیونال بود که در بعد از انقلاب به اروپا رفت. در حال حاضر هم بزرگترین نمایندگی‌های بنز در اروپا و آمریکا را دارد. متاسفانه مدیریت ما بر اساس شایسته سالاری نیست بلکه سهم‌بندی و رانت در آن دخیل است. من هر چه جلوتر می‌روم مصمم‌تر می‌شوم و بر این باورم که خودروسازی ما در راستای تولید ملی و غرور ملی نیست. هر کسی از ایران بیرون می‌رود اولین چیزی که نظرش را جلب می‌کند تفاوت خودروها در ایران و خارج از کشور است. حتی برخی از همسایگان اطراف ایران با خودروهای آخرین مدل خود به ایران می‌آیند واین گونه عزت مردم لطمه می‌بیند. مردم ما سرمایه، هزینه و جان و آرامش خود را می‌دهند و عزتشان هم لگدمال می‌شود.

 پارسایی با تاکید بر ضرورت واگذاری شرکت‌های خودروسازی، گفت: اصل ۴۴ این را می‌گوید که این شرکت‌ها باید به بخش خصوصی واگذار شود و تصدی‌گری دولت کنار برود. در حال حاضر هم کمتر از ۲۰ درصد سهام این شرکت‌ها مربوط به دولت است اما در واقع دولت آنها را مدیریت می‌کند در حالی که اگر خصوصی باشد مدیر شایسته انتخاب خواهد شد و اهدافی جز به سودرسانی دنبال نمی‌شود. اما منظور ما دقیقا خصوصی‌سازی است و نه شخصی سازی. متاسفانه ایراد اصل ۴۴ این است که به شفاف واگذاری‌ها خیلی توجه نشده یا اگر شده اجرا نمی‌شود در حالی که اگر خصوصی سازی شفاف باشد این شرایط پیش نمی‌آید. سوال این است که آیا واگذاری‌هایی مثل نیشکر هفت تپه، هپکو یا آلومینیوم المهدی شفاف بود؟ در آلومنیوم المهدی بالغ بر هزار میلیارد تومان اختلاس شده بود و قرارداد آن هم فسخ شد و این شرکت را به مپنا دادند و برای هپکو هم همین اتفاق افتاد.

پارسایی عدم شفافیت در واگذاری‌ها را فسادزا دانست و گفت: در خودروسازی هم اگر سهم دولت بخواهد واگذار شود باید شفاف باشد و همه دسترسی آزاد داشته باشند و رقابتی سالم وجود داشته باشد، نه اینکه پشت پرده و ابهامی وجود داشته باشد چراکه در غیر این صورت سرنوشت آن مثل هپکو، نیشکر هفت تپه وآلومینیوم المهدی می‌شود.

اگر انحصار نباشد، خودروسازی بازار داخل را هم از دست می‌دهد

پارسایی  تنها راه حل مشکل صنایع خودروسازی را ایجاد فضای رقابتی عنوان و خاطر نشان کرد:‌ متاسفانه دولت اراده‌ای بر خصوصی سازی صنعت خودرو ندارد؛ در حالی که این صنعت کاملا زیان ده است و صنعت نوپایی هم نیست. کره جنوبی صنعت خودروسازی را با ما شروع کرده و زمانی که عده‌ای می‌خواستند در این کشور واردات را ممنوع کنند دولتشان موافقت نکرد. آنها درها را نبستند و فضای رقابتی ایجاد شد؛ به نحوی که الان خودروسازی کره بازار جهان را در اختیار دارد؛ در مقابل خودروسازی ما نه تنها بازار جهانی را در اختیار ندارد بلکه اگر انحصار نباشد، بازار داخل را هم از دست می‌دهد.

