به نقل از «صراط نیوز»

رانت جویان در صف/ چند صد هزار میلیارد تومان از پروژه‌های دولت بی‌ضابطه واگذار می‌شود؟

تاریخ انتشار: ۲۰ اردیبهشت ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۷۸۸۷۳۱۵

صراط:

در حالی که تنها 6 جلسه از جلسات صحن علنی مجلس دهم باقی مانده است، درخواست گروهی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی برای بررسی لایحه مشارکت عمومی-خصوصی براساس اصل 85 قانون اساسی جنجالی و حاشیه ساز شده است.

در اصل 85 قانون اساسی آمده است: «سمت نمایندگی قائم به شخص است و قابل واگذاری به دیگری نیست. مجلس نمی‌تواند اختیار قانون‌گذاری را به شخص یا هیئتی واگذار کند ولی در موارد ضروری می‌تواند اختیار وضع بعضی از قوانین را با رعایت اصل هفتاد و دوم به کمیسیون‌های داخلی خود تفویض کند، در این صورت این قوانین در مدتی که مجلس تعیین می‌نماید به صورت آزمایشی اجرا می‌شود و تصویب نهایی آنها با مجلس خواهد بود».

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به عبارت دیگر، در صورت موافقت نمایندگان مجلس با پیشنهاد بررسی لایحه مشارکت عمومی-خصوصی براساس اصل 85 قانون اساسی، کمیسیون عمران مجلس (به عنوان کمیسیون اصلی) می‌تواند به جای صحن علنی مجلس به بررسی و تصویب این لایحه اقدام کند و مصوبه این کمیسیون به عنوان مصوبه مجلس به شورای نگهبان ارسال خواهد شد، یعنی همان اتفاقی که در اوایل شیوع کرونا در ایران برای لایحه بودجه 99 در اسفندماه پارسال رخ داد.

این در حالی است که بسیاری از کارشناسان و مراکز پژوهشی با اشاره به ایرادات متعدد گزارش کمیسیون عمران مجلس درباره لایحه مشارکت عمومی-خصوصی و تبعات منفی گسترده تصویب آن، مخالف بررسی این لایحه براساس اصل 85 قانون اساسی هستند و اعتقاد دارند تکلیف این لایحه باید در مجلس یازدهم مشخص شود.

برای بررسی این موضوع، ابتدا نگاهی به مفهوم مشارکت عمومی-خصوصی و تجربیات جهانی آن می پردازیم و سپس ردپای این موضوع در قوانین کشور را بررسی می کنیم و به سراغ نقد و بررسی گزارش کمیسیون عمران مجلس درباره لایحه مشارکت عمومی-خصوصی از دیدگاه کارشناسان و مراکز پژوهشی می رویم.

*مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) و مزایای آن چیست؟

مشارکت عمومی - خصوصی (Public-Private Partnership) مکانیزمی است که در آن بخش عمومی (دولت و سایر نهادهای حکومتی) به منظور تأمین خدمات زیربنایی (اعم از آب و فاضلاب، حمل و نقل، سلامت، آموزش و...) از ظرفیت‌های بخش خصوصی (اعم از دانش، تجربه و منابع مالی) استفاده می‌نماید. به عبارت دیگر، بخش خصوصی به نیابت از دولت در برخی از وظایف و مسئولیت‌های تأمین این خدمات نقش‌آفرینی می‌نماید. در مشارکت عمومی - خصوصی قراردادی بین بخش عمومی و بخش خصوصی به منظور تسهیم ریسک، مسئولیت، منافع و هم‌افزایی منابع و تخصص هر دو بخش در ارائه خدمات زیربنایی منعقد می‌گردد. در مشارکت عمومی - خصوصی نقش دولت از سرمایه‌گذاری، اجرا و بهره‌برداری در پروژه‌های زیرساختی به سیاست‌گذار و تنظیم‌کننده مقررات و ناظر بر کیفیت و کمیت ارائه خدمات تبدیل می‌شود.

تفاوت مشارکت عمومی - خصوصی با قراردادهای برونسپاری و پیمانکاری در میزان ریسک و مسئولیت منتقل شده به بخش خصوصی و همچنین در نحوه پرداخت به این بخش است. پرداخت در قراردادهای برونسپاری و پیمانکاری بر اساس حجم عملیات انجام شده (Output) بوده اما در مشارکت عمومی - خصوصی بر اساس نتایج حاصل شده (Outcome) است. به عنوان مثال در پروژه احداث تصفیه‌خانه فاضلاب در حالت پیمانکاری بر اساس میزان پیشرفت مستحدثات پروژه به پیمانکار پرداخت صورت می‌گیرد (فارغ از اینکه پروژه با چه هزینه یا زمانی تکمیل و به بهره‌برداری برسد) اما در حالت مشارکتی تنها در صورتی که پروژه تکمیل و بهره‌برداری شود و محصول پروژه (پساب) با کیفیت مطلوب عینیت پیدا نماید، بازپرداخت سرمایه بخش خصوصی از محل عواید پروژه یا خرید خدمت بخش عمومی تأمین می‌شود. به عبارت دیگر، در روش پیمانکاری تکیه بر روی انجام عملیات عمرانی بوده اما در روش مشارکتی تکیه بر روی انجام فعالیت‌های توسعه‌ای و افزایش کمیت و کیفیت ارائه خدمات زیربنایی است.

