به نقل از «تسنیم»

چرا داخلی سازی واگن های مسافری درون شهری کاهش یافت؟

تاریخ انتشار: ۲۷ اردیبهشت ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۷۹۶۷۸۳۷

براساس مصوبه شورای سیاست گذاری ریلی می بایست داخلی سازی واگن های مسافری درون شهری به ۵۵ درصد می رسید اما متأسفانه نه تنها این موضوع اجرایی نشد بلکه تنظیم نادرست قرارداها عاملی شده تا درصد ساخت داخل ۱۵ درصد هم کاهش پیدا کند. ۲۷ ارديبهشت ۱۳۹۹ - ۱۴:۰۸ اقتصادی صنعت و تجارت نظرات - اخبار اقتصادی -

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در سال 94 براساس مصوبه شورای سیاست گذاری ریلی  قرار شد برای تجمیع تقاضای حمل و نقل ریلی ( خصوصا حمل و نقل ریلی شهری ) شرکتی تحت نظارت وزارت صنعت به عنوان GC  تشکیل شود تا اقدامات لازم برای افزایش میزان عمق ساخت داخل ، انتقال دانش فنی و همچنین کاهش قیمت قطعات وارداتی صورت گیرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 

در همین راستا ابتدای سال 95 با توجه به ماموریت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت مهندسی، توسعه و ساخت واگن های مسافری ره نورد با موضوع فعالیت مهندسی ، توسعه و ساخت واگن های مسافری  و مجری طرح تأمین دو هزار دستگاه واگن مترو و همچنین شرکت دیگری به نام شرکت زنجیره تأمین قطعات صنعت ریلی ( ساپریکو) با ماموریت تأمین قطعات متمرکز تأسیس شدند.

شرکت ساپریکو  علی رغم فعالیت حدود یک سال با توجه به عدم حصول نتیجه  و همچنین تداخل کاری با شرکت راه نورد منحل شد. علاوه بر این با توجه به عدم توانایی ایدرو در مجاب نمودن سازمان شهرداری ها و دهیاریها (کارفرما) با تشکیل شرکت پیمانکار عمومی ( GC ) مقرر شد قرارداد مدیریت طرح تأمین و خرید 2000 دستگاه واگن شهری و حومه ای (مترو) با اخذ مصوبه شورای اقتصاد با کارفرمایی سازمان شهرداری ها و دهیاری های وزارت کشور و صرفا مدیریت طرح MC سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با مدت قرارداد  60 ماه تعیین و روش تأمین مالی از طریق مناقصه بین المللی با استفاده از تسهیلات مالی خارجی فاینانس به مبلغ قرارداد دو هزار میلیارد یورو منعقد شود . مطابق این پروژه میزان ساخت داخل حداقل 55 درصد تعیین شده بود.

در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت تحقق سهم حمل و نقل عمومی از سفرهای درون شهری به 75 درصد و سهم حمل و نقل ریلی درون شهری درتهران 30 درصد و در سایر کلانشهرها 10 درصد از کل سفرهای حمل ونقل عمومی تعریف شده است که با تشکیل شرکت مذکور فرصت بسیار مناسبی برای تحقق اهداف داخلی سازی و توسعه صنعتی در بخش حمل و نقل ریلی فراهم آمد.

اما باید گفت مدیریت طرح مهندسی ، توسعه و ساخت واگن های مسافری در ابتدا می بایست مشخصات فنی پروژه را تدوین می کردند ولی طی اقدامی عجیب نسبت به تغییر جنس بدنه واگنها از کربن استیل به آلومینیوم اقدام کردند. این اقدام با توجه به عدم وجود زیر ساخت تولید پروفیلهای آلومینیومی در شرکت های سازنده و بالا بودن هزینه نصب و راه اندازی تولید بدنه آلومینیومی به معنی از دست دادن سهم ساخت به میزان حدود 15 درصد بود. 

استدلال آقایان در تغییر جنس بدنه اما جالب بود به نحوی که  آنها معتقد بودند می خواهیم شرکت های اروپایی در مناقصه شرکت کنند و چون شرکت های اروپایی بر خلاف شرکت های چینی واگن های مترو را صرفاً از جنس آلومینیوم تولید می کنند می بایست این تغییر در مشخصات فنی پروژه انجام شود.  در واقع تهیه اسناد مناقصه برای تأمین 630 دستگاه واگن مترو تهران به گونه ای تعریف شد که برای مشارکت کشورهای اروپایی مشکلی نداشته باشد.

