به نقل از «فارس»

کارنامه مجلس دهم| تفحص‌های معطل‌مانده در کمیسیونی با عضو 2 بازداشتی

تاریخ انتشار: ۲۵ بهمن ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۶۸۹۱۵۱۸

عدم شفافیت کمیسیون صنایع و معادن مجلس و عدم دسترسی به مذاکرات آن زمینه را برای اتخاذ تصمیماتی فراهم کرده است که انتقادات زیادی را در پی داشته است.

به گزارش خبرنگار پارلمانی خبرگزاری فارس، با نزدیک شدن به روزهای منتهی به انتخابات مجلس یازدهم، لزوم بررسی عملکرد مجلس دهم جهت یافتن ایرادات و ریشه‌یابی آنها، برای تشکیل مجلسی کارآمد، بیش از پیش احساس می‌شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در همین راستا گزارش عملکرد کمیسیون‌های مجلس شورای اسلامی امری ضروری به نظر می‌رسد.

خبرگزاری فارس سعی دارد در ایام باقی‌مانده تا انتخابات مجلس یازدهم، به بررسی عملکرد 44 ماهه مجلس دهم در زمینه قانون‌گذاری و نظارت بپردازد و تاکنون 4 گزارش درباره عملکرد کمیسیون‌های تخصصی مجلس منتشر کرده است.

در گزارش حاضر به بررسی عملکرد کمیسیون صنایع و معادن مجلس دهم پرداخته شده است.

کمیسیون صنایع و معادن مجلس با وظیفه تمرکز بر ساماندهی نظام راهبری و اجرای طرح‌های کلان حوزه صنعت و معادن کشور، نقش بسیار اساسی در شرایط حساس کنونی کشور ایفا می‌کند. شرایط جنگ اقتصادی و اعمال تحریم‌­های ظالمانه‌ گسترده بر اقتصاد کشور، اهمیت این کمیسیون را دوچندان کرده‌ است. این کمیسیون توانایی این را دارد که با استفاده از ظرفیت‌های تقنینی و نظارتی مجلس شورای اسلامی، زیرساخت‌های قانونی لازم برای حمایت از صنعتگران داخلی را فراهم کند.

در جدول زیر، تحصیلات و سوابق اعضای کمیسیون صنایع ومعادن گزارش شده است.

اقدامات نظارتی

نمایندگان مجلس شورای اسلامی در راستای انجام وظایف نظارتی خود، ابزارهای گوناگونی از جمله سوال و تحقیق و تفحص در اختیار دارند. پس از اعلام درخواست نماینده‌­ای برای سوال از وزیر و یا تحقیق و تفحص در زمینه‌­ای خاص موضوع به کمیسیون تخصصی مربوط به آن ارجاع داده می‌­شود. بر اساس گزارش اقدامات نظارتی مجلس شورای اسلامی در اجلاسیه سوم 79 سوال به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع داده شده ­است که در جدول زیر خلاصه‌ای از سرنوشت این سوالات بیان شده است.

گفتنی‌است که در زمان نگارش این گزارش، گزارش اقدامات نظارتی در اجلاسیه دوم نیز منتشر شده است اما به دلیل قالب متفاوت ارائه گزارش عملا امکان تجمیع و دسته‌بندی دو اجلاسیه در کنار یکدیگر فراهم نبود و لذا به ارائه گزارش اجلاسیه سوم اکتفا شده است.

همانطور که بیان شد ابزار دیگر مجلس برای انجام وظایف نظارتی تحقیق و تفحص است. در جدول  زیر موارد تحقیق و تفحص ارجاع داده شده به کمیسیون صنایع و معادن و سرنوشت آنها، بیان شده است:

همانطور که در جدول فوق مشاهده می‌شود از 13 درخواست تحقیق و تفحصی که به این کمیسیون ارجاع داده شده‌ است، تنها به 4 مورد آن رسیدگی شده و 9 مورد همچنان بلاتکلیف مانده‌اند. البته ذکر این نکته ضروری است که فقدان سامانه‌ای برخط برای مشاهده آخرین وضعیت طرح‌ها و لوایح یکی از ایرادات جدی مجلس است که کار تدوین گزارش‌های عملکردی را تحت‌الشعاع قرار داده است.