روش های مختلف انجام پروژه با استفاده از الگوی مشارکت عمومی-خصوصی در شکل زیر آمده است:

بررسی تجارب جهانی نشان می‌دهد که توجه به موضوع مشارکت عمومی - خصوصی و اجرای انواع روشهای آن، که در برخی از کشورها سابقه 100 ساله دارد، از مؤثرترین راهکارهایی است که در اغلب کشورهای جهان جهت رفع مشکل سرمایه‌گذاری در زیرساختها و بهبود کارایی روش انجام طرحهای عمرانی به‌کار گرفته شده است. به عنوان مثال، برخی از کشورهایی که از الگوی مشارکت عمومی-خصوصی استفاده کرده اند عبارتند از: 1- مدیریت بنادر کشور اردن، 2- مدیریت بخش آب در کشور اسکاتلند، 3- بخش فاضلاب در ایرلند، 4- دفن زباله در بلغارستان، 5- مدیریت حمل‌ونقل در بلژیک، 6- بخش بهداشت در استرالیا و 7- توسعه زیرساختها و طرحهای عمرانی در کشورهای ترکیه، هند و استرالیا.

*ردپای مشارکت عمومی-خصوصی در قوانین کشور

در ایران نیز با توجه به تراکم طرحهای نیمه‌تمام عمرانی، کمبود اعتبارات و شرایط اقتصادی کشور بخصوص در سالهای اخیر موجب شده است تا در قوانین، توجه ویژه ای به الگوی مشارکت عمومی-خصوصی بخصوص در دو حوزه خدمات عمومی و طرح‌های عمرانی صورت گیرد و در عرصه عمل دستگاههای اجرایی مبتنی بر ظرفیتهای قانونی ایجاد شده، انواع روشهای مشارکت عمومی - خصوصی نظیر برونسپاری، خرید خدمت، اجاره، مشارکت مدنی، واگذاری و... را اجرایی کرده‌اند. در جدول زیر برخی از مهمترین این مواد قانونی آمده است:

با این وجود، تجربه سالها قانونگذاری در زمینه مشارکت عمومی - خصوصی و اجرای آن در طول سالهای گذشته توسط دستگاههای اجرایی در تمامی بخشهای کشور الزامات، چالشها و موانع توسعه این روشها را آشکار ساخت که رفع آن نیازمند تدوین یک قانون جامع، شفاف، ساده و یکپارچه درباره این موضوع است. بر همین اساس، دولت دوازدهم، لایحه مشارکت عمومی-خصوصی را در تاریخ 18 آذرماه 97 مصوب کرد و این لایحه در جلسه علنی مجلس در تاریخ 21 اسفندماه 97 به صورت عادی اعلام وصول شد و به کمیسیون عمران مجلس به عنوان کمیسیون اصلی ارجاع داده شد.

اخیرا بررسی این لایحه در کمیسیون عمران مجلس پایان یافته است و بررسی گزارش این کمیسیون در دستورکار صحن علنی مجلس قرار دارد. با این وجود و با توجه به اینکه مدت بسیار کوتاهی تا پایان این دوره مجلس باقی مانده است، برخی نمایندگان درخواست کرده اند این لایحه براساس اصل 85 قانون اساسی بررسی شود تا تصویب آن به سرعت انجام گیرد و به مجلس بعدی موکول نشود. با این وجود، بسیاری از مراکز پژوهشی و کارشناسان مخالف این موضوع هستند.

*مخالفان بررسی لایحه مشارکت عمومی-خصوصی براساس اصل 85 چه می گویند؟

اواخر هفته گذشته، مرکز پژوهش های مجلس با انتشار گزارشی با عنوان « اظهارنظر کارشناسی درباره: «لایحه مشارکت عمومی – خصوصی»» ضمن تاکید بر ضرورت تصویب قانونی جامع و شفاف برای استفاده از روش مشارکت عمومی-خصوصی در توسعه کشور، با بررسی این لایحه طبق اصل 85 قانون اساسی مخالفت کرد.

بازوی کارشناسی مجلس ضمن اشاره به مغایرت های این لایحه و اصلاحات آن با سیاست های کلی و قانون برنامه ششم توسعه، 9 ایراد گزارش کمیسیون عمران مجلس درباره لایحه مشارکت عمومی-خصوصی را تشریح کرد که عناوین آنها به شرح زیر است:

«1. یکسان‌انگاری فرایند مشارکت عمومی و خصوصی انواع پروژه‌های عمرانی

2. در نظر نگرفتن ضمانت‌های اجرایی لازم جهت شناسایی پروژه‌های مستعد مشارکت و معرفی آنها

3. تشکیل یک شورای ملی ضروری اما ناکارآمد (موضوع ماده (5))

4. جایگزینی دستورالعمل به جای قوانین معاملات دولتی و قانون مناقصات (موضوع ماده  (10))

5. تعریف مضیق از طرف خصوصی (موضوع ماده (1))

6. حل نشدن مشکل تأمین مالی زیر ساخت در فرایند مشارکت عمومی – خصوصی

7. عدم برنامه‌ریزی مدون برای کنترل تعهدات دولت ذیل قراردادهای مشارکتی (ماده (22))

8. ناکارآمدی سازوکار در نظر گرفته شده برای صندوق توسعه و ضمانت مشارکت عمومی  خصوصی (موضوع ماده (21))

9. عدم رفع مشکل حق بیمه تأمین اجتماعی در قراردادهای مشارکتی (ماده (28))».

در بخش «جمع بندی» گزارش این مرکز پژوهشی با اشاره به اینکه در گزارش کمیسیون عمران مجلس به برخی از چالش‌های مشارکت عمومی-خصوصی در کشور اشاره شده ولی راهکاری برای حل آن‌ها مطرح نکرده، آمده است: «با توجه به نکات مطرح شده در بخش های قبل گزارش، لایحه مشارکت عمومی ـ خصوصی دارای ایرادات و چالش هایی است که امکان برطرف کردن آنها وجود دارد و عدم برطرف شدن برخی از آنها مانند محور بسیار مهم نحوه انتخاب طرف خصوصی (فرایند ارجاع کار) و اعطای این اختیار به دستورالعمل هایی که در آینده تدوین خواهند شد می تواند مشکلات متعددی را به همراه داشته باشد. به عبارتی اهمیت مشکلات ذکر شده به حدی است که می تواند همه دستاوردهای لایحه مشارکت و اصلاحات انجام شده توسط کمیسیون تخصصی را تحت الشعاع قرار دهد و این موضوع را به تجربه ای ناموفق در کشور تبدیل کند».

