به نقل از «مهر»

«ترک ایرانی» جایگزین «پوشاک خارجی»/ برندی برازنده تنِ ایران

تاریخ انتشار: ۱۵ مهر ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۵۳۷۵۷۰۶

خبرگزاری مهر- گروه استان‌ها:‌ برخی از افراد حاضرند برای مارک یا نشان کوچک بر روی لباس‌شان قیمت‌های نامتعارفی بپردازند؛ آن‌ها باور دارند محصولاتی که توسط برندهای معتبر و معروف جهان تولید می‌شوند، آن‌قدر باکیفیت‌اند که بتوان یک لباس را چندین سال پوشید و حتی از خرید دوباره خودداری کرد.

به همین خاطر در سال‌های اخیر شمار زیادی از تولیدکنندگان و فروشندگان لباس ایرانی، برای اینکه بتوانند جنس‌هایشان را بفروشند، از نشان مارک‌های معتبر دنیا را استفاده کرده‌اند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

آن‌ها بسته به نوع لباس، تولید آن را به گردن کشورهای مختلف می‌اندازند، مثلاً برای کت و شلوار از برندهای ایتالیایی و برای شلوارهای جین و تی‌شرت‌های راحتی از برندهای ترک استفاده می‌کنند. می‌گویند این روش نه‌تنها میزان فروش‌شان را بالا برده، بلکه سود بیش‌تری عایدشان کرده است.

بر اساس آنچه مسئولان و سیاست‌گذاران امر اشتغال می‌گویند، در حال حاضر حدود ۵۴۰ هزار نفر در صنعت پوشاک در کل کشور اشتغال دارند و با سرمایه‌گذاری حدود ۵۰۰ میلیاردی می‌توان برای ۳۸۰ هزار نفر شغل در بخش پوشاک ایجاد کرد.

از سوی دیگر ظرفیت‌های کشورمان در حوزه پوشاک روزبه‌روز در حال ارتقا است به‌طوری‌که به اعتقاد عضو هیئت‌مدیره جامعه متخصصین نساجی، ایران در تولید بسیاری از پارچه‌های خاص تبحر بسیاری دارد.

علیرضا حائری پیش‌ازاین در گفتگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه ایران هم‌اکنون تولیدکننده پارچه شلوار و لباس‌های جین است، گفت: صنعت نساجی ایران در تولید پارچه جین، پیشرفت خوبی داشته و توانسته حجم بالایی از این نوع پارچه را باکیفیت بسیار بالا تولید کند؛ به‌نحوی‌که بسیاری از پوشاک جین که در داخل کشور به اسم برندهای خارجی عرضه می‌شود، پارچه و دوخت آن در داخل کشور انجام می‌شود اما به دلیل رغبت مشتریان به اجناس خارجی، به اسم برندهای خارجی فروخته می‌شود.

کیفیت، گام اول برای «برندشدن»

«برند چیزی است که آدم‌ها حاضرند برای داشتن آن، با چشمانی بسته هزینه کنند، چراکه به کیفیت محصول اعتماد کامل دارند»؛ این را مهناز نیک‌جو، کارشناس مد و لباس با خبرنگار مهر در میان می‌گذارد.

او می‌گوید: کیفیت خوب پارچه، دوخت مناسب، رنگ چشم‌نواز از جمله موضوعاتی است که در تولیدی‌های معروف لباس در دنیا مد نظر قرار می‌گیرد؛ این‌ها اگرچه برخی اوقات منجر به افزایش قیمت نهایی محصول می‌شود، اما قشری از جامعه همواره حاضرند برای پوشیدن لباس‌های دلخواه‌شان هزینه‌های گزافی بپردازند.

به باور این کارشناس مد و لباس، اگر امروز مارک‌های ایرانی نتوانسته‌اند در بازار مد و لباس برای خود جایگاهی پیدا کنند، به دلیل توجه‌ بیش از حد به ارزان بودن و عدم توجه به کیفیت بوده است.