ایجاد زیرساخت لازم برای راه‌اندازی یک سامانه‌ برخط با اطلاعات بروز که نشان دهنده‌ وضعیت طرح‌ها، لوایح و درخواست‌های تحقیق و تفحص باشد، می‌تواند گامی موثر در راستای ارتقاء شفافیت عملکرد مجلس بوده و باعث افزایش کارایی مجلس شورای اسلامی شود.

تفحص‌های معطل‌مانده در کمیسیونی با عضو 2 بازداشتی

ضعف این کمیسیون در انجام وظایف نظارتی به همین جا ختم نشده و بررسی‌ها نشان می‌دهد در سایه عدم شفافیت عملکرد و تعارض منافع در هیئت نظارت بر رفتار نمایندگان، فساد به داخل این کمیسیون نیز نفوذ کرده‌است.

مردادماه سال جاری بود که اسماعیلی، سخنگوی قوه قضاییه با اعلام بازداشت دو نفر از نمایندگان مجلس، یعنی فریدون احمدی، نائب رئیس اول کمیسیون صنایع و معادن و محمد عزیزی عضو دیگر این کمیسیون، در ارتباط با ایجاد اخلال در فروش محصولات شرکت سایپا، خبرساز شد. پس از انجام تحقیقات لازم توسط قوه‌ی قضائیه، اتهامات بزرگی به این دو تن وارد شد و نهایتا آن‌ها دستگیر و به زندان اوین منتقل شدند. ولی با وساطت علی لاریجانی،  رئیس مجلس و با قید وثیقه10میلیاردی آزاد شدند.

بازداشت این دو عضو کمیسیون صنایع ومعادن مجلس در حالی رخ داد که حدود یک سال قبل و در تاریخ 26 شهریور 97، دادستان عمومی و انقلاب وقت تهران طی نامه‌ای خطاب به هیئت رئیسه‌ مجلس شورای اسلامی، در خصوص سوءاستفاده از قدرت و اعمال نفوذ توسط این دو نماینده و ایجاد اخلال در بازار خودرو پس از بیان تذکراتی خواستار بررسی موضوع شده بود.

رئیس مجلس نیز این موضوع را به هیئت نظارت بر رفتار نمایندگان ارجاع داده و این هیئت در تاریخ 16 بهمن 97 طی نامه‌ای به دادستان عمومی و انقلاب وقت تهران اعلام می‌کند که رفتار این نمایندگان را خارج از وظایف نمایندگی تشخیص نداده است! 

اقدامات تقنینی

براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، تا زمان نگارش این گزارش در مجموع 10 طرح و 6 لایحه به کمیسیون صنایع و معادن به عنوان کمیسیون اصلی، ارجاع داده شده است. از این تعداد 3 لایحه و 2 طرح به تایید نهایی توسط شورای نگهبانی رسیده و به قانون تبدیل شده‌اند، یک لایحه پس از اعلام وصول و قبل از بررسی توسط این کمیسیون، به درخواست هیئت دولت از دستورکار مجلس خارج و مسترد شده است، یک طرح توسط این کمیسیون رد و بایگانی شده است، همچنین از این تعداد 2 لایحه و 7 طرح  وجود دارد که به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع داده شده است ولی هنوز گزارشی در خصوص نظر این کمیسیون درباره آنها منتشر نشده است.

همانطور که مشاهده می‌شود طرح‌ها و لوایحی که به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع داده شده‌اند، بسیار حائز اهمیت است. اما نکته‌ای که در خصوص این کمیسیون تخصصی مجلس بسیار جلب توجه می‌کند، تعداد زیاد طرح‌ها و لوایحی است که هنوز توسط این کمیسیون بررسی نشده‌است. به طوری که از 16 طرح و لایحه مطرح شده در این کمیسیون در خصوص 9 مورد از آن‌ها هنوز اظهارنظری صورت نگرفته‌ است.

در ادامه به بررسی اجمالی برخی از طرح‌ها و لوایح ارجاع شده به این کمیسیون که از اهمیت بیشتری برخوردار هستند می‌پردازیم:

طرح حمایت از هنرمندان و استادکاران صنایع دستی

این طرح که توسط نادر قاضی پور، عضو کمیسیون صنایع و معدن مطرح شده است، در راستای اشتغالزایی در حوزه صنایع دستی و همچنین کاهش ناهنجاری‌های اجتماعی است. موافقان این طرح معتقدند که با هزینه‌ای بسیارکم و حمایت از هنرمندان این عرصه، می‌توان تعداد زیادی شغل ایجاد کد. همچنین آنها معتقدند، با افزایش رونق در این عرصه و افزایش تمایل جوانان به چنین هنرهایی، شاهد کاهش ناهنجاری‌های اجتماعی خواهیم بود.