همانطور که در بخش «جمع بندی» گزارش مرکز پژوهش های مجلس آمده، مهمترین ایراد این مرکز پژوهشی به گزارش کمیسیون عمران درباره لایحه مشارکت عمومی-خصوصی محور نحوه انتخاب طرف خصوصی (فرایند ارجاع کار) و اعطای این اختیار به دستورالعمل هایی که در آینده تدوین خواهند شد، بوده است. این موضوع، چهارمین محور از ایرادات 9 گانه مرکز پژوهش ها به این لایحه و اصلاحات آن بوده که متن آن بدین شرح است: «ماده (10) لایحه پیشرو، موضوع بسیار مهم فرایند انتخاب طرف خصوصی (ارجاع کار) را به آیین‌نامه احاله داده است. این در حالی است که اهمیت این موضوع ایجاب میکند که ابعاد یا رئوس آن در قانون تشریح شود. لذا به دلیل اهمیت موضوع، نمی‌توان عدم ذکر رئوس و ابعاد کلی و ارجاع صرف به آیین‌نامه را قابل قبول دانست. لذا لایحه پیشرو، در موضوعات تشکیل قراردادهای مشارکت، شناسایی طرف خصوصی منتخب؛ تعیین حدود امتیازات و اعطای امتیازات (مثل اراضی پروژه‌ها) نیازمند قاعده‌گذاری و رفع ابهام است؛ زیرا واگذاری بلندمدت پروژه‌ها، اموال و دارایی‌ها، بدون فرایندی شفاف و قاعده‌گذاری مجلس مخاطره‌آمیز است.

برای به سرانجام رساندن مشارکت عمومی - خصوصی به عنوان یک روش نوین در کشور باید به اقدامات ایجابی مانند آموزش دقیق و ایجاد زیرساختهای اطلاعاتی همت و نباید تصور کرد با اقدامات سلبی مانند کنارگذاشتن قوانین مالی و معاملاتی کشور، می‌توان به مطلوب رسید. این روش دارای عواقب و خطرات زیادی است. در همین زمینه، این سؤال مهم مطرح میشود که چه سازوکاری به عنوان جایگزین تمام قوانینی که تاکنون تصویب شده است مستقر خواهد شد. متأسفانه در طول مدت 4 سال فرصت مطالعه این لایحه، هیچ سازوکار قابل اعتمادی درخصوص روشهای جایگزین برای فرایند ارجاع کار ارائه نشده است.

بی‌تردید شیوه‌های نگارش ماده (10) تأمین‌کننده حقوق قوه مقننه و صرفه و صلاح اموال و دارایی‌های عمومی نیست. به نظر میرسد این مورد یکی از ایرادات جدی لایحه مشارکت عمومی - خصوصی است چرا که قراردادهای مشارکت عمومی - خصوصی قراردادهایی بلندمدت همراه با جزئیات فراوان حقوقی است و هرگز نمی‌توان بر اساس یک آیین‌نامه متغیر دولت اینگونه قراردادها را تدوین کرد و لازم‌الاجرا دانست».

از سوی دیگر، احمد توکلی رئیس هیأت‌مدیره سازمان دیده‌بان شفافیت و عدالت و عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام در نامه ای سرگشاده خطاب به ملت ایران در تاریخ 9 اردیبهشت ماه امسال، درباره تصویب لایحه مشارکت عمومی-خصوصی براساس اصل 85 قانون اساسی هشدار داد. در بخشی از این نامه آمده است: «1- پس از چپاول اموال ملت به اسم خصوصی سازی حالا می خواهند به اسم مشارکت عمومی-خصوصی تمامی دارائی های ملت را اعم از مدارس، بیمارستانها، ورزشگاهها، دانشگاهها و ... همه را چه در حال کار یا تکمیل شده یا نیمه کاره را به تاراج بدهند.

2- ساز و کار هم بسیار فساد آفرین است. زیرا تصمیم گیری درباره انتخاب طرح قابل فروش، قیمت گذاری، انتخاب خریدار، شرایط نقد و اقساط به عهده شش نفر است که در عمل وزیر در مرکز و مدیرکل در استانها تصمیم گیر نهایی است.

3- منبع خرید از طریق وام بانکی با ضمانت دولت برای به اصطلاح خریدار تامین می شود و وزیر یا مدیرکل می تواند 80 درصد برای مناطق محروم و 50 درصد برای دیگر مناطق تخفیف دهد.

4- مجلس نمی تواند از اصل 85 در اینجا استفاده کند. این اصل برای قوانینی است که قابلیت آزمایش داشته باشند نه قانونی که بر اساس آن اموال ملت به اسم فروش از ید دولت خارج می شود. فروش مال که آزمایشی نمی شود».

چند روز بعد، توکلی در یک برنامه رادیویی ضمن اشاره مجدد به اشکالات لایحه مشارکت عمومی-خصوصی گفت: «لایحه ای که قرار است در مجلس تصویب شود چیزی نیست که به آن انقلاب ساختاری در نظام تامین مالی پروژه های عمرانی گفته شود. قانونی که می خواهد نظام تامین مالی پروژه ها را زیر رو کند آیا نباید حداقل یکسال در سطح دانشگاه ها، مراکز علمی و پژوهشی به بحث و تبادل نظر گذاشته شود. اصل ۸۵ کردن لایحه مشارکت عمومی - خصوصی به صلاح کشور نیست بلکه لایحه مزبور باید با کار کارشناسی دقیق و بررسی تمامی جوانب تبدیل به قانون شود تا کارایی و اثر بخشی لازم را در کشور داشته باشد».