حال آنکه با وضع تحریم های ظالمانه غرب هیچ یک از کشورهای اروپایی در مناقصه شرکت نکرده و صرفا یک شرکت چینی و یک شرکت روسی حاضر به شرکت در مناقصه شدند که با توجه به عدم آمادگی شرکت روسی ، در نهایت مناقصه صرفاً با یک شرکت کننده متشکل از کنسرسیوم شرکت CRC چین و واگن سازی تهران برگزار شد که در  آن میزان ساخت داخل کمتری نسبت به قرارداد قبلی همین کنسرسیوم تعریف شد چراکه ساخت بدنه کربن استیل سهم شرکت چینی شده بود! لذا نه تنها میزان ساخت داخل 55 درصد مطابق مصوبه شورای اقتصاد محقق نگردید، بلکه با توجه به عدم پیگیری در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران پس از گذشت چند سال ، پروژه اجرایی نشده است. 

البته گروه مپنا تنها بازوی اجرایی ایدور در بخش ریلی " شرکت واگن پارس" را خریداری نموده که پیش بینی می شود با ضعف ایدرو و قوت گروه مپنا عملاً  سازمان گسترش و نوسازی نقش خود را حتی در مباحث مدیریت و توسعه این صنعت از دست خواهد داد و در آخر تنها رقابت مپنا و واگن سازی تهران باعث خواهد شد تا ماموریت هایی که برای افزایش سهم بومی سازی این صنعت فراهم آمده ، کمرنگ گردد و مطابق گذشته شاهد وابستگی به طرف های خارجی مانند صنایع خودروسازی خواهیم بود.

انتهای پیام/

R1012125/P/S7,78/CT7

منبع: تسنیم

کلیدواژه: سازمان گسترش و نوسازی واگن های مسافری حمل و نقل ریلی توجه به عدم مصوبه شورای درون شهری ساخت داخل

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۷۹۶۷۸۳۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تلاش برای اتمام خط ۲ مترو شیراز تا ۲ سال آینده / مشکل اصلی، کمبود واگن است

ایسنا/فارس مسئولان مدیریت شهری شیراز از تلاش برای بهره‌برداری از خط ۲ مترو شیراز تا ۲ سال آینده خبر دادند. آن‌ها همچنین کمبود واگن را به‌عنوان اصلی‌ترین مشکل در راه احداث خطوط مترو مطرح می‌کنند.

در ادامه سلسله بازدیدهای شبانه مدیریت شهری شیراز به‌همراه اصحاب رسانه از روند اجرای پروژه‌های عمرانی بزرگ‌مقیاس امشب، ۸ اردیبهشت ماه از پروژه ایستگاه مترو آزادی بازدید شد.

این ایستگاه مربوط به دومین فاز از خط ۲ مترو است که در حاشیه پارک آزادی شیراز احداث می‌شود.

رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز در حاشیه این بازدید اظهار کرد: قرار است حفاری مکانیزه تا کلبه سعدی ادامه پیدا کرده و قطار شهری تا آن نقطه پیش برود که پیمانکار قرارگاه با تمام انرژی و قدرت پیش می‌برد تا در تابستان ۱۴۰۴ تونل تا کلبه سعدی تمام شده باشد و بتوانیم یک سال بعد آن، ایستگاه را به بهره‌برداری برسانیم. اما مشکل اصلی در حال حاضر کمبود واگن است.

امیر یقطین در خصوص پایانه فضیلت نیز گفت: به‌دلیل اینکه تونل فضیلت از محله سعدی به خرامه مسافر می‌برد و می‌آورد، حس کردیم که نیاز است یک ایستگاه به آن نقطه اضافه شود که در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر شیراز، این ایستگاه دیده نشده است اما تصمیم داریم از بودجه‌های شهرداری این ایستگاه را بسازیم. البته این طرح فعلا در این مرحله از کارها جایی ندارد ولی قطعا در آینده ساخته خواهد شد.

وی با بیان اینکه احداث هر کیلومتر مترو ۵۰ میلیون دلار هزینه در بردارد، افزود: البته با توجه به بومی‌سازی بعضی هزینه‌ها، برای هر یک کیلومتر بدون در نظر گرفتن ناوگان، عددی بین ۲ تا ۲ هزار و پانصد میلیارد تومان لازم داریم تا بتوانیم ایستگاه‌ها را بسازیم که برای این قسمت که ۵ کیلومتر است، چیزی حدود ۱۳ هزارمیلیاردتومان اعتبار نیاز داریم.