انتهای پیام

منبع: ایسنا

کلیدواژه: بهرام پارسایی قوه قضائیه كره جنوبي صنعت خودروسازی كميسيون اصل 90 سايپا بانک پارسیان کمیسیون صنایع مافیای خودرو برگزیده ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۵۳۴۴۲۹۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خودروسازان به ازای هر ۱ میلیون دلار ارز تخصیصی، چه تعداد خودروی نو تولید کردند؟

در سال ۱۴۰۲، حدود ۵.۴۵ میلیارد دلار ارز برای تولید ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودروی سواری استفاده شده است؛ ارقامی که نشان می‌دهند هر خودروی تولیدی در ایران در این سال، به طور متوسط به حدود ۴،۹۰۰ دلار ارز نیاز داشته است.

به گزارش پرشین خودرو، بهار هر سال فصل انتشار آمار و ارقام مرتبط با عملکرد اقتصادی و صنعتی کشور است و امسال نیز از این قاعده مستثنی نبود؛ اما انتشار لیست ۱۰۰ واردکننده نخست کشور از طرف گمرک در اوایل اردیبهشت ۱۴۰۳، بازار تحلیل این آمار را داغ کرده و در این میان، توجهات زیادی به ارزبری خودروسازان، مخصوصا خصوصی‌ها جلب شده است. از دلایل این موضوع می‌توان به حاشیه‌های تامین ارز تولید خودرو در پایان سال ۱۴۰۲ و همچنین بازگشایی دوباره مرز‌های کشور به روی خودرو‌های وارداتی اشاره کرد.

در این مطلب سعی شده که نگاهی به این آمار و ارقام انداخته شود و با استفاده از داده‌های مربوط به ارزبری خودرو‌های مختلف که توسط وزارت صمت گزارش شده، تصویر بهتر و شفاف‌تری از این موضوع ترسیم شود؛ اما پیش از آن، مناسب است که آمار کلی صادرات و واردات کشور و همچنین عملکرد صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ را مرور کنیم.

صادرات و واردات ایران در سال ۱۴۰۲، به ترتیب معادل ۸۶.۹ و ۶۶.۲ میلیارد دلار بوده است. بر این اساس، متوسط ارزش صادراتی و وارداتی هر تن کالا، به ترتیب ۳۶۲ و ۱۶۹۷ دلار بدست می‌آید که می‌تواند نشان‌دهنده این موضوع باشد که به طور کلی، اقلام صادراتی ایران به مواد خام نزدیک‌ترند و ارزش افزوده کمتری دارند؛ درحالیکه ارزش افزوده اقلام وارداتی بسیار بیشتر است.

از میان ۶۶.۲ میلیارد دلار واردات ایران در سال ۱۴۰۲، حدود ۶ میلیارد دلار مربوط به اجزا و قطعات خودرو، ۷۸۲ میلیون دلار مربوط به اجزا و قطعات موتورسیکلت، ۸۵۰ میلیون دلار مربوط به واردات کشنده (کامیون) و ۲۲۴ میلیون دلار نیز مربوط به واردات ۱۱،۲۳۶ دستگاه خودرو سواری نو بوده است.

خودروسازان ایرانی در سال ۱۴۰۲ موفق به تولید یک میلیون و ۱۳۲ هزار دستگاه خودروی سواری، ۱۶۶ هزار دستگاه وانت و در مجموع، یک میلیون و ۳۳۹ هزار دستگاه وسیله نقلیه شدند. از این میزان، سهم خودروسازان خصوصی از تولید سواری ۲۵۱ هزار دستگاه، وانت ۳۲ هزار دستگاه و مجموع وسایل نقلیه ۳۰۷ هزار دستگاه بوده است.

در صورتی که قیمت کارخانه خودرو‌های سواری و وانت مبنای محاسبه قرار گیرد، میزان فروش این خودرو‌ها در سال گذشته به ۷۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با در نظرگرفتن ۵۱،۵۰۰ تومان به عنوان متوسط قیمت دلار آزاد در این سال، این رقم معادل ۱۴.۷۵ میلیارد دلار خواهد شد.