آنها معتقدند، افرادی که در این صنایع مشغول فعالیت هستند می‌توانند در کانون گرم خانواده حضور داشته و از ظرفیت فضای مسکونی خود برای اشتغال خود و خانواده استفاده کنند.

طرح مذکور، به دلیل مغایرت با اصول 75 و 85 قانون اساسی، مورد تایید شورای نگهبان قرار نگرفت. ولی پس از انجام اصلاحات لازم، توسط این شورا تایید شده و به قانون تبدیل شد.

طرح تشکیل وزارت میراث فرهنگی و گردشگری و صنایع دستی

این طرح که توسط مهرداد بائوج لاهوتی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه مطرح شده است، در پی ارتقا جایگاه صنعت گردشگری در کشور است. ارائه دهندگان این طرح معتقدند، سازمان میراث فرهنگی و گردشگری، پتانسیل لازم برای بهره‌برداری از ظرفیت‌های گردشگری کشور را نداشته و این کار نیازمند تاسیس یک وزارتخانه‌ی مجزا است.

همچنین بخش دیگری از دلایل موافقان این طرح، تعامل بیشتر و بهتر، میان قوه مجریه و قوه مقننه، جهت حصول اهداف گردشگری کشور در افق چشم‌انداز 1404 و برنامه ششم توسعه کشور، نظارت مستقیم مجلس بر عملکرد و جهت‌گیری‌های کلان دولت در حوزه‌های مهم میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری و همکاری بهتر سایر نهادها و وزارتخانه‌ها با متولی اصلی این حوزه‌ها برای پیشبرد امور توسعه‌ای بیان شده است.

شورای نگهبان، در دو نوبت طرح مذکور را به دلیل افزایش هزینه‌های دولت و مشخص نبودن منبع دقیق جبران این افزایش هزینه، مغایر با اصل 75 قانون اساسی دانسته و رد کرد، ولی در نوبت سوم و پس از انجام اصلاحات لازم، طرح مذکور مورد تایید این شورا قرار گرفته و به قانون تبدیل شد.

طرح ضرورت و الزام در برخورداری از شناسه تأییدیه‌ کالاها و محصولات ساختمانی

این طرح توسط محمد دامادی و با هدف افزایش استاندارد و ایمنی مصالح ساختمانی مطرح شده بود. همچنین طراحان در پی آن بودند تا با شناسنامه‌دار کردن محصولات ساختمانی در صورت بروز حوادث، چنانچه ضعف در این محصولات عامل اصلی تشخیص داده شوند؛ شرکت خاطی مجرم شناخته شده و ملزم به پرداخت خسارت شوند ولی کمیسیون صنایع و معادن با بیان اینکه زیرساخت‌های قانونی برای اجرای این موارد وجود دارد این طرح را رد کردند.

طرح ساماندهی بازار خودرو

به جرات می‌توان گفت که این طرح با توجه به گستردگی مسائل مربوط به آن مهمترین طرحی است که به این کمیسیون ارجاع شده است. صنعت خودرو کشور با وجود ظرفیت‌های سرشار، آنگونه که باید و شاید در طول حیات خود ارتقاء نیافته است. شاید بتوان مهمترین دلیل این عقب ماندگی را انحصار و فقدان رقابت در این حوزه دانست.

کیفیت پایین محصولات خودروسازان کشور باعث ایجاد مشکلات فراوانی از قبیل سوانح رانندگی، مصرف بی‌رویه‌ی سوخت و آلودگی هوا شده است. به طوری که از حیث آمار مرگبارترین حوادث جاده‌ای، ایران دارای رتبه بالایی است. همچنین مهمترین عامل مرگ و میر در کشور تصادفات جاده‌ای محسوب می‌شود.

همچنین مصرف روزانه سوخت در کشور و پس از افزایش قیمت ناشی از سهمیه‌بندی آبان‌ماه 1398، با تعداد 19 میلیون خودرو، 81 میلیون لیتر است. همچنین این خودروها سهم عمده‌ای در آلودگی شهرها و مسائل زیست محیطی و بیماری‌های ناشی از آن دارند.

