به نقل از «قدس آنلاین»

کرایه‌های اتوبوس‌ها از مبدأ مشهد ۲۰ درصد افزایش یافت/ دریافت مابه‌التفاوت قیمت بلیت اینترنتی زائران را شوک‌زده کرد

تاریخ انتشار: ۸ آبان ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۵۶۱۸۱۶۰

درپی افزایش قیمت بلیت اتوبوس‌ها، برخی مسافران به هنگام بازگشت از مشهد به محل زندگی خود شوک زده شدند.

به گزارش قدس آنلاین ،  افزایش ۲۰ درصدی کرایه اتوبوس در پایانه های مسافربری مشهد بدون اعلام قبلی  زائران دهه آخر صفر  را شوکه کرد. جواد وحدتی فرد معاون اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی در خصوص افزایش کرایه اتوبوس در چند روز اخیر، گفت: با توجه به اینکه از هفتم تا یازدهم آبان ماه قرار است اتوبوس‌ها یک سر خالی به مشهد بازگردند ۲۰ درصد کرایه اتوبوس‌ها افزایش یافته و صنف مربوطه به لحاظ جایگاه قانونی که دارد این افزایش رقم را اعمال کرده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

معاون اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی ادامه داد: بنابراین هر فردی که در این مدت به مشهد سفر کند تنها در همین مدت ۲۰ درصد اضافه‌تر باید بپردازد. وی افزود: در طول ۱۰ روز گذشته مسافران آرام آرام وارد مشهد شده‌اند و امروز باید همه زائران به مکان زندگی خود بازگردند و با توجه به اینکه تعداد مسافران زیاد است و اتوبوس کم، می‌بایست اقدامی انجام شود تا ناوگان خصوصی تشویق شود و برای خالی کردن مشهد از زائران به اینجا بیایند. وحدتی فرد چاره کار را این افزایش قیمت دانست و خاطرنشان کرد: زائر هم می بایست این را بپذیرد، چراکه ناچار می‌شود به اینکه شب بیشتری بمانند و هزینه بیشتری متقبل شوند. معاون اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی تصریح کرد: پیش از این قرار بر این بود که کرایه افزایش یابد، اما باتوجه به اینکه رقم قطعی نبود، هنگامی که برخی زائران به صورت اینترنتی بلیت تهیه کردند افزایش اعمال نشد و زمانی که این رقم قطعی شد، افزایش کرایه صورت گرفت. وی در پاسخ به این پرسش که به چه علت در بلیت مربوطه اعلام نشده که مبلغ علی‌الحساب است، گفت: می‌پذیرم که نوعی بی‌سلیقگی رخ داده و این یک آسیب است، اما باید برای ناوگان خصوصی هم باید به گونه‌ای ایجاد انگیزه کنیم. ورود حدود ۳ میلیون ۸۰۰ هزار نفر به مشهد وحدتی فرد در ادامه با بیان اینکه تا روز گذشته حدود ۳ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر به‌صورت ریلی، هوایی، جاده‌ای و شخصی وارد مشهد شدند، اظهار کرد: حدود ۵۰۰ هزار نفر به صورت حمل‌ونقل عمومی و حدود ۲ هزار و ۹۰۰ نفر به صورت شخصی وارد مشهد شدند. معاون اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی با بیان اینکه در این مدت به ۱۳ استان فراخوان زدیم و از آنان برای حمل‌ونقل عمومی کمک خواستیم، خاطرنشان کرد: امروز که نخستین روز موج برگشت مسافران است احتمالا تا شب حدود ۶ هزار سرویس از مشهد خارج می‌شوند که ۳۵۰۰ سرویس مشهدی هستند و حدود ۲۵۰۰ سرویس هم از دیگر استان‌ها خواهند بود. منبع : فارس

منبع: قدس آنلاین

کلیدواژه: دهه آخر صفر اتوبوس زائر مشهد

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.qudsonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «قدس آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۵۶۱۸۱۶۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ تـامـلی بر موضوع آزاد سـازی نرخ بلیت هواپیما باتوجه به تـجربه دیگر کشـورها

تین نیوز محمد‌صادق داودی مقدم* :