در صورتی که به این مقدار، ارزش خودرو‌های وارداتی را نیز اضافه کنیم، فروش خودرو‌های سواری و وانت در سال ۱۴۰۲ در ایران به بیش از ۱۵ میلیارد دلار خواهد رسید که با در نظر گرفتن تولید ناخالص داخلی ۴۰۳.۵ میلیارد دلاری براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول، این رقم حدودا معادل ۳.۷ درصد از تولید ناخالص داخلی ایران می‌شود.

بر همین اساس، متوسط قیمت خودرو در سال ۱۴۰۲ در ایران، رقمی در حدود ۶۰۰ میلیون تومان، معادل تقریبا ۱۱،۵۰۰ دلار تخمین زده می‌شود.

با بررسی لیست ۱۰۰ واردکننده نخست کشور در سال ۱۴۰۲، نام ۲۱ شرکت فعال در زمینه صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه به چشم می‌خورد. این ۲۱ شرکت شامل ۸ شرکت سازنده خودروی سواری (صنایع خودروسازی مدیران، کرمان موتور، بهمن موتور، سایپا، مجتمع صنعتی آرین پارس موتور [مشترکا سازنده خودروی سواری و تجاری]، ایران خودرو خراسان، ایران خودرو و صنایع اتومبیل‌سازی فردا)، ۵ سازنده خودروی تجاری (ایران خودرو دیزل، بهمن دیزل، گروه خودروسازی مایان، آریا اورست ماشین و مجتمع صنعتی پیلسان)، ۲ سازنده موتورسیکلت (کویر موتور اوراسیا و نیرو موتور سامان) و ۶ شرکت فعال در زمینه تامین قطعات (کوروش موتور آریا، صنایع تولیدی کروز، ایران خودرو ساپکو، دنیای قطعات پارتیان صنعت بم، گیربکس و اکسل سایپا و گروه صنعتی بارز) است.

ارزش واردات این ۲۱ شرکت در سال ۱۴۰۲ معادل ۵.۸۵ میلیارد دلار (۸.۸ درصد از کل ارزش واردات) بوده که از این میزان، ارزش واردات سازندگان خودروی سبک ۳.۳۲ میلیارد دلار، سازندگان خودروی سنگین ۸۸۰ میلیون دلار، سازندگان موتورسیکلت ۱۸۰ میلیون دلار و شرکت‌های فعال در زمینه تامین قطعات ۱.۴۶ میلیارد دلار بوده است.

با توجه به اینکه در این لیست، ارزش واردات براساس شرکت دسته‌بندی شده است و در این میان ارقام مربوط به خودروساز و تامین‌کننده به تفکیک وجود دارد، نمی‌توان آن را تنها مبنای محاسبه ارزبری هر دستگاه خودرو قرار داد؛ به علاوه اینکه این لیست صرفا شامل ۱۰۰ واردکننده نخست کشور است و قطعا سایر شرکت‌های فعال در صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه در ادامه لیست حضور دارند.

برای محاسبه متوسط ارزبری خودرو‌های هر شرکت (با احتساب ارزبری در خودروساز و قطعه‌ساز)، بهتر است از اطلاعات منتشره توسط وزارت صمت نیز کمک گرفته شود.

با بررسی اطلاعات منتشره از ارزبری محصولات خودروسازان کشور در کنار آمار تولید سال ۱۴۰۲ و اطلاعات منتشره توسط گمرک، می‌توان به تخمینی از کل ارزبری این محصولات دست یافت. بر این اساس، در سال ۱۴۰۲، حدود ۵.۴۵ میلیارد دلار ارز برای تولید ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودروی سواری استفاده شده است؛ ارقامی که نشان می‌دهند هر خودروی تولیدی در ایران در این سال، به طور متوسط به حدود ۴،۹۰۰ دلار ارز نیاز داشته است. از این بین، ۲.۵۲ میلیارد دلار به محصولات خودروسازان خصولتی و ۲.۹۳ میلیارد دلار به محصولات خودروسازان خصوصی اختصاص یافته است.