 طرح مذکور که به امضای 205 نفر از نمایندگان مجلس رسیده است با هدف برطرف کردن این مشکلات از مسیر ساماندهی بازار خودرو بیان شده است. محورهای اصلی این طرح 12 ماده‌ای، ایجاد رقابت در صنعت خوردو از طریق منطقی کردن تعرفه‌های واردات خودرو، افزایش نظارت بر کیفیت محصولات کارخانجات خودروسازی، ریشه‌یابی سوانح رانندگی، نظارت بر نحوه‌ قیمت‌گذاری مناسب خودروها به وسیله شفاف کردن هزینه‌های تمام‌شده و کاهش آلودگی هوا از طریق تسهیل در واردات خودروهای برقی است.

طرح فوق تاکنون سه بار در مجلس تصویب شده است. ولی شورای نگهبان با بیان ایراداتی آن را رد کرده است. شورای نگهبان معتقد است که برخی از مواد این طرح با شماری از اصول قانون اساسی مغایرت دارد.

به نظر می‌رسد با ایجاد برخی اصلاحات بتوان این ایرادات را برطرف کرد. چنانچه این طرح توسط شورای نگهبان تصویب شود نیازمند ضمانت‌های اجرایی بسیاردقیق و کامل است، تا به خوبی مر قانون در این خصوص اجرا شود.

طرح الحاق یک تبصره به ماده (8) قانون هوای پاک

طرح مذکور در پی آن است تا با ایجاد الزام قانونی مانعی در افزایش روز افزون آلودگی شهرهای صنعتی ایجاد کند. طراحان معتقدند وسایل نقلیه‌ فرسوده از مهمترین عوامل ایجاد آلودگی در سطح این شهرها هستند.

کاهش سرعت اسقاط این وسایل نقلیه علاوه بر افزایش آلودگی هوا باعث بیکاری تعدادی زیادی از افراد شاغل در مراکز اسقاط شده‌ است. اجرای صحیح و دقیق این طرح نیاز به ضمانت اجرایی و نظارت دقیق دارد.

چنانچه این طرح پس از بررسی‌های کارشناسان و با رعایت همه‌ جوانب تصویب شده و اجرا شود می‌تواند بخش اعظمی از معضل آلودگی هوای کلان شهرها را برطرف کند. این طرح هم‌اکنون در صف بررسی در کمیسیون صنایع و معادن است.

طرح الحاق دو تبصره به قانون برنامه پنجساله ششم توسعه

در قانون تشکیل شورای عالی فضای مجازی مصوب 17 اسفند 1390 آمده است: «گسترش فرآیند فناوری‌های اطلاعاتی و ارتباطاتی به ویژه شبکه جهانی اینترنت و آثار چشمگیر آن در ابعاد زندگی فردی و اجتماعی و لزوم سرمایه‌گذاری وسیع و هدفمند در جهت بهره‌گیری حداکثری از فرصت‌های ناشی از آن در جهت پیشرفت همه جانبه کشور و ارائه خدمات گسترده و مفید به اقشار گوناگون مردم و همچنین ضرورت برنامه‌ریزی و هماهنگی مستمر به منظور صیانت از آسیب‌های ناشی از آن اقتضاء می کند، که نقطه کانونی متمرکزی برای سیاست‌گذاری، تصمیم‌گیری و هماهنگی در فضای مجازی کشور به وجودآید. به این مناسبت شورای‌ عالی فضای مجازی کشور با اختیارات کافی به ریاست رئیس جمهور تشکیل می‌شود و لازم است به کلیه مصوبات آن ترتیب اثرقانونی داده شود.»

 در متن این قانون به مواردی مانند «لزوم سرمایه‌گذاری وسیع و هدفمند» و «ارائه خدمات گسترده و مفید به اقشار گوناگون مردم» و «صیانت از آسیب‌های ناشی از فضای مجازی» اشاره شده است. در تبصره (۲) ماده (۱۷) قانون برنامه توسعه پنجساله ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی آمده‌ است: «وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات موظف است تا سال دوم اجرای قانون برنامه، تمام زیرساخت‌های لازم برای تعامل اطلاعاتی بین دستگاه‌های اجرائی بر بستر شبکه ملی اطلاعات، صرفا از طریق مرکز ملی تبادلات اطلاعات (NIX ) و با استانداردهای فنی مصوب وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات را فراهم کند.» در این تبصره لزوم ارائه زیرساخت‌ها برای تعامل اطلاعاتی بین دستگاه‌های دولتی تصریح شده‌است.