بهروز علیشیری رئیس کل سابق سازمان سرمایه گذاری و کمک‌های فنی و اقتصادی ایران نیز در این برنامه رادیویی با بیان اینکه مدل‌ های مشارکت عمومی - خصوصی برای اقتصاد ایران یک اصلاح ساختاری و بنیادین است، گفت: «این موضوع درست شبیه به اصلاح قیمت حامل های انرژی و ابلاغ سیاست های اصل ۴۴ خواهد بود و به منزله یک دگرگونی بزرگ و شخم زدن مقررات مالی و محاسباتی موجود است».

علیشیری با تاکید بر اینکه تمامی نیروگاه های آب شیرین کن خلیج فارس، متروی سریع العسیر مکه و به مدینه و صدها پروژه در اطراف کشور با مدل مشارکت عمومی- خصوصی در حال انجام است، افزود: «وقتی می خواهید یک انقلاب ساختاری در کشور انجام دهید باید آن را در معرض افکار عمومی بگذارید تا به خوبی جا بیفتد. لایحه مزبور دارای نواقص جدی است باید این نواقص اصلاح تا مسیرهای اشتباه گذشته تکرار نشود. موضوع به این بزرگی نمی تواند اصل ۸۵ شود بلکه باید در افکار عمومی به بحث گذاشته شود تا به معنای واقعی تمامی زوایا و ابعاد آن بطور دقیق بررسی و به اجماع عمومی برسدو سپس تبدیل به قانون شود».

چند روز بعد، علیشیری در مصاحبه تفصیلی با خبرگزاری فارس با تاکید بر ضرورت تسریع در فراهم سازی زیرساخت‌های قانونی مشارکت عمومی-خصوصی در کشور درباره لایحه دولت دوازدهم درباره این موضوع گفت: «در کل لایحه هیچ انسجامی نبود و یک ماده سالم در آن یافت نمی شد... توضیح دادم که این لایحه یک فاجعه اقتصادی است. علاوه بر آن فاجعه امنیتی هم دارد. برای اینکه فهم غلط از مفهوم رفتار یکسان  بخش خصوصی و عمومی، سرمایه گذار داخلی و خارجی وجود دارد».

*ارزش پروژه های نیمه تمام عمرانی کشور چقدر است؟

همانطور که در بالا  اشاره شد، یکی از مهمترین کاربردهای مشارکت عمومی-خصوصی، تکمیل پروژه‌های نیمه تمام عمرانی است. محمدباقر نوبخت رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور در نشست کارگروه واگذاری پروژه‌های نیمه‌تمام دولتی به بخش خصوصی در تاریخ 15 اسفندماه 96 با اشاره به اینکه حدود 65 هزار پروژه استانی و 6 هزار پروژه ملی ناتمام در کشور وجود دارد، گفت: «برای اجرای پروژه‌های نیمه تمام حدود 400 تا 500 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است که تامین آن در توان دولت نیست».

نوبخت در پایان یازدهمین جلسه ستاد تهیه و تدوین بودجه سال 1399 در تاریخ 15 مهرماه 98 درباره این موضوع گفت: «رقمی در حدود 86 هزار پروژه عمرانی ناتمام در کشور وجود دارد و منابع ما برای این کار محدود است».

چند روز بعد از اظهارات نوبخت، احسن علوی نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس در گفت‌وگو با یکی از روزنامه ها درباره تعداد و بودجه لازم برای تکمیل پروژه های نیمه تمام عمرانی گفت: «امروز که به ماههای پایانی سال 1398 نزدیک می شویم، بیش از 800 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز داریم تا 86 هزار پروژه نیمه کاره ای که از سالهای گذشته شروع شده و هنوز نیمه کاره است، به پایان برسد و تکمیل شود».

حال باید دید نمایندگان مجلس دهم با وجود مخالفت شدید مراکز پژوهشی و کارشناسان با بررسی لایحه مشارکت عمومی-خصوصی براساس اصل 85 قانون اساسی، با این پیشنهاد موافقت کنند و زمینه ساز رانت خواری های جدید و بزرگی در کشور خواهند شد یا اینکه بررسی و اصلاح این لایحه را به مجلس بعدی محول خواهند کرد؟

منبع: صراط نیوز

کلیدواژه: بررسی لایحه مشارکت عمومی خصوصی براساس اصل 85 گزارش کمیسیون عمران مجلس کمیسیون عمران مجلس مشارکت عمومی خصوصی نیمه تمام عمرانی پروژه های نیمه تمام قراردادهای مشارکت مشارکت عمومی مراکز پژوهشی هزار پروژه موضوع ماده بخش خصوصی علنی مجلس طرف خصوصی ارجاع کار پروژه ها بر اساس

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.seratnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «صراط نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۷۸۸۷۳۱۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

گیر واردات خودرو‌های کارکرده کجاست؟

قریب به یکسال است که موضوع واردات خودروهای کارکرده، بصورت جدی مطرح و پیگیری شد اما با گذشت بیش از ۱۱ ماه از ارائه مجوز واردات خودروهای کارکرده به دولت و بیش از ۹ ماه از ابلاغ بخش مربوط به واردات خودروهای کارکرده درقانون ساماندهی صنعت خودرو جهت اجرا می‌گذرد اما هنوز آیین‌نامه آن ابلاغ نشده و بلاتکلیف است؛ در حقیقت باتوجه به اینکه وزارت صمت خود را مسئول ابلاغ نمی‌داند و بر نقش اجرایی خود تاکید دارد، مشخص نیست که این آیین‌نامه، دقیقا کجا گیر کرده است؛ این درحالیست موضوع مخالفت نهادهای بالادستی نیز تکذیب شده است.