از ۲.۵۲ میلیارد دلار اختصاص یافته به خصولتی‌ها، ۱.۷۱ میلیارد دلار صرف محصولات ایران خودرو و ۸۱۰ میلیون دلار نیز صرف محصولات سایپا شده است.

برهمین اساس، به طور متوسط، هر خودروی ایران خودرو ۳،۳۲۷ دلار و هر خودروی سایپا ۲،۲۲۶ دلار ارزبری داشته است. به عبارت دیگر، هر یک میلیون دلار تخصیص ارز به سایپا، توانسته ۴۴۹ دستگاه خودروی نو به ناوگان خودروی کشور بیافزاید. این رقم در مورد ایران خودرو معادل ۳۰۱ دستگاه بوده است.

این محاسبات برای خصوصی‌ها نشان می‌دهد که از ۲.۹۳ میلیارد دلار اختصاص داده شده، ۱.۷۹ میلیارد دلار به مدیران خودرو، ۵۴۰ میلیون دلار به کرمان موتور، ۳۰۰ میلیون دلار به بهمن، ۱۴۰ میلیون دلار به آرین پارس موتور، ۱۱۰ میلیون دلار به فردا موتورز و ۷۰ میلیون دلار به ماموت خودرو اختصاص یافته است که اگر متوسط ارز تخصیص یافته به هر دستگاه محاسبه شود، برای خودرو‌های مدیران خودرو این رقم معادل ۱۲،۸۲۳ دلار، کرمان موتور ۹،۲۰۷ دلار، بهمن ۱۳،۰۹۳ دلار، آرین پارس موتور ۱۴،۵۶۰ دلار، فردا موتورز ۱۳،۰۵۰ دلار و ماموت خودرو ۱۷،۲۴۱ دلار بدست می‌آید؛ ارقامی که می‌توان آن‌ها را به این صورت نیز تفسیر کرد که هر یک میلیون دلار ارز تخصیص یافته به کرمان موتور، معادل افزوده شدن ۱۰۹ دستگاه خودروی نو به ناوگان خودروی کشور است و این مقدار برای مدیران خودرو برابر با ۷۸ دستگاه، بهمن ۷۶ دستگاه، فردا موتورز ۷۷ دستگاه، آرین پارس موتور ۶۹ دستگاه و ماموت خودرو ۵۸ دستگاه بوده است.

 

مجموع ارزبری خودروسازان در سال ۱۴۰۲

در پایان، ذکر ۵ نکته زیر برای جمع‌بندی این مطلب می‌تواند مفید باشد:

- ۵.۴۵ میلیارد دلار اختصاص یافته محصولات خودروسازان داخلی در سال ۱۴۰۲ معادل بیش از ۸۰ میلیون بشکه نفت خام ۷۰ دلاری و یا به عبارتی صادرات روزانه بیش از  ۲۱۳ هزار بشکه نفت خام است.

- صرف ۲۲۴ میلیون دلار برای واردات ۱۱،۲۳۶ دستگاه خودروی سواری نو نشان می‌دهد که متوسط ارزش گمرکی این خودرو‌ها بیش از ۱۹،۹۰۰ دلار بوده است؛ به عبارت دیگر، هر یک میلیون دلار ارز اختصاص یافته به واردات خودروی نو، منجر به افزوده شدن ۵۰ دستگاه خودرو به ناوگان خودروی کشور شده است. برهمین اساس، اگر تمام ۵.۴۵ میلیارد دلار اختصاص یافته به محصولات خودروسازان داخلی، به واردات خودروی نو اختصاص می‌یافت، واردات ۲۷۴ هزار دستگاه ممکن می‌شد و برای واردات ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودرو (معادل تولیدات خودروی سواری و وانت در سال ۱۴۰۲) به بیش از ۲۲ میلیارد دلار (حدود ۳۱۹ میلیون بشکه نفت خام ۷۰ دلاری – صادرات روزانه حدود ۸۷۰ هزار بشکه) نیاز بود.

