به نقل از «ایرنا»

به نام تولید ملی؛ به کام وارد کنندگان قطعات خودرو

تاریخ انتشار: ۱۳ آبان ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۵۶۸۴۶۳۶

به گزارش گروه تحلیل، تفسیر و پژوهش‌های خبری ایرنا، در حالی که برخی گزارش‌ها حاکی از کاهش میزان تولید کارخانه‌های خودروسازی است، موضوع بر سر حذف ۴ نوع خودروی تولید داخل از چرخه تولید و همچنین انباشت خودروهای ناتمام در انبارها، بحث روز رسانه‌ها درباره شرایط تولید خودرو در کشور است. یک کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به پرسش‌های پژوهشگر ایرنا در ارتباط با وضعیت امروز صنعت خودرو، از مشکلات گریبان‌گیر خودروسازی در ایران گفت و به این نکته اشاره کرد که صنعت خودرو، امروزه تاوان اشتباهات مدیریتی گذشته را می‌دهد و نمی‌توان با تصمیمات شتابزده، مشکلات این صنعت را حل کرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

کاهش تولید و فشار بر صنعت خودروسازی

آخرین آمار منتشر شده مربوط به میزان تولید خودرو در شش‌ماهه‌ی ابتدای امسال، نشان از آن دارد که تولید خودرو در فصول بهار و تابستان ۱۳۹۸، نسبت به همین دوران در سال قبل، کاهش یافته است. این در حالی است که گزارش‌هایی از انبار خودروهای ناتمام در کارخانه‌های بزرگ خودروسازی کشور نیز به گوش می‌رسد. طبق اظهارات مدیران کارخانه‌های خودروسازی، این خودروها اغلب تکمیل نشده‌اند و قطعات مورد نیاز برای عرضه آنها در دست تهیه است تا خودروسازان بتوانند تکمیل خودروها را به اتمام برسانند و در نهایت آن‌ها را به بازار عرضه کند. همچنین، تولید برخی خودروها همچون «سوزوکی گرند ویتارا»، «تندر ۹۰ معمولی»، «تندر ۹۰ اتومات»، «برلیانس»، «آریو»، «سراتو»، «ساندرو»، «تندر ۹۰» و «پارس تندر» در کارخانه‌های خودروسازی متوقف شده است و در مجموع، آمارها نشان از کاهش تولید خودروها دارد. برآوردهای انجام شده نشان از کاهش حدود ۴۰ درصدی تولید خودرو در سال ۱۳۹۸، نسبت به سال ۱۳۹۷ دارد.

حال پرسش این است که مشکل عدم تکمیل خودروها توسط خودروسازان چیست و چرا میزان تولید خودرو کاهش یافته است؟ «بهرام شهریاری» از کارشناسان صنعت خودرو، در پاسخ به این سوال، به پژوهشگر ایرنا گفت: «برای پاسخ به این سوال، ابتدا باید گفت که عوامل کاهش تولید خودرو در کشور کدامند. تا زمانی که عوامل کاهش تولید مشخص نشود، نمی‌توان از حل مسئله کاهش تولید خودرو سخن گفت».

وی افزود: «عوامل کاهش تولید را می‌توان مواردی همچون وضع تحریم‌ها، نوسانات قیمت ارز، عدم گردش نقدینگی بین قطعه‌سازان، عدم پرداخت به موقع مطالبه قطعه‌سازان توسط خودروسازان، کاهش اعتباردهی به قطعه‌سازان و اصرار بر فروش نقدی مواد اولیه و سیاست‌های انقباضی بانک‌ها دانست و تا زمانی که این موانع برطرف نشوند، نمی‌توان انتظار داشت که میزان تولید خودرو به وضعیت گذشته بازگردد».

به نام تولید، به کام واردات

در حالی که خودروسازان، بارها از تولید ملی خودرو سخن گفته‌اند، اما اکنون مشخص شده است که برخی از قطعات خودروهای اصلی این صنعت، وارداتی بوده‌اند. این در حالی است که در طی دهه‌های گذشته، بودجه‌های بزرگی برای داخلی‌سازی این قطعات، سرمایه‌گذاری شده است.

عضو سابق انجمن قطعه‌سازان، در این‌باره نیز گفت: «در گذشته، داخلی‌سازی قطعات در خودروهایی مانند پیکان به صد در صد و برخی خودروها همچون پژو ۴۰۵، به حدود ۹۵ درصد رسیده بود. اگر روند گذشته ادامه پیدا می‌کرد، قطعه‌سازان قادر بودند که در مورد اغلب ساخت قطعات خودروهای دیگر نیز به این سطح از داخلی‌سازی قطعات برسند. اما برخی عوامل مانع از این اتفاق شدند».