به گزارش ایسنا، پس از بازگشایی درهای واردات خودروهای نو به کشور پس از پنج سال وقفه از دی ماه سال ۱۴۰۱، زمزمه‌های آزادسازی واردات خودروهای کارکرده هم آغاز شد تا کمکی باشد برای ساماندهی بازار خودرو؛ در واقع مردم بتوانند از خودروهای خارجی با قیمت مناسب‌تر استفاده کنند و بخشی از تقاضای مازاد بر عرضه در بازار خودرو هم از این محل جبران شود.

۱۰ بهمن ماه بود که سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ضمن اعلام خبر تصویب واردات خودروهای کارکرده، اعلام کرد: کمیسیون صنایع و معادن مجلس با با واردات خودروهای کارکرده با عمر پنج تا هشت سال موافقت دارد؛ چراکه علاوه‌براینکه قیمت اینگونه خودروها ارزان‌تر است و خدمات پس از فروش نیز دارد؛ یکدفعه هم وارد می‌شود و تحولی در بازار به وجود خواهد آورد.

به دنبال آن دیگر نمایندگان مجلس و اعضای کمیسیون صنایع، این اقدام را مثبت دانسته و معتقد بودند که واردات خودروهای کارکرده می‌تواند به بخش قابل توجهی از تقاضای انباشته در بازار خودرو پاسخ داده و تعادل را به این بازار بازگرداند.

اما در مقابل برخی فعالان صنعت خودرو و بیشتر، قطعه‌سازان کشور بر نکات منفی واردات خودروهای کارکرده وعدم استاندارد مشخص این خودروها تاکید کرده و معتقد بودند که جایز و منطقی نیست که کشوری با این میزان دارایی و منابع بخواهد سراغ خودروهای کارکرده برود؛ این خودروها از نظر وضعیت استاندارد، تکلیف روشنی نداشته و حتی سازمان استاندارد نیز نمی‌تواند در مورد آن‌ها نظر داده و ورود کند و تعهدی در مورد کیفیت آن‌ها وجود ندارد. این درحالیست که بازار لوازم یدکی و خدمات پس از فروش را نیز در اختیار دست چندم‌های خارجی قرار خواهیم داد و با چالش‌های متعددی روبرو خواهیم شد.

این درحالی بود که همان اواسط بهمن ماه سال ۱۴۰۱، کمیسیون تلفیق پیرامون مجوز واردات خودروهای کارکرده، در مصوبه‌ای وزارت صنعت، معدن و تجارت را مکلف کرد تا نسبت به واردات خودروهای سواری کار کرده با عمر کمتر از پنج سال در سال ۱۴۰۲ اقدام کند.

این مصوبه کمیسیون تلفیق مجلس منجر به رفت و آمدهای مستمر برخی خودروسازان در راهروهای مجلس شده بود.

پس از تصویب این موضوع، در پی پیگیری جدی واردات خودروهای کارکرده در کمیسیون تلفیق و کمیسیون صنایع و همراهی دیگر نمایندگان مجلس، تلاش می‌شد که واردات خودروهای کارکرده خارجی در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ گنجانده شود؛ برهمین اساس ۱۳ اسفند ماه بود که نمایندگان مجلس در مصوبه‌ای به وزارت صمت مجوز واردات خودروهای کارکرده با عمر کمتر از پنج سال را دادند.

طبق بند الحاقی ۳ تبصره ۷ در بخش هزینه‌ای لایحه بودجه ۱۴۰۲، مجلس تصویب کرد که «به منظور توسعه حمل‌ونقل عمومی، تنظیم بازار، کاهش مصرف سوخت، آلودگی‌هوا و سوانح جاده‌ای به وزارت صنعت، معدن و تجارت اجازه داده شود که با تأیید و تشخیص سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای (کاربری بین شهری) و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری کشور (کاربری شهری)، نسبت به ثبت سفارش واردات انواع کشنده، کامیون، اتوبوس، مینی‌بوس، ون و سواری مورد نیاز را وفق قوانین و مقررات موجود با عمر کمتر از پنج سال اقدام شود. آیین‌نامه نحوه اجرائی این بند توسط وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت، راه و شهرسازی، کشور، امور اقتصادی و دارایی و سازمان برنامه و بودجه کشور با تأکید بر لزوم تأمین قطعات، خدمات پس از فروش و معاینه فنی تهیه می‌شود و حداکثر ظرف مدت یک ماه پس از ابلاغ این قانون به تصویب هیات وزیران می‌رسد.»

پس از آن، باوجود اینکه کمیسیون تلفیق با واردات انواع خودروهای سبک و سنگین با عمر حداکثر پنج سال موافقت کرد و این موضوع مصوب شده بود تا در کنار واردات خودروهای نو به تنظیم‌گری بازار کمک کند، اما در یکی از جلسات علنی مجلس در اسفند ماه ۱۴۰۱ «عبارت خودروهای سواری از متن مصوبه بند ۷ ص تبصره ۷ بودجه ۱۴۰۲، واردات خودروهای کارکرده حذف و منتفی اعلام شد».