بر اساس مفاد این طرح دولت مکلف می‌شود نسبت به تأمین زیرساخت ها و ارائه تسهیلات سخت افزاری و نرم افزاری جهت حمایت از شبکه‌های پیام‌رسان داخلی اقدام کند. با توجه به معضلات امنیتی که برخی پیام‌رسان‌های خارجی، سالهای اخیر برای کشور به وجود آورده‌اند، تصویب و اجرای این طرح بسیار ضروری به نظر می‌رسد.

طرح الزام دسترسی به خدمات اینترنت

با افزایش روز افزون تعداد کسب و کارهای مبتنی بر اینترنت، هرگونه اختلال در شبکه اینترنتی که بستر اصلی فعالیت این نوع از کسب و کارها است، می‌تواند سبب بروز مشکلات فراوانی در عملکرد آنها شود.

همچنین اینگونه از اختلالات، گاهی ضررهای هنگفتی به اقتصاد کشور وارد می‌کند. نمایندگان موافق این طرح معتقدند که این خسارتها فقط در حوزه‌ اقتصادی نبوده بلکه، شامل مهاجرت افراد نخبه، بی‌اعتمادی و ناامنی جهت سرمایه‌گذاری، ناامیدی و بی‌انگیزگی نیروی انسانی برای راه‌اندازی کسب وکارهای دانش‌بنیان، قطع همکاری شرکای خارجی و بی‌اعتمادی نسبت به شرکت‌های ایرانی می‌شود.

به همین دلیل این نمایندگان در طرح مذکور، تمامی دستگاه‌های مسئول را موظف کرده‌اند که در هر شرایطی برای ایجاد اختلال در خدمات اینترنتی از مجلس کسب اجازه کرده و سپس اقدام کنند.

جمع‌بندی

در شرایط اقتصادی حاضر، کمیسیون صنایع و معادن می‌تواند یکی از موتورهای محرک اقتصاد کشور باشد. این کمیسیون می‌تواند نقشی اساسی در دور کردن کشور از اقتصاد نفتی بازی کند و با سیاستگذاری و نظارت بر حوزه صنایع و معادن ظرفیت‌های مغفول کشور در این حوزه‌ها را شکوفا کرده و فساد در این بخش را کاهش دهد.

اما متاسفانه دو تن از نمایندگان این کمیسیون در فسادهای حوزه خودرو نقش داشته و سایرین نیز نسبت به رسالت بزرگی که متوجه این کمیسیون است اهتمام لازم را نداشته‌اند. بطوری که بسیاری از طرح‌های مهم در حیطه وظایف این کمیسیون مورد غفلت واقع شده و در بعد نظارت نیز نه تنها اقدام تاثیرگذاری انجام نشده است بلکه اعضای این کمیسیون همان فرد متهم در فساد خودرویی را به عضویت در هیئت تفحص از شرکت‌های خودرو ساز درآورده‌اند. گویی اساسا فسادی اتفاق نیافتاده و این افراد تبرئه شده‌اند.

از مهمترین کاستی‌های این کمیسیون می‌توان به عدم شفافیت مذاکرات آن اشاره کرد. برای مثال برای بسیاری از مردم نحوه انتخاب افراد برای عضویت در هیئت تحقیق و تفحص از ایدرو مورد سوال است، اما متاسفانه عدم شفافیت کمیسیون و عدم دسترسی به مذاکرات آن زمینه را برای اتخاذ تصمیمات عجیب و غریب برای اعضای این کمیسیون فراهم کرده است.

انتهای پیام/

منبع: فارس

کلیدواژه: مجلس شورای اسلامی عملکرد کمیسیون صنایع و معادن مجلس ضعف عملکرد کمیسیون صنایع و معادن مجلس انجام وظایف نظارتی قانون تبدیل شد مجلس شورای اسلامی توسط این کمیسیون طرح معتقدند عملکرد کمیسیون اقدامات نظارتی نمایندگان مجلس ناشی از آن طرح ها و لوایح سرمایه گذاری قانون برنامه نظر می رسد شورای نگهبان بررسی عملکرد میراث فرهنگی تحقیق و تفحص قانون اساسی عضو کمیسیون اقتصاد کشور بازار خودرو پس از انجام عدم شفافیت آلودگی هوا فضای مجازی مذاکرات آن زیرساخت ها صنایع دستی ششم توسعه طرح مذکور مجلس دهم طرح توسط مطرح شده حوزه ها شده اند

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۶۸۹۱۵۱۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/