بهرام شهریاری: «متاسفانه از سال ۱۳۸۴ به بعد، کارخانه‌های خودروسازی، قطعه‌سازان جدیدی را وارد چرخه تولید کردند که به نظر بنده باید به این قطعه‌سازان، لقب «قطعه‌سازنما» را داد»شهریاری در توضیح دلایل بروز این مشکل در صنعت خودرو ایران، افزود: «متاسفانه از سال ۱۳۸۴ به بعد، کارخانه‌های خودروسازی، قطعه‌سازان جدیدی را وارد چرخه تولید کردند که به نظر بنده باید به این قطعه‌سازان، لقب «قطعه‌سازنما» را داد. این قطعه‌سازان بیشتر وارد کننده بودند و به نام تولید ملی، قطعات خارجی را وارد کشور می‌کردند. واردات قطعات خارجی به عنوان محصول تولید داخل، در سال ۱۳۸۸ به اوج رسید. در نتیجه این اقدام، بسیاری از قطعه‌سازان واقعی از بازار رقابت خارج شدند و برخی دیگر از قطعه‌سازان هم که در حال تولید قطعه بودند، ترجیح دادند که تبدیل به وارد کننده قطعه شوند. اکنون نیز شما شاهد هستید که پرونده‌های فساد برخی از این وارد کنندگان، در دادگاه‌ها پیگیری می‌شود».

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۹۳ نیز واردات گسترده قطعات خودرو در سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۲ را تایید می‌کند. در این گزارش‌ آمده است: «علی‌رغم اینکه گفته می‌شود خودروی ملی در کشور ساخته شده ولی متاسفانه همچنان از میزان وابستگی به واردات قطعات منصفله کاسته نشده است». در بخش دیگری از این گزارش نیز می‌خوانیم: «نگاهی به وضعیت تولید خودرو در ایران نشان دهنده وابستگی این صنعت به شرکت‌های خارجی است. در عین حال خودروسازان ایرانی شرکای خارجی خود را منحصر به تولیدکنندگان یک یا دو کشور کرده و این شرکای خارجی از انحصار قابل توجهی در تامین قطعه شریک ایرانی برخوردارند».

فرازها و فرودها در صنعت خودرو

صنعت خودرو در ایران، از زمان شکل‌گیری تا امروز، فراز و فرودهای بسیاری را تجربه کرده است؛ فراز و فرودهایی که گاه باعث رشد شتابان این صنعت شده و گاه تولید خودرو را با چالش‌هایی جدی، مواجه کرده است. این کارشناس صنعت خودرو، در ارتباط با همین فراز و فرودها، گفت: «شکوفایی در صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی، نیازمند طی زمان است. صنعت خودرو در ایران، به شکل واقعی در سال ۱۳۴۶ و با تولید اولین پیکان شروع به فعالیت و تا سال ۱۳۵۷، ۱۱ سال عمر کرد. ۱۱ سال را نمی‌توان مدت زمانی کافی برای حیات یک صنعت دانست. بعد از سال ۱۳۵۷ و ظرف مدت کوتاهی جنگ تحمیلی آغاز شد، در نتیجه خودروسازان در خدمت جنگ قرار گرفتند و مشغول تولید ادوات جنگی شدند».

بهرام شهریاری، ادامه داد: «در سال ۱۳۷۲، قانون خودرو در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید و قطعه‌سازان، تولید قطعات ساخت داخل را آغاز کردند. طی مدت ۱۲ سال و تا سال ۱۳۸۴، خودروسازان از رقم ۱۹ هزار خودروی تولیدی، به رقم تولید یک میلیون و ۶۵۰ هزار خودرو رسیدند و از تولید کمتر از ۱۰ درصد قطعه تولیدی ساخت داخل، به رقم بیش از ۹۰ درصد تولید قطعات در داخل دست یافتند.  طی این ۱۲ سال، قطعه‌سازان در سنگر تولید ایستادند، اما متاسفانه از سال ۱۳۸۴ و با تغییرات مدیریتی در این صنعت، صنعت خودرو دچار لطمات بسیاری شد و هیچکس هم پاسخگو نبود. در نتیجه و بر اثر عملکرد مدیرانی که دانش و تجربه کافی در این صنعت نداشتند، خودروسازان، میلیاردها تومان ضرر کردند».