یقطین در خصوص قیمت واگن‌ها نیز گفت: قیمت هر واگن چیزی حدود یک میلیون و صد هزار یورو قیمت دارد و تهیه ۵ واگن که یک رام را تشکیل می‌دهند، ۵ میلیون و ۵۰۰ هزار یورو هزینه دارد اما با رایزنی‌هایی که انجام شده است، به‌نظر می‌رسد امسال با کمک دولت و سازمان شهرداری و دهیاری‌های کشور، بتوانیم یکی دو رام قطار تهیه کنیم.

رئیس کمیسیون عمران شورای اسلامی شهر شیراز نیز گفت: مترو در ۴ خط در حال کار است و شاهد پیشرفت مناسبی در این زمینه هستیم.

رضا محمدیان افزود: تمام ایستگاه‌های این محور به جز ۲ ایستگاه عملیاتی شده است و در ادامه نیز خط ۲ تا سال آینده به نقطه مطلوبی خواهد رسید.

وی با بیان اینکه اتصال خط یک به چهار، موجب تسهیل دسترسی به بافت تاریخی و حرمین مطهر در مناسبت‌های خاص خواهد شد، این اتفاق را نقطه عطفی در حمل و نقل ریلی شیراز دانست.

رئیس کل دادگستری استان فارس نیز که مهمان ویژه این بازدید شبانه بود، با بیان اینکه نظارت خوبی بر پروژه‌های شهرداری توسط شورای شهر در حال انجام است، گفت: در جای‌جای شهر شیراز شاهد کار و تلاش شبانه‌روزی هستیم.

حجت‌الاسلام و المسلمین، سید کاظم موسوی افزود: مردم شیراز باید مطلع باشند که حتی وقتی در خواب هستند، کارهای بزرگی در حال انجام است که نتیجه آن را سال آینده خواهند دید.

موسوی در خصوص ایستگاه مترو در حال احداث آزادی نیز گفت: این ایستگاه قبلا مشکلاتی حقوقی داشت  که با همکاری شهرداری و دادگستری این مساله حل شد و با این روندی که در حرکت خدمتگزاران شهر شاهد هستیم، امیدواریم که شهر را در آینده آبادتر از چیزی که امروز است، ببینیم.

وی همچنین با تبریک روز شورا، ارتباط مردمی قوی، توجه به نقاط محروم و نظارت دقیق بر عملکرد دستگاه‌های تحت نظارت را از ویژگی‌های مثبت شورای ششم برشمرد.

شهردار شیراز نیز گفت: اهتمام و جدیت ویژه‌ای وجود دارد تا بتوانیم پروژه قطار شهری را تا کلبه سعدی ادامه دهیم.

محمدحسن اسدی با بیان اینکه عملکرد شورای ششم و شهرداری شیراز با هیچ کلان‌شهری قابل مقایسه نیست، گفت: حدود ۵۰ ابَرپروژه در شیراز مشغول فعالیت هستند که شیفت شب همگی آن‌ها فعال است.

وی افزود: صدها پروژه متوسط و خرد نیز داریم که به‌صورت روزانه و هفتگی آنها رصد می‌کنیم تا هیچ پروژه‌ای تعطیل نباشد.

سید ابراهیم حسینی رئیس شورای اسلامی شهر و سید مصطفی بحرینی دادستان شیراز نیز در این بازدید شبانه حضور داشتند.

به گزارش ایسنا، خط ۲ مترو شیراز به طول ۱۵ کیلومتر و دارای ۱۳ ایستگاه است که در راستای شمالی-جنوبی قرار گرفته است. مسیر این خط از محل شهرک میانرود آغاز می‌شود و در امتداد شرق پس از عبور از بلوار گل‌بهار در میدان قهرمانان به سمت شمال تغییر جهت داده و از مراکز مهمی مثل بلوار عدالت، خیابان انقلاب اسلامی، میدان امام حسین(ع)، بلوار آزادی و میدان گلستان عبور می‌کند.

این خط مترو در ایستگاه آخر به فضیلت در شمال شرقی شهر شیراز می‌رسد و پیش‌بینی‌ها بدین‌گونه است که این خط با خطوط ۱، ۴، ۵ و ۶ مترو ارتباط ریلی و مسافری داشته باشد.

خط ۲ مترو شیراز ظرفیت جابه‌جایی ۱۶ هزار نفر در هر جهت و در هر ساعت را دارا خواهد بود.

انتهای پیام