- مقایسه ۳ سدان رقیب با ابعاد متوسط و مجهز به گیربکس اتوماتیک، یعنی تارای اتوماتیک، شاهین اتوماتیک و جک جی۴ نشان می‌دهد که ارزبری خودروی جی۴ (۴،۷۷۳ دلار) کمتر از شاهین اتوماتیک (۴،۷۹۲ دلار) و تارای اتوماتیک (۵،۱۲۷ دلار) است؛ درحالی که دو خودروی شاهین و تارا، خودرو‌های طراحی شده توسط خودروسازان ایرانی برای تولید در ایران هستند، ولی خودروی جک جی۴ توسط چینی‌ها طراحی شده است. این نکته می‌تواند نشانه‌ای از خیز کرمان موتور برای ورود به سگمنت‌های پرتیراژ بازار کشور با تکیه بر پلتفرم اختصاصی‌اش (که برپایه جی۴ است) و زیرساخت داخلی تامین‌اش باشد؛ سگمنت‌هایی که به طور سنتی در اختیار دو خودروساز خصولتی یعنی ایران خودرو و سایپا بوده‌اند و حالا مدعی جدیدی به سراغ آن‌ها آمده است.

- نگاهی به ترکیب هیات مدیره شرکت‌های کوروش موتور آریا و دنیای قطعات پارتیان صنعت بم نشان می‌دهد که این شرکت‌ها با مدیران خودرو در ارتباط و واردکننده بخشی از قطعات مورد نیاز مونتاژ خودرو‌های چری در ایران هستند. اگر با استفاده از داده‌های منتشره توسط گمرک، میزان ارزش واردات این دو شرکت به ارزش واردات صنایع خودروسازی مدیران افزوده شود، ارزش واردات خودرو‌های چری توسط مدیران خودرو به رقم ۱.۷۹ میلیارد دلار می‌رسد که معادل بیش از ۳۰ درصد از کل ارزش گمرکی واردات مربوط به شرکت‌های فعال در صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه و همچنین معادل بیش از ۲.۵ درصد از کل ارزش گمرکی واردات ایران در سال ۱۴۰۲ است. اعداد محاسبه شده براساس داده‌های وزارت صمت نیز نتایج مشابهی دارند. این درحالی‌ست که مدیران خودرو با فروش کمتر از ۱۴۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۲، رقمی حدود ۱۰ درصد از مجموع خودرو‌های تولید شده در ایران را به خود اختصاص داده است. در صورتی که فیدلیتی‌های تولیدی توسط بهمن را به تولیدات چری در ایران اضافه کنیم، سهم ارزبری خودرو‌های چری از مجموع ارزبری خودرو‌های تولیدی در ایران به ۳۴ درصد نزدیک می‌شود، درحالیکه کمتر از ۱۱.۵ درصد مجموع خودرو‌های تولیدی ایران را محصولات چری تشکیل می‌دهند. این موضوع نشان‌دهنده کم بودن میزان داخلی‌سازی محصولات چری و رویکرد خاص این شرکت چینی به مونتاژ در ایران و به طور کلی بازار ایران دارد.

- حداقل ارزبری در میان مدل‌های بررسی شده مربوط به خودروی پراید ۱۵۱ با حدود ۱،۱۰۰ دلار است. توجه به این عدد در کنار اینکه بازار ۱۵ میلیارد دلاری خودرو ایران نیازمند ۶ میلیارد دلار واردات (معادل ۴۰ درصد از فروش) است این نکته را بار دیگر گوشزد می‌کند که صنعت خودرو یک صنعت جهانی است و قدیمی‌ترین پلتفرم‌های کشور که سابقه تولید چندین دهه‌ای دارند، همچنان به تکنولوژی خارج از مرز‌های کشور وابسته هستند و کاهش سطح روابط اقتصادی بین‌المللی به ضرر صنعت و بازار خودروی ایران خواهد بود.