در توضیح این موضوع، رئیس کمیسیون اصل نود مجلس در جلسه علنی ۱۵ فروردین ماه ۱۴۰۲، اعلام کرد که مصوبه‌ی نمایندگان مجلس در جریان بررسی لایحه بودجه ۱۴۰۲، در موضوع واردات خودروهایی با عمر کمتر از پنج سال، مورد ایراد شورای نگهبان قرار نگرفت اما به دلیل ایراد هیات عالی نظارت مجمع تشخیص، از لایحه بودجه حذف شد.

پس از حذف مصوبه مجلس از بودجه ۱۴۰۲ برای واردات خودروهای سواری کارکرده با عمر حداکثر پنج سال، به دلیل ایراد هیات عالی نظارت مجمع تشخیص مصلحت نظام، این سوال در فضای مجازی و رسانه‌ها مطرح می‌شد که چه کسی یا کسانی مخالف واردات خودروهای دست دوم خارجی هستند؟

همانطور که اشاره شد، رئیس کمیسیون اصل نود مجلس، علت این موضوع را ایراد هیات عالی نظارت مجمع تشخیص دانست؛ پیش از آن هم محسن دهنوی نایب رییس کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۲ در صفحه توییتر خود نوشته بود که «مجلس در قانون بودجه ۱۴۰۲ واردات خودروی کارکرده را آزاد کرده بود اما این بند، به دلیل مخالفت هیات عالی نظارت مجمع حذف شد. هزار بار هم از ما بپرسید باز هم به هر راهکاری که انحصار تولید را بشکند رای مثبت می‌دهیم. آلودگی هوا، مصرف دوبرابر بنزین و قتل هزاران نفر در جاده‌ها کافی نیست؟»

احمد امیرآبادی فراهانی، عضو هیات رییسه مجلس نیز این موضوع را به نحو دیگری بیان کرد و در توییتر خود نوشت: «برخی از اعضای هیت عالی نظارت مجمع تشخیص مصلحت مانع اصلی ⁧واردات خودرو⁩ هستند. مجلس ⁧شفافیت آرا نمایندگان⁩ و قوای مختلف را مدتی است که تصویب و برآن اصرار نموده و به مجمع تشخیص فرستاد تاشفافیت رای اعضای مجمع مشخص شود. اگر رای اعضای مجمع شفاف شود مخالفین واردات خودرو شناسایی می‌شوند.»

لایحه پیشنهادی وزیر وقت صمت به دولت

این موضوع در حد اظهارنظرهای کارشناسی ادامه داشت تا اینکه در وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت (سیدرضا فاطمی‌امین) در گفت‌وگویی تلویزیونی اعلام کرد که همچنان واردات خودروهای کارکرده در دستور کار است؛ چند روز بعد یک مقام مسئول در وزارتخانه، از طرح پیشنهادی وزارت صمت برای واردات خودروهای کارکرده و ارائه لایحه‌ای دو فوریتی برای الحاق به قانون ساماندهی صنعت خودرو به دولت، خبر داده و اعلام کرد: در پیشنهاد وزارت صمت هر شخص حقیقی می‌تواند بدون داشتن کارت بازرگانی، نسبت به واردات خودرو اقدام کند؛ اما خودرویی که وارد می‌شود، تابع قوانین گمرک است و بایستی استاندارد سازمان ملی استاندارد و سازمان محیط زیست را پاس کند. ضمن اینکه عمر خوروها باید در محدوده پنج سال باشد.

گفتنی است؛ وزارت صمت لایحه دو فوریتی خودروی کارکرده را جهت طی تشریفات قانونی به هیات دولت ارسال کرد که در صورت تصویب مراجع ذی‌ربط، واردات خودروی کارکرده به کشور آزاد شود.

در نهایت نیز ۳۰ فروردین ماه سال گذشته (۱۴۰۲)، لایحه دو فوریتی واردات خودرو کارکرده در دولت تصویب و مقرر شد به سرعت به مجلس ارسال شود.

نکته اما این بود که در لایحه پیشنهادی وزارت صنعت، معدن و تجارت که با توجه به حذف مجوز واردات این خودروها در بودجه ۱۴۰۲ و با قید دو فوریت از سوی دولت، تقدیم مجلس شد، مواردی نظیر انتقال فناوری و داشتن نمایندگی رسمی برای خودرو کارکرده از قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب سال ۱۴۰۱ حذف شده بود. همچنین تاکید شد امکان استفاده از استانداردهای کشور مبداء برای خودروهای وارداتی کارکرده با تایید سازمان ملی استاندارد و سازمان محیط زیست کشور قابل پذیرش باشد؛ براین اساس، با دریافت مجوزهای قانونی، واردات خودرو کارکرده در لایحه دولت، تسهیل شد.

به دنبال این موضوع، بانک مرکزی نیز اعلام کرد: «پیرو ارائه لایحه دو فوریتی الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو توسط ریاست جمهوری به مجلس شورای اسلامی به منظور تسهیل شرایط واردات خودرو به ویژه واردات خودروهای کارکرده، در صورت تصویب این لایحه در مجلس شورای اسلامی و بر اساس آیین‌نامه اجرایی آن که با همکاری وزارت صمت و سایر دستگاه‌های ذی‌ربط تهیه می‌شود؛ شرایط واردات خودروهای کارکرده مبتنی بر» ثبت سفارش «توسط اشخاص حقیقی و حقوقی و اعلام» منشأ ارز «مورد تایید بانک مرکزی تهیه و ابلاغ خواهد شد.»

پس از آن، چندی بعد موضوع استیضاح سیدرضا فاطمی‌امین به‌عنتوان سکاندار وزارت صمت مطرح شد که در نهایت هم استیضاح انجام شد؛ اما استیضاح وزیر صمت و تغییر سکاندار این وزارتخانه، موضوع پیگیری واردات خودروهای کارکرده را کمرنگ نکرد؛ چراکه اصل موضوع در بدنه کلی دولت و مجلس در حال بحث، بررسی و وقوع بود.

حدود یک ماه پس از تصویب لایحه دو فوریتی خودروهای وارداتی و صدور اجازه واردات خودروهای کارکرده به دولت، محمدباقر قالیباف-رئیس مجلس شورای اسلامی- در یک گفت‌وگوی تلویزیونی ضمن اشاره به موضوع واردات و تاکید بر اینکه دولت در امور واردات خودرو بایستی تعجیل کند، اظهار کرد: در آیین‌نامه تعریف شده برای واردات خودرو نیز ما معتقد بودیم که دولت می‌توانست واردات خودروی دست دوم هم داشته باشد؛ اگر دولت از ما سوال می‌کرد، اعتقاد ما بر این بود که تفاوتی برای واردات خودروهای دست دوم و کارکرده وجود نداشت؛ البته واردات خودروی دست دوم شرایطی نظیر عمر خودرو، خدمات، چگونگی واردات و… هم دارد؛ به هر حال لایحه دو فوریت نیز تصویب شده و دولت می‌تواند برای واردات خودروهای کارکرده اقدام کند؛ این موضوع قطعا در قیمت، میزان تولید و کیفیت خودروهای داخلی تاثیرگذار خواهد بود و داخلِی ساز مجبور خواهد بود برای ماندن در بازار، کیفیت را افزایش دهد و "تصور نکند که هر خودرویی را با هر قیمتی می‌تواند به مردم بفروشد.

در همین راستا، بلافاصله علی بهادری جهرمی- سخنگوی دولت- نیز در حاشیه جلسه ۱۰ خردا ماه ۱۴۰۲ هیئت دولت، از استقبال دولت نسبت به اظهارات رئیس مجلس در زمینه این‌که منعی برای واردات خودروهای کارکرده وجود ندارد، خبر داد و گفت: لایحه دوفوریت واردات خودرو، بعد از اعلام مکتوب موافقت ریاست مجلس اجرا می‌شود؛ این واردات در چارچوبی که در لایحه مشخص شده انجام خواهد شد. منتظر هستیم نظر رئیس مجلس مبنی برعدم مغایرت آیین‌نامه واردات با قانون ساماندهی صنعت خودرو نیست، به صورت مکتوب به دولت ابلاغ شود.

بدین ترتیب گمانه‌زنی‌ها بر این بود که با لازم الاعتبار شدن آیین‌نامه، به زودی (پس از این اظهارنظرها) می‌توان شاهد ورود خودروهای کارکرده از مناطق آزاد باشیم؟

سرعت در پیگیری این موضوع اوایل خوب بود؛ بگونه‌ای که در همان خردادماه ۱۴۰۲، نمایندگان مجلس شورای اسلامی با کلیات لایحه الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو موافقت کرده و این لایحه تصویب شد؛ اما برای ابلاغ، تایید شورای نگهبان را هم لازم داشت.

برهمین اساس، مجمع مشورتی حقوقی شورای نگهبان به بررسی لایحه «الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو» پرداخته و حقوقدانان و کارشناسان حاضر در نشست حقوقی شورای نگهبان، پیرامون مغایرت یاعدم مغایرت موضوعاتی همچون «واگذاری تهیه آیین‌نامه اجرایی واردات خودروهای کارکرده به هیات دولت» و «تعیین اعتبار پنج‌ساله برای واردات این خودروها» با قانون اساسی، بحث و تبادل نظر کردند؛ اما هیئت عالی نظارت بر حسن اجرای سیاست‌های کلی نظام، مصوبه مجلس برای واردات خودروهای کارکرده را مغایر با سیاست‌های کلی دانسته و چند مغایرت و ابهام از جمله مغایرت با جز ۷ و ۳ ماده ۹ سیاست‌های کلی قانون‌گذاری، بند ۱ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، بند ۷ سیاست‌های کلی تولید ملی و بند ۲ سیاست‌های کلی برنامه هفتم را تشخیص داده و گزارش کرد.

در نهایت اما، ۲۴ تیر ماه بود که سخنگوی شورای رقابت، از تایید لایحه واردات خودروهای کارکرده در این شورا خبر داد و گفت: لایحه الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب جلسه ۲۸ خرداد ماه ۱۴۰۲ مجلس شورای اسلامی، در جلسه مورخ ۱۴.۰۴/ ۱۴۰۲ شورای نگهبان مورد بحث و بررسی قرار گرفت و مغایر با موازین شرع و قانون اساسی شناخته نشد؛ فلذا مصوبه واردات خودروهای کارکرده هم توسط شورای نگهبان تایید شد.

برهمین اساس با تایید و موافقت نهادهای ذی‌ربط، در نهایت ۳۰ تیر ماه سال گذشته، رئیس مجلس شورای اسلامی در نامه‌ای خطاب به رئیس جمهور، قانون الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو مربوط به واردات خودروهای کارکرده را جهت اجرا، ابلاغ کرد؛ برهمین اساس واردات خودروهای کارکرده امری حتمی و قطعی تبدیل شد.

یکماه بعد، ۳۰ مرداد ماه بود که آیین‌نامه اجرایی واردات انواع خودروهای کارکرده غیر سواری (کشنده، کامیون، اتوبوس، مینی‌بوس و ون) با عمر کمتر از پنج سال ابلاغ شد اما بازهم خبری از آیین‌نامه اجرایی واردات خودروهای کارکرده سواری نبود.