در سال­ های اخیر بارها موضوع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از سوی برخی مسئولان و کارشناسان با هدف بهبود وضعیت اقتصادی شرکت ­های هواپیمایی برای ارائه خدمات با کیفیت مطلوب­ تر و به صرفه ­تر برای عموم مردم مطرح شده است. حال باتوجه به اهمیت موضوع و پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گسترده این اقدام و به جهت پرهیز از تکرار برخی سیاست ­های غلط (مشابه اقدامات گذشته بروی نرخ گذاری سوخت خودرو)، بررسی تجربه دیگر کشورها حائز اهمیت است. دراین رابطه بسیاری از کشورها ازجمله ایالات متحده امریکا، اتحادیه اروپا و استرالیا نسبت به آزادسازی قوانین و مقررات حمل و نقل هوایی اقدام نموده­ اند. در ادامه به بررسی اقدامات مشابه و نتایج آن در ایالات متحده امریکا اشاره شده است.

در سال 1938، کنگره ایالات متحده امریکا، باهدف تنظیم نرخ بلیت هواپیما، نظارت بر اعطای مسیرهای پروازی به شرکت ­ها و محدود کردن ورود شرکت های هواپیمایی جدید، نسبت به ایجاد هیئت فدرال هوانوردی غیرنظامی[1] اقدام نمود. پس از مدتی، بسیاری از تحلیل­گران بازار نگرانی ­هایی را در مورد ساختار سیستم حمل و نقل هوایی این کشور ابراز کردند. این نگرانی ها شامل موانع زیاد برای ورود شرکت های هواپیمایی نوپا، پاسخ­ کند دولت به تقاضاهای شرکت های موجود، و برخی دیگر اقدامات انحصاری بود. به منظور رسیدگی به این نگرانی های فزاینده، پس از گذشت نزدیک به چهل سال از ایجاد مقررات نظارتی بر حمل و نقل هوایی، در 6 فوریه سال 1978 قانون " اصلاح مقررات حمل و نقل هوایی" پس از طرح موضوع در سنای امریکا و تصویب در مجلس نمایندگان، در 24 اکتبر همان سال تحت عنوان قانون " مقررات زدایی خطوط هوایی " توسط رئیس جمهور وقت جیمی کارتر امضا شد. به موجب این قانون فدرال، به منظور افزایش رقابت و کاهش قیمت، شرکت ­های هواپیمایی از نظارت حاکمیت بروی نرخ بلیت، مسیرهای پروازی و ورود شرکت ­های هواپیمایی جدید خارج شدند. این قانون به تدریج منجر به حذف هیئت هوانوردی غیرنظامی نیز گردید. البته اختیارات نظارتی اداره هوانوردی فدرال[2] در تمام جنبه ­های ایمنی هوانوردی تغییری نیافت.

به دلیل نگرانی از اثرات نامطلوب این قانون بروی دیگر مدهای حمل و نقلی امریکا در بلندمدت از جمله حمل و نقل ریلی، دولت ایالات متحده امریکا، حذف محدودیت های مورد اشاره در صنعت حمل و نقل هوایی را برای یک بازه " چهار ساله"  و به طور تدریجی برنامه ­ریزی نمود. قطعاً هر اصلاح بزرگی مشکلات جدید و گاه پیش بینی نشده­ ای را به همراه دارد. در پی اجرای قانون مقررات زدایی، شرکت­ های هواپیمایی استراتژی­ های جدیدی را اتخاذ کردند و این موجب شد تا مصرف کنندگان نیز بازار جدیدی را تجربه کنند. بلافاصله پس از مقررات زدایی، بسیاری از شرکت­ های هواپیمایی بزرگ به سیستم توزیع قطب و اقماری[3] روی آورند. در این سیستم، با اتصال چندین مسیر کوچک به یک مسیر بزرگ­تر در یک فرودگاه مرکزی، میزان تقاضا در پروازها افزایش و متقابلا هزینه ها و قیمت بلیت کاهش یافت. در این میان نیز مدل ترانزیت نقطه به نقطه قدیمی به سرعت توسط نسل جدید شرکت های هواپیمایی ارزان[4] به وجود آمد. در نهایت با کاهش هزینه­ های پرواز و به تبع کاهش قیمت بلیت، تقاضای سفر هوایی افزایش یافت و انجام بسیاری از مسیرهای کوچک­تر را توجیه پذیر نمود.