استان آذربایجان شرقی و در مرکز آن تبریز،  به دلیل نزدیکی با ترکیه، سالانه میزان قابل‌توجهی از پوشاک برند آن کشور را وارد می‌کند و برندهای ترکیه‌ای در بین ساکنان این استان از محبوبیت بیش‌تری برخوردار است.

اما تحریم‌هایی که در سال‌های اخیر آمریکا علیه کشورمان اعمال کرده، از طرفی واردات انواع کالاها را با مشکل مواجه ساخته و از طرفی دیگر باعث بالا رفتن قیمت ارز شده است.

شاید به همین خاطر است که این‌روزها در پاساژهای معروف و نسبتا لوکس تبریز که نمایندگی برندهای معتبر لباس ترک در آن‌ها مستقر هستند، سکوت و خلوتی کم‌سابقه حاکم است.

تحریم می‌تواند برای کشور به فرصت تبدیل شود

یک شهروند تبریزی درحالی که دست خالی یکی از مجتمع‌های تجاری تبریز را ترک می‌کند، به خبرنگار مهر می‌گوید:‌ این‌روزها بیش‌تر با خانواده برای عوض کردن حال و هوایمان به این‌جا می‌آییم، وگرنه برای خرید تنها یک لباس باید نصف حقوق ماهانه‌ام را هزینه کنم.

کفش اسپورت ۹۰۰هزار تومان، شلوار کتان ۴۹۹هزار تومان، پیراهن مردانه ۲۹۹هزارتومان؛ این‌ها قیمت‌های جدید یکی از برندهای نه‌چندان لوکس ترکیه‌ای در تبریز است که نسبت به سال گذشته دوبرابر شده است.

حالا بسیاری بر این باورند که زمان، زمان ظهور و بروز تولید داخلی و برندهای ایرانی است افزایش ناگهانی قیمت‌ها و کاهش قدرت خرید مردم به قدری در رکود بازار لباس‌های برند تاثیرگذاشته که برخی از نمایندگی‌ها مغازه‌ خود را تعطیل کرده‌اند و می‌گویند: نمی‌صرفد!

حالا بسیاری بر این باورند که زمان، زمان ظهور و بروز تولید داخلی و برندهای ایرانی است. همانطور که رهبر معظم انقلاب در سخنرانی ابتدای سال جاری در حرم رضوی گفته بودند: «تحریم می‌تواند برای کشور به فرصت تبدیل شود».

ایشان تصریح کرده بودند: «بر اساس تجربه، فشار حاصل از کاهش درآمدهای نفتی برای کشور ما و هر کشور مشابه، انگیزه و تحرک چشمگیری برای اجرای اصلاحات اقتصادی و نجات کشور از وابستگی به نفت ایجاد خواهد کرد، همچنانکه اکنون در سطوح دولتی و تحقیقاتی، مطالعات وسیع و خوبی برای اداره کشور با درآمدهای غیرنفتی آغاز شده است که اگر درآمد نفتی زیادی وجود داشت این فکر و تحرک ایجاد نمی‌شد.»

برند ایرانی، یک تیر با چندنشان

در واقع جدی گرفتن برند ایرانی برای تولید لباس‌های باکیفیت، حالا می‌تواند با یک تیر چندنشان را بزند؛ در این صورت از واردکننده به صادرکننده لباس تبدیل خواهیم شد، برای جوانان زیادی اشتغال ایجاد می‌شود و مردم می‌توانند با هزینه کم‌تری لباس‌های خوب تهیه کنند.

برای مثال، به تازگی تولیدی جدید برند لباس ایرانی در تبریز آغاز به کار کرد که به گفته مدیرکارگاه، ۸۰درصد مواد اولیه مورد نیاز در این تولیدی، ایرانی است.