از اوایل شهریور ماه، امروز و فرداها برای نهایی شدن و ابلاغ آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده آغاز شد؛ موضوعی که تاکنون به سرانجام نرسیده و درحالیکه نزدیک به یکسال از زمان «صدور و ارائه مجوز به دولت برای واردات خودروهای کارکرده به کشور» و حدود ۹ ماه هم از «ابلاغ قانون الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو مربوط به واردات خودروهای کارکرده، جهت اجرا» می‌گذرد، هنوز این آیین‌نامه و دستورالعملی برای واردات خودروهای کارکرده به کشور وجود ندارد.

البته، گفتنی است که هشتم مهر ماه ۱۴۰۲، معاون صنایع حمل‌ونقل وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت (منوچهر منطقی) در نامه‌ای به دبیر کمیسیون زیربنایی، صنعت و محیط‌زیست دفتر هیات دولت، پیش‌نویسی اصلاحی برای آیین‌نامه اجرایی واردات خودروهای کارکرده ارسال کرد؛ پس از آن در ۱۷ مهر ماه، همین پیش‌نویس مشمول تغییراتی توسط دولت شد که براساس آن، چهار بند تغییر یافت.

تا آبان ماه ۱۴۰۲، خبر تازه‌ای از واردات خودروهای کارکرده و آیین‌نامه مربوط به آن نبود اما در اواسط آبان ماه، سخنگوی دولت اعلام کرد که «آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده در کارگروهی در حال بررسی است تا نهایی شده و در دستور کار جلسات هیئت دولت قرار بگیرد.»

اما بازهم خبری از آیین‌نامه نهایی نبود؛ درحالیکه برخی نمایندگان مجلس، تعلل در واردات خودروهای کارکرده و البته نو را به دلیل مسائل ارزی عنوان می‌کردند و معتقد بودند که‌عدم تخصیص ارز برای واردات خودروهای نو و کارکرده، دو سالی است واردات خودروها را به عنوان یک مسائله اصلی کشور، معطل کرده و از سوی بانک مرکزی دائم بهانه‌جویی می‌شود، ۲۰ آذر ماه ۱۴۰۲، عباس علی‌آبادی- وزیر صنعت، معدن و تجارت- در حاشیه مراسمی اظهار کرد: مشکلی در تامین ارز واردات خودروها نیست؛ آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده در دولت تصویب شده و هیئت دولت باید آن را ابلاغ کند؛ در حقیقت وزارت صمت، ابلاغ‌کننده نیست.

بطور دقیق‌تر می‌توان گفت که در تاریخ فوق‌الذکر، وزیر صنعت، معدن و تجارت در حاشیه اتواکسپو تهران، در رابطه با ابلاغ آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده و زمان ابلاغ آن تصریح کرد: ابلاغیه واردات خودروهای کارکرده از مناطق آزاد آماده شده و طی روزهای آینده ابلاغ خواهد شد. آیین‌نامه (کلی) واردات خودروهای کارکرده نیز مصوب شده و دولت بایستی ابلاغ کند؛ مسئولیت این کار به عهده من نیست و وزارت صمت ابلاغ کننده نیست. علت این تاخیر در ابلاغ را هم از خودشان بپرسید.

این تاخیر در نهایی شدن آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده و ابلاغ آن، تابه‌کنون نیز ادامه داشته است؛ اما از هفته گذشته، این موضوع دوباره داغ شده و بر سر زبان‌ها افتاده است.

سه‌شنبه هفته گذشته (۲۸ فروردن ماه) بود که وزیر صنعت، معدن و تجارت در مرکز ارتباط مردمی ریاست جمهوری، ضمن اشاره به اینکه واردات خودروهای کارکرده در قانون بودجه دیده شده، گفت: در حال بازبینی در آیین نامه واردات خودروهای کارکرده با کمک نمایندگان مجلس و همکاران وزارت صمت در بخش‌های تخصصی هستیم تا واردات این خودروها با کمترین عارضه و مشکل انجام شود.

واردات خودروها طبق برنامه‌ریزی و اولویت‌بندی‌ها صورت گرفت…

در نهایت اما علی بهادری جهرمی- سخنگوی دولت در نشست روز سه‌شنبه (چهارم اردیبهشت ماه) خود، ضمن تاکید بر اینکه واردات خودرو براساس اولویت‌بندی طبق نیاز کشور پس از حدود پنج سال توقف کامل از واردات خودرو از مسیر و شیوه‌ای، در دولت سیزدهم اجرایی شده است، گفت: دولت سیزدهم به منظور اصلاح و ساماندهی بازار خودرو، سلسله اقدامات اصلاحی در دستور کار قرار دارد که در وهله اول، اولویت با اصلاح نظام تولید و توزیع خودرو در داخل بود. به موازات این محور، دولت آزادسازی واردات خودروها را طبیعتا بصورت برنامه‌ریزی شده و زمان‌بندی شده در دستور کار قرار داد. در مرحله اول واردات خودروهای نو در دستور کار دولت قرار گرفت، آیین‌نامه آن نگاشته و تصویب و واردات خودروهای نو آغاز شد.

وی افزود: سپس در مرحله دوم، اولویت در خصوص واردات خودروهای حمل‌ونقل عمومی نظیر اتوبوس، مینی‌بوس و… قرار گرفت. سپس واردات خودروهای کشنده، کامیون کارکرده اولویت قرار گرفت و آیین‌نامه آن مصوب و کار واردات آن‌ها آغاز شد؛ در مرحله آخر نوبت به سواری‌های کارکرده رسید.

بهادری جهرمی اعلام کرد: برای واردات خودروها سواری کارکرده، دولت کارگروهی را برای بررسی ابعاد و زوایای فنی، ارز، استانداردی و… تشکیل داد. طبق تصمیم‌گیری این کارگروه که در دولت نیز نهایی شد، مقرر شده است که در وهله‌ی اول، واردات خودروهای سواری کارکرده را از مناطق آزاد داشته باشیم.