در پی کاهش قیمت بلیت در برخی مسیرها و زمان­ های پروازی، حمل و نقل هوایی با رشد چشم­گیر تقاضای سفر هوایی روبرو شد. این میزان از تقاضا منجر به ایجاد گلوگاه ­های جدیدی شد که پیش بینی نشده بود. به طور نمونه، ایجاد رقابت سنگین بین شرکت ­های هواپیمایی منجر به کاهش شدید کیفیت خدمات هوایی شد. همچنین افزایش بیش از اندازه تقاضا موجب ازدحام در فرودگاه ­ها و تاخیرهای غیرمنتظره ­ای گردید. به گونه ای که به گفته مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز، شرکتی که زمانی یکی از رهبران جهانی بود، اکنون در شاخص ­هایی از جمله سن ناوگان، کیفیت خدمات و محبوبیت بین ­المللی به شدت تنزل کرده، پروازهای کمتری به موقع انجام شده و شکایت مسافران به شدت افزایش یافته است. ازطرف دیگر فشار ناشی از فضای رقابتی منجر به عدم افزایش مناسب سالانه حقوق کارکنان این شرکت ­ها و درگیری با اتحادیه های کارکنان خطوط هوایی شد.

حال سوال اینجاست که در شرایط کنونی حمل و نقل هوایی کشور که به شدت تحت تاثیر تحریم­ های غیرقانونی است، چه اقدامی از سوی دولت می­ تواند موثر و موجب توسعه و رونق صنعت حمل و نقل هوایی کشور گردد؟

بدیهی است که اصل آزادسازی به عنوان یکی از اصول اقتصادی پذیرفته شده است. لیکن یکی از شروط اساسی اجرای موفق این طرح، تعادل در عرضه و تقاضا می ­باشد. مطابق آمارهای موجود داخلی و بین­ المللی، " سرانه هواپیمای فعال " به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت در دنیا برابر 3.2 فروند و در ایران برابر 1.6 فروند هواپیما است. بنابراین وضعیت فراوانی هواپیمای مسافری در ایران در حدود نصف نرم جهانی است و ناوگان هواپیمایی کشور به دلیل کمبود هواپیما توان پاسخ به نیاز فعلی مسافران داخلی را ندارد.

از سوی دیگر، باتوجه به برآوردهای انجام شده، حذف کامل و آنی یارانه سوخت موجب افزایش قیمت بلیت در حدود 50 درصد می ­گردد که این اقدام پیامدهای اقتصادی و اجتماعی احتمالی را در پی خواهد داشت. بر این اساس و باتوجه به تجربه دیگر کشورها، هرگونه آزادسازی قیمت بلیت و لغو تخفیفات تکلیفی به طور کامل و آنی در شرایط کنونی به نفع مصلحت عمومی نبوده و به منظور اجرای سیاست آزادسازی کامل می­ بایست ابتدا نسبت به اصلاح ساختار قیمت­ گذاری و تدوین برنامه اجرایی جهت آزادسازی تدریجی نرخ بلیت (به طور مثال در یک بازه سه ساله) همراه با کاهش تدریجی حمایت ­ها و یارانه ­های دولتی، متناسب با توان حمل و نقل هوایی کشور اهتمام شود.

در این راستا پیشنهاد می­ گردد ابتدا ساختار قیمت گذاری جدید و برنامه اجرایی آن با حضور نمایندگان ذی نفعان و ذی­ اثران صنعت در شورای عالی هواپیمایی وزارت راه و شهرسازی طرح و مصوب گردیده و سپس فرایند قانونی آن از طریق سازمان حمایت تعیین و جهت تصویب و ابلاغ به شورای اقتصاد منعکس گردد. همچنین پیشنهاد می­ گردد از محل حذف تخفیفات تکلیفی نظیر یارانه سوخت هوایی به بخش ­های غیررقابتی صنعت هوایی و نیازمند حمایت ­های مستقیم دولتی ازجمله توسعه هوانوردی عمومی و دیگر بخش ­ها، مشوق های حمایتی اعطاء ­گردد.

پاورقی: 

[1] CAB

[2] FAA

[3] Hub-and-Spoke

[4] Low Cost Airlines

 

* محمد صادق داودی مقدم، تحلیلگر مسائل صنعت هوایی

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید