دلایل مخالفت سازمان محیط زیست با تولید سواری دیزلی
تاریخ انتشار: ۱۱ آبان ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۵۶۵۱۷۸۵
خرداد؛ رییس سازمان حفاظت محیط زیست در نامه‌ای به مصطفی میرسلیم - موسس شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران خودرو- بار دیگر مخالفت خود را با تولید سواری دیزلی اعلام و دلایل این تصمیم را برشمرد.
به گزارش ایسنا به نقل از پایگاه اطلاع رسانی سازمان حفاظت محیط زیست، عیسی کلانتری در نامه ای خطاب به مصطفی میرسلیم ضمن مخالفت دوباره این سازمان با تولید سواری دیزلی یادآورشد: « بی‌تردید رشد و بالندگی این سرزمین در همه زمینه‌ها و ابعاد، آمال و آرزوی همه ما است و برای تحقق اهداف بلند مدت و کوتاه مدت این مهم، تمامی ارگان‌های دولتی و غیردولتی باید با پشتوانه حمایت مردم و آحاد جامعه و با بهره‌گیری از تجارب و دانش نخبگانی چون جنابعالی و سایر دلسوزان به این کشور اقدامات لازم را صورت دهند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
در ادامه این نامه آمده است: «لذا با توجه به نامه شماره ۹۸/۶۲۰۲۵ به تاریخ ۹۸/۰۶/۱۷ جنابعالی، یک نسخه از گزارش مطالعه جامع فنی، محیط زیستی و اقتصادی در خصوص موضوع تولید خودروهای سواری دیزلی که توسط کارشناسان این سازمان که با همکاری و مشورت صاحبنظران صنعت و اعضای هیئت علمی دانشگاه های برتر کشور تدوین شده است، به پیوست ایفاد می‌شود.»
در بخش دیگری از نامه کلانتری کلانتری به برخی نکات اشاره و عنوان کرد: « توسعه اقتصادی یکی از مهم‌ترین اجزا برای رشد و پیشرفت کشور است و مقوله انرژی و سوخت نیز یکی از پایه‌های اقتصادی است که باید به آن توجه ویژه‌ای شود اما رشد و توسعه پایدار زمانی اتفاق می‌افتد که علاوه بر جنبه‌های اقتصادی، سایر جوانب نیز مدنظر قرار گرفته و قربانی مسائل اقتصادی نشود. در کشور ما از دهه‌های گذشته تاکنون یکی از زمینه‌هایی که در اغلب موارد قربانی توسعه اقتصادی شده، محیط زیست و منابع طبیعی بوده است.»
وی افزود: تجارب جهانی و ملی بر این باور صحه گذاشته است که هرگونه رشد اقتصادی در صورتی که باعث تخریب محیط زیست شود، موجب توسعه ناپایدار می‌شود و در بلندمدت نیز تأثیرات منفی آن بروز خواهد کرد بنابراین پایه‌های توسعه اقتصادی باید بر حفاظت از محیط زیست و منابع طبیعی استوار شود تا رشد حاصله پایداری و تأثیرگذاری لازم را داشته باشد.
معاون رئیس جمهوری با اشاره به اینکه برای بررسی تولید خودروهای سواری دیزلی، خوشبختانه منابع و تجربه‌ها بسیار خوبی در دسترس است که می‌توان با درک صحیح از آن‌ها در خصوص این موضوع تصمیم گیری کرد،عنوان کرد: «در طول تمام سال‌هایی که تولید خودروهای سواری دیزلی در ایران ممنوع بود، کشورهایی در دنیا تجربه‌های عملی آن را در جوامع خود پیاده کردند که از این قبیل می‌توان به کشورهای اروپایی اشاره کرد. تولید خودروهای سواری دیزلی در اروپا در اواخر دهه ۹۰ و اوایل قرن ۲۱ میلادی رواج پیدا کرد که علت عمده آن نیز همین رویکرد انرژی و کاهش مصرف سوخت بود.»
کلانتری در ادامه این نامه آورده است: «در آن زمان اروپا وابستگی شدیدی به واردات نفت خام از خاورمیانه داشت بنابراین هرگونه تغییر در این منطقه سیاستگذاری‌های بخش انرژی، اجتماعی و صنعتی اروپا را تحت تاثیر قرار می‌داد. برای مقابله با این اثرات، اروپا سیاست‌های کلی را برای کاهش مصرف انرژی در پیش گرفت که یکی از آن سیاست‌ها اقدام به افزایش سهم خودروهای دیزلی در سبد تولیدی خودروسازان اروپایی بود.»
وی افزود: «پس از اجرای این تصمیم و به فاصله چند سال نخستین اثرات منفی این سیاست در اروپا بروز کرد و مهم ترین آن آلوده شدن هوای اکثر شهرهای بزرگ و پرجمعیت اروپایی بود که مشخص شد عامل اصلی آن خودروهای دیزلی است. با معلوم شدن عواقب منفی این تصمیم، سیاستگذاران اروپایی برای کنترل سختگیرانه‌تر آلایندگی خودروهای دیزلی (که ثمره آن استاندارد بسیار سختگیرانه یورو۶ است) و محدود کردن تولید آن گام برداشتند، به نحوی که سهم این خودروها در سبد تولیدی خودروسازان اروپایی از ۵۵ درصد در سال ۲۰۱۲ به ۴۴ درصد در سال ۲۰۱۷ رسید که معنی آن کاهش تولید سالانه بیش از ۵۰۰هزار خودروی سواری دیزلی در اروپاست.»
رئیس سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه بسیاری از کشورهای اروپایی در این مدت قوانین محدودکننده‌ای نیز برای استفاده از خودروهای دیزلی در سطح شهرهایشان اعمال کرده‌اند،عنوان کرد: «اشتوتگارت، دوسلدورف، بروکسل و .. نمونه شهرهایی هستند که ورود خودروهای دیزلی به آن‌ها ممنوع است و سایر شهرهای بزرگ مانند لندن، رم، مادرید، مونیخ و ... نیز در سال‌های آینده برنامه ممنوعیت ورود ناوگان خودروهای دیزلی به شهرهایشان را در دست اجرا دارند. در همین زمان محدودیت‌های دیگری مانند سختگیری معاینه فنی، افزایش مالیات و عوارض، ممنوعیت پارک و سایر قوانین محدود کننده برای خودروهای دیزلی در شهرهای مختلف اروپایی به اجرا درآمده است.»
وی تصریح کرد:« این روند نشان می دهد کشورهای اروپایی که سالیان دراز تجربه تولید و استفاده از خودروهای دیزلی را دارند، تنها راه چاره را ممنوعیت تولید و حذف این خودروها از ناوگانشان دیده‌اند که می‌تواند به عنوان یک الگو برای دستیابی به تجارب کشورهای موفق و با کمترین هزینه و بدون آزمون و خطا مورد توجه سیاستگذاران کشور ما قرار گیرد.
کلانتری تاکید کرد: «نباید از این واقعیت چشم‌پوشی کنیم که صنعت خودروسازی در ایران نسبت به اروپا عقب‌تر است اما با تصمیم‌های هوشمندانه می‌توان این فاصله را به‌شدت کاهش داد. خودروسازان ما باید با شناخت و ترسیم مسیری که همتایان پیشرفته‌تر خود در اروپا پیموده‌اند، قسمتی از این مسیر را که به عقیده همان خودروسازان اشتباه پیموده شده بود، حذف کرده و با تغییر جهت حرکت به سمت مسیری که در حال حاضر خودروسازان مطرح دنیا به دنبال آن هستند از فاصله خود نسبت به آن‌ها بکاهند و خود را به مرزهای تکنولوژی نزدیک کنند.»
وی افزود: «چیزی که در تمامی محافل علمی و سیاسی به آن اعتراف شده این است که صنعت خودرو در دنیا به سمت توسعه خودروهای برقی و به ویژه هیبریدی در حال حرکت است. این موضوع از آمار مختلف نیز بر می‌آید به‌طوری‌که در سال ۲۰۱۸ بیش از ۲/۵درصد کل تولیدهای خودرو در جهان متعلق به خودروهای برقی بود و این سهم سالانه در حال افزایش است. کشوری مانند نروژ حدود ۵۰ درصد از خودروهای جدید خود را در سال ۲۰۱۸ به خودروهای برقی اختصاص داده است. بسیاری از کشورهای دنیا نیز برنامه افزایش سهم خودروهای برقی را در سبد حمل و نقلی خود طی سال‌های آینده دارند. به عنوان مثال کشور هلند قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ میلادی ثبت هیچ خودرو جدید غیر برقی را در ناوگان خود اجازه ندهد. برنامه‌های مشابه نیز توسط سایر کشورها در دست اجرا است.»
رئیس سازمان حفاظت محیط زیست تصریح کرد: «حال بهتر بود هزینه‌ای که جهت توسعه و طراحی موتور سواری دیزلی در آن مجموعه صورت گرفت، در راستای طراحی و پایه‌ریزی تولید خودروهای برقی صرف می‌شد که هم به لحاظ صرفه‌جویی در مصرف سوخت و هم از سایر مناظر محیط زیستی و آینده‌نگری برای کشور مفیدتر است. براساس ادعای مدیران پروژه، حدود ۵۰ میلیون یورو برای طراحی و تولید این موتور دیزلی هزینه شده است. با این مقدار هزینه می توان حدود ۸۰۰۰ خودرو برقی به ناوگان تاکسیرانی شهرهای بزرگ اضافه کرد که به‌طور یقین تأثیر مثبتی در کاهش آلودگی هوای کلان شهرها و تضمین کننده محیط زیست نسل های آینده خواهد بود.»
وی افزود: «گزارش‌های زیادی نشان دهنده این مهم است که علیرغم اینکه تعداد خودروهای دیزلی از میان کل وسائل نقلیه در شهر تهران در حدود سه درصد است، عامل اصلی آلودگی هوای شهر تهران (سیاهه انتشار سایر کلانشهرها در دست تهیه است) خودروهای دیزلی هستند. در طول سالیان گذشته دولت از کنترل آلایندگی این خودروها تاحدودی ناتوان بوده است و منطقی نیست که با افزودن به شمار این خودروها چالش های پیش رو را افزایش داد.»
کلانتری ضمن اشاره به اینکه برای حل معضل آلایندگی خودروهای دیزلی نیز تاکنون مصوبات بسیاری در نهادهای مختلف اخذ شده است،تعدادی از آنان را برشمرد و نوشت: « بند ۳-۲ مصوبه شماره ۱۲۷۸۲/ت۴۹۹۵۲ﻫ مورخ ۹۳/۰۲/۱۰ مبنی بر استفاده از صافی (فیلتر ذرات) برای خودروهای دیزلی سنگین، بند ۱-۴ مصوبه شماره ۱۲۷۸۲ /ت۴۹۹۵۲ﻫ مورخ ۹۳/۰۲/۱۰ درباره منوط شدن شماره گذاری خودروهای دیزلی به نصب فیلتر دوده، تبصره ۲ ماده ۲ آیین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک مبنی بر اینکه از تاریخ ابلاغ این تصویب نامه باید در تمام شهرهای دارای اولویت، سوخت بنزین یورو۴ و سوخت نفت-گاز یورو۴ در دسترس باشد، تبصره ۳ ماده ۲ آیین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک که بر اساس آن وزارت نفت موظف است از تاریخ ابلاغ این تصویب نامه، نسبت به توزیع سوخت نفت-گاز یورو۴ مورد نیاز در جایگاه های سوخت موضوع فهرست پیوست که تأیید شده به مهر دفتر هیئت دولت است اقدام کند و ماده ۴ آیین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک که درباره برنامه زمانی اعمال حداقل حدود مجاز آلایندگی خودروهای تولید داخل و وارداتی است، از جمله این مصوبات است.»
وی در ادامه این نامه آورده است: «با این اوصاف تصدیق خواهید کرد که با وجود مصوبات متعدد، کماکان مشکل آلایندگی خودروهای دیزلی در کشور حل نشده است.»
کلانتری تصریح کرد: «کاهش استفاده از حامل‌های انرژی و مصرف سوخت امری است که در اکثر اسناد بالادستی و قوانین و مصوبات به آن اشاره شده و سیاست‌های کلی بخش انرژی کشور نیز در همین جهت است بنابراین هر گونه تصمیمی که باعث صرفه جویی در مصرف سوخت شود در راستای این سیاست‌ها قرار خواهد گرفت.»
وی افزود: «تولید خودروی دیزلی نیز با توجه به پایین‌تر بودن مصرف سوخت آن نسبت به خودروهای بنزینی می‌تواند از حمایت سیاست فوق بهره‌مند شود اما نکته‌ای که در اینجا باید به آن توجه شود این است که در کنار مسئله کاهش مصرف سوخت، باید سایر سیاست‌های کلی نیز در تصمیم گیری‌ها لحاظ شود. باید تمامی جوانب مورد بررسی قرار گیرند تا از مزیت عمومی تصمیمات اطمینان خاطر حاصل شود و نباید به قیمت آلوده شدن هوای شهرها به کاهش مصرف سوخت برسیم. طبق محاسباتی که در گزارش جامع پیوست آورده شده، فایده اقتصادی ناشی از جایگزینی یک خودروی دیزلی سبک با یک خودروی بنزینی بر اثر کاهش مصرف سوخت آن چیزی حدود ۱۶۰ دلار آمریکا در سال است.»
معاون رئیس جمهوری اضافه کرد: «براساس محاسباتی که جزئیات آن در همین گزارش آمده، ضرر اقتصادی ناشی از این تصمیم با توجه به افزایش هزینه‌های آلایندگی و تعمیر و نگهداری، سالانه حدود ۱۸۰ دلار برای یک خودرو است بنابراین مشاهده میکنیم که شاید در ظاهر طرح تولید خودروی سواری دیزلی به جهت اقتصادی مفید باشد اما با بررسی دقیق‌تر مشاهده میکنیم که نه تنها مفید نیست بلکه به لحاظ اقتصادی به زیان کشور نیز خواهد بود. همین دلیل هم موجب شد تا شورای عالی اقتصاد با طرح حمایت از تولید خودروهای مذکور مخالفت کند که مراتب اعلام آن ضمیمه است.»
وی با اشاره به نامه ایران خودرو به اسحاق جهانگیری عنوان کرد: «مدتی است نامه‌ای از جانب همکاران جنابعالی در مجموعه ایران خودرو دیزل با این مضمون برای معاون اول رئیس جمهور ارسال شده که درحال حاضر به دلیل وجود تحریم‌ها و عدم تأمین سوخت باکیفیت مناسب، الزام نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی حذف شود. حال جنابعالی در بند ۵ نامه خود اعلام فرمودید که سوخت باکیفیت دیزل در کشور توسط وزارت نفت به خوبی تأمین می‌شود و کاملاً مناسب استفاده محصول طراحی شده آن شرکت است. این موضع‌گیری متضاد از یک مجموعه واحد جای سوال دارد و در این شرایط این برداشت در اذهان ایجاد می‌شود که خودروسازان نسبت به کیفیت سوخت توزیعی در کشور متناسب با منافع خود اظهار نظر می‌کنند.»
کلانتری در پایان نامه خود به میرسلیم آورده است: «نکات بالا اصول مخالفت این سازمان با تولید خودروهای سواری دیزلی که هریک از بندهای فوق به‌طور کامل جزئی و فنی در گزارش پیوست تشریح شده است. با یادآوری این نکته‌ها این سازمان مانند قبل اعلام می‌کند که به‌طور جدی با تولید خودروهای سواری دیزلی مخالف است و به خودروسازان داخلی نیز پیشنهاد می‌کند که در برای توسعه حمل و نقل پاک قدم بردارند. امید است آن شرکت با هم اندیشی همکاران این جانب در سازمان حفاظت محیط زیست با ارائه طرح‌های سنجیده و سازگار با محیط زیست در حوزه حمل و نقل و تولید وسایل نقلیه که هم ملاحظات اقتصادی و هم ملاحظات زیست محیطی را مدنظر قرار داده و در جهت پیشرفت هم زمان صنعت خودرو و حفظ محیط زیست کشور، گام‌های موثر برداشته شود.»
برچسب ها: سازمان محیط زیست ، تولید سواری دیزلیمنبع: خرداد
کلیدواژه: سازمان محیط زیست تولید سواری دیزلی
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khordad.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خرداد» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۵۶۵۱۷۸۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
انحراف آب هیرمند توسط طالبان به شوره زارهای افغانستان | افغانستانی‌ها آب شیرین را تلخاب می کنند! | واکنش معاون رئیس‌جمهور به این اقدام عجیب طالبان
همشهری آنلاین - مجید جباری: هفته گذشته بود که با استناد به انتشار تصاویر ماهواره ای، روزنامه همشهری به انحراف آب رودخانه مرزی هیرمند به سمت شوره زار گودزره اشاره و آرزو اشرفی زاده،مدیرکل دفتر حفاظت و احیای تالاب‌های سازمان حفاظت محیط زیست کشور نیز در گفت و گو با همشهری آنلاین ضمن تائید این موضوع، از رها نکردن حقابه هامون از هیرمند و هدر دادن آب با انحراف به شوره زارهای آن کشور انتقاد کرد.
حالا علی سلاجقه، معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان حفاظت محیط زیست هم انحراف آب سیلاب از حوضه آبریز هیرمند از سوی افغانستان به سمت گودزره را تائید و اعلام کرد:« با نگاهی به اطراف سازه سد کمالخان متوجه مسیرهایی برای انحراف به بیابان گودزره شدیم و امیدواریم انحراف گودزره را باتوافق هیأت حاکمه افعانستان مسدود کنیم؛ چرا که با این کار وضعیت تالاب‌ها و اکوسیستم های پایین دست در ایران بهتر خواهد شد.»
در همین زمینه بخوانید طالبان حاضر است آب را هدر بدهد اما آب به ایران نرسد | ماجرای تلخ انحراف عمدی بخش عمده‌ای از آب‌های مشترک ایران و افغانستان به سمت شوره‌زارها!مدیرکل دفتر حفاظت و احیای تالاب‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست کشور هفته گذشته به همشهری گفته بود:« متأسفانه با وجود بارش‌های خوبی که در حوضه هیرمند و کل کشور افغانستان اتفاق افتاده است و رودخانه‌های ورودی تالاب هامون، وضعیت مناسب و سیلابی دارند، اما دستکاری‌هایی که در بالادست اتفاق افتاده و انحراف آبی که به وسیله بندهای انحرافی ایجاد شده، باعث شده است که آب از مسیر طبیعی خود منحرف شده و مسیر طبیعی را طی نکند.»
در گفت‌وگوی همشهری آنلاین با اشرفی‌زاده اعلام شد: «مسیر طبیعی آب در این حوضه آبریز به این صورت است که آب باید از رودخانه هیرمند وارد ایران شده و تالاب هامون را سیراب کند. در ادامه از طریق رودخانه شیرین به افغانستان برگردد و وارد گودزره شود. اما متأسفانه دستکاری در مسیر طبیعی و تامین نشدن حقابه پایین‌دست، این مسیرطبیعی را منحرف کرده است.»
مدیرکل دفتر حفاظت و احیای تالاب‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست، این اقدام افغانستان را نظر حقوق عرف بین‌الملل محکوم دانست و اعلام کرد:«در این زمینه اعتراض خود را اعلام کرده‌ایم.»
این مدیر سازمان حفاظت محیط زیست همچنین از مکاتبه برای پیگیری سازمان محیط زیست از مراجع ذی‌ربط (وزارت امور خارجه) برای پیگیری انحراف آب هیرمند به شوره‌زار گودزره خبر داد.
گودزره یک شوره‌زار است و از نظر اکولوژیکی هیچ ارزشی ندارد. این پهنه آبی به‌دلیل واقع شدن در انتهای حوضه آبریز، ارزش اکولوژیکی ندارد و معیشت مردم منطقه هم هیچ‌وقت وابسته به آن نبوده است. درمقابل، اما تالاب بین‌المللی هامون به عنوان ذخیره زیست کره که در کنوانسیون رامسر ثبت شده، ارزش اکولوژیکی بسیار بالایی دارد و به لحاظ عرفی و قوانین بین‌الملل، انحراف مسیر طبیعی هیرمند محکوم شده است.
کد خبر 849162 منبع: همشهری آنلاین برچسب‌ها ایران و افغانستان تالاب خبر ویژه افغانستان طالبان سازمان حفاظت محیط زیست محیط زیست ایران رود هيرمند
تداوم بارندگیها در کشور / دمای هوا در بعضی مناطق کاهش مییابد