 این کارگاه تولید لباس که با سه‌میلیاردتومان هزینه راه‌اندازی شده، با اشتغال ۱۶نفر در بخش تولید و فروشگاهی، ماهانه ۳هزار و ۵۰۰عدد لباس متنوع تولید و به بازار ارائه می‌کند.

مدیر این برند ایرانی می‌گوید که سعی می‌کنیم از پارچه‌های کاملا ایرانی استفاده کنیم و در طراحی، به‌روز بودن و عامه‌پسند بودن را مد نظر قرار می‌دهیم.

نگاه ویژه صمت به سمت برندهای ایرانی

غلامعلی راستی، قائم سازمان صنعت، معدن و تجارت آذربایجان شرقی  در گفتگو با خبرنگار مهر می‌گوید که این کارگاه، بیستمین کارگاهی تولید برند داخلی لباس است که در یک‌سال گذشته در استان ثبت‌شده و آغاز به کار کرده است.

به گفته او، ۱۵مورد از این کارگاه‌ها افتتاح و به بهره‌برداری رسیده‌اند و پنج کارگاه باقی‌مانده نیز به‌زودی به مرحله بهره‌برداری می‌رسند.

راستی اعلام می‌کند که سازمان صنعت، معدن و تجارت خود را موظف می‌داند از نظر واگذاری زمین از طریق شهرک صنعتی استان و ارائه تسهیلات دولتی، از کارگاه‌های تولید برند ایرانی حمایت کند.

هرچند که حمایت از تولید داخلی در سال‌های اخیر به یکی از اصلی‌ترین وظایف دستگاه‌های مختلف تبدیل‌شده اما آیا نهادهای دولتی به‌تنهایی می‌توانند «رونق تولید داخلی» را محقق سازند؟

ضرورت حمایت ملت ایران از چرخه‌های تولیدی و کالای ایرانی راه‌حل اساسی برای حرکت و جهش اقتصاد کشور است. موضوعی که با رویکرد خرید کالای ایرانی می‌تواند حمایت از کار و سرمایه ایرانی را تحقق بخشد و با رفتاری مثبت موجب ارتقای کیفیت و بهره‌وری تولیدات داخلی شود.

در این رویکرد توجه به خرید کالاهای موردنیاز از بازار داخلی و تولید ملی به‌عنوان گام اساسی در حمایت از چرخه‌های تولید محسوب شده و درخواست به‌جای مردم برای بهبود کیفیت و ارتقاء اجناس ایرانی نیز با مدنظر قرار گیرد.

بنا بر آمارهای موجود، ۱۵هزار واحد صنفی و ۱۵۰۰واحد صنعتی تولیدکننده پوشاک در کشور وجود دارد که این اعداد و ارقام نشان می‌دهد، این صنعت به عنوان صنایع کاربر شناخته شده و موجب ایجاد اشتغال بسیار، با سرمایه کم می‌شود.

دور از انتظار نیست که تا چند سال آینده، برند ایرانی در حوزه لباس توان رقابت با برندهای معروف دنیا از جمله برندهای ترکیه را داشته باشد اما در این میان برای سرپا ماندن کارگاه‌های تولید لباس ایرانی، باید در مواردی منافع ملی را بر منافع شخصی ترجیح داد و برای توسعه و تعالی اقتصادی، برند ایرانی بپوشیم، برند ایرانی بخوریم و برند ایرانی سوار شویم تا «ایران» در جهان برند عزت و اقتدار بماند.

کد خبر 4739260

منبع: مهر

کلیدواژه: حمایت از تولید ملی تولید ملی اقتصاد مقاومتی برندسازی وزارت صنعت معدن و تجارت ترکیه اربعین 98 اربعین حسینی بوشهر قزوین گرگان گردشگری مرز مهران ایلام خطبه های نماز جمعه شیراز هفته دفاع مقدس بیرجند شهرکرد آتش نشانی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۵۳۷۵۷۰۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/ مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/