این کارشناس صنعت خودرو، ضمن یادآوری این نکته که شکوفایی در صنعت خودرو، نیازمند برنامه‌ریزی مشخص است، درباره برنامه‌های پیاده شده در صنعت خودرو، گفت: «توسعه بدون برنامه صنعت خودرو در شهرها و کشورهای مختلف، سیاست غلطی بود که تنها هزینه بر روی دست خودروسازان گذاشت. پراکنده کردن تیراژ تولید، اشتباه محض بود و فقط باعث از دست رفتن سرمایه‌ها شد».

برنامه‌ریزی تخصصی، راه برون‌رفت از مشکلات

پرسشی که اکنون درباره صنعت خودرو مطرح است، این است که این صنعت برای برون رفت از چالش‌های فعلی، چه راهی در پیش رو دارد؟ عضو سابق انجمن قطعه سازان، در همین ارتباط نیز گفت: «تغییر روند صنعت خودرو، بدون برنامه ممکن نیست و باید تصمیم‌گیری‌هایی اساسی در این زمینه صورت گیرد. دولتی بودن صنعت خودرو، خود یکی از آسیب‌های این صنعت است و صنایع خودروسازی باید به صورت واقعی، به بخش خصوصی واگذار گردند. البته بخش خصوصی که اهل فن و متخصص باشند».

شهریاری، بالابردن سطح قدرت خرید مردم را نیز یکی از راهکارهای حل مشکل بازار خرید و فروش خودرو دانست و ادامه داد: «اعطای وام به خریداران خودرو، یکی از راه‌های حل مسئله صنعت خودرو است و قدرت خرید مصرف‌کنندگان را بالا می‌برد و فروش خودروسازان را افزایش می‌دهد».

بهرام شهریاری: «تا زمانی که خودروسازان ما توان واقعی طراحی خودرو را به دست نیاورند، مسئله تولید ملی خودرو، حل نخواهد شد».

در ماه‌های اخیر، شایعات بسیاری درباره امتناع خودروسازان از فروش خودرو و انبار خودروهای نیمه تمام در انبارها نیز به صورت گسترده پخش شده است. این کارشناس صنعت خودرو، درباره ابهاماتی که در این مورد وجود دارد نیز یادآور شد: «در مقطعی از زمان، فرمولی برای فروش خودرو گذاشته شد. این فرمول آن بود که کارخانه‌های خودروسازی، خودرو را به بهای ۵ درصد کمتر از قیمت بازار، به فروش برسانند. متاسفانه در دوره‌هایی خودروسازان با عدم عرضه خودرو به بازار، باعث گرانی خودرو در بازار می‌شدند و به این ترتیب قیمت خودرو را بالا می‌بردند. اما در مجموع، در اغلب زمان‌هایی که خودرو به بازار عرضه نمی‌شود، ناشی از آن است که خودروها در وضعیت «کف» قرار دارند. خودرو کف، خودرویی است که تکمیل نشده است و باید قطعات دیگری روی آن سوار شود. به صورت منطقی، هیچ خودروسازی نیست که علاقه به انباشت خودرو در انبارهای خود داشته باشد؛ زیرا ترجیح می‌دهد کالای خود را به فروش برساند و پول خود را به چرخه تولید بازگرداند».

موضوع حذف ۴ خودرو قدیمی، از خط تولید اصلی کارخانه‌های خودروسازی، پرسش پایانی بود که شهریاری درباره آن نیز گفت: «طرح حذف برخی خودروها از خط تولید کارخانه‌ها، در شرایط فعلی موجب بروز مشکلاتی برای قطعه‌سازان خواهد شد. زیرا قطعه‌سازان، برای تولید قطعات جدید، باید سرمایه‌گذاری‌هایی صورت دهند و متاسفانه نقدینگی جدیدی برای قطعه‌سازان باقی نمانده است. در عین حال اینکه یک خودرو از بازار داخل حذف شود و خودروی خارجی دیگری نیز جایگزین گردد، حل کننده مسئله تولید ملی نیست. زیرا بازهم چندین سال طول خواهد کشید تا قطعه‌سازان بتوانند قطعات خودروی جدید را داخلی‌سازی کنند و زمانی که قادر به این کار می‌شوند، خودرو مذکور قدیمی شده و شرایط قبلی تکرار خواهد شد».

این کارشناس صنعت خودرو افزود: «تا زمانی که کارخانه‌های ما خودروساز نشوند، چنین تصمیماتی، راه به جایی نخواهند برد. زیرا ما زمانی خودروساز خواهیم شد که توان طراحی خودرو را بدست آوریم؛ کاری که هنوز به صورت واقعی انجام نپذیرفته است». این نظرات کارشناسی، نشان می‌دهد که صنعت خودرو ایران، نیازمند یک برنامه‌ریزی اساسی و طولانی مدت است. برنامه‌ریزی که بتواند راه برون رفت از برخی مشکلات فعلی را ترسیم کند و تولید داخلی قطعات خودرو را رونق بخشد. 

منبع:

- مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، کالبد شکافی واردات خودروسواری، ۱۳۹۳

منبع: ایرنا

کلیدواژه: قیمت خودرو خودرو صنعت قطعه سازی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.irna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایرنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۵۶۸۴۶۳۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

رانت ۴ میلیارددلاری مونتاژکاران؛ التهاب بازار خودرو نخوابید

آفتاب‌‌نیوز :

 اخیراً گمرک ایران لیست ۱۰۰ واردکنندۀ نخست به‌لحاظ ارزش دلاری در سال ۱۴۰۲ را منتشر کرد، نکتۀ قابل‌توجهی که در این لیست و بین شرکت‌هایی که بیشترین میزان ارز را در سال گذشته دریافت کرده‌اند به چشم می‌خورد، نقش پررنگ شرکت‌های خودروساز مونتاژی است.

همان‌طور که در پیوست شماره ۲ گمرک مشخص است، اکثر خودروسازان مونتاژی، در لیست بیشترین دریافت‌کنندگان ارز در سال ۱۴۰۲ قرار دارند، به‌عنوان مثال در سال ۱۴۰۲ صنایع خودروسازی مدیران حدود ۱ میلیارد دلار، کرمان موتور حدود ۷۵۰ میلیون دلار، کوروش موتور آریا حدود ۶۳۵ میلیون دلار و بهمن موتور حدود ۴۰۰ میلیون دلار ارز دریافت کرده‌اند.

واردات ۸.۴ میلیارددلاری قطعات خودرو و موتورسیکلت در سال ۱۴۰۲

لازم به ذکر است محمد رضوانی‌فر معاون وزیر اقتصاد و رئیس‌کل گمرک ایران درباره حجم واردات قطعات خودرو و موتورسیکلت در سال گذشته عنوان داشت: در سال ۱۴۰۲ به‌میزان ۸ میلیارد و ۳۸۰ میلیون دلار اجزاء و قطعات خودرو و موتورسیکلت از گمرکات ترخیص و وارد کشور گردید.

همچنین رضوانی‌فر اضافه کرد: این میزان واردات قطعات خودرو و موتورسیکلت در سال ۱۴۰۲ به‌لحاظ ارزش ۳۲.۶۹ درصد نسبت به مدت مشابه سال ماقبل رشد داشته است.

وی در خصوص عمده‌ترین شرکت‌های واردکننده اجزاء و قطعات خودرو در سال ۱۴۰۲ بیان کرد: صنایع خودروسازی مدیران با ۱۳ درصد، کرمان موتور با ۹.۶۵ درصد و کوروش موتور آریا با ۵.۳۵ درصد از ارزش کل واردات اجزاء و قطعات خودرو، بیشترین میزان را به خود اختصاص دادند.

چرا با تخصیص میلیارد‌ها دلار به شرکت‌های مونتاژکار همچنان بازار خودرو ملتهب است؟

سؤالی که در اینجا مطرح می‌شود این است؛ با توجه به سهم بخش خودرو در سبد ارزی کشور، که سهم بسیار قابل‌توجهی است چرا همچنان چالش خودرو در اقتصاد ایران حل نشده است؟ گفتنی است دیگر نکته‌ای که باید به آن اشاره کرد، عدم ایجاد اشتغال برای جمعیت قابل‌توجهی توسط شرکت‌های مونتاژکار با توجه به تخصیص ارز ۳-۴ میلیارد دلاری به آنهاست.

همچنین دیگر نکته‌ای که برخی از کارشناسان مطرح می‌کنند این است؛ آیا این امکان وجود نداشت بخشی از ارز‌های تخصیص داده‌شده به شرکت‌های مونتاژکار صرف واردات خودرو شود؟ چرا که با این میزان ارزی که به این شرکت‌ها تخصیص داده شده است، می‌توان تعداد قابل‌توجهی خودروی باکیفیت وارد کشور کرد که یقیناً می‌تواند از التهابات بازار خودرو بکاهد.

منبع: خبرگزاری تسنیم