به نقل از «صراط نیوز»

در پارس جنوبی چه می گذرد؟/ نصب دستاوردی شگرف در فاز ۱۱

تاریخ انتشار: ۴ خرداد ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۸۰۵۹۲۴۸

صراط:

فاز ۱۱ تنها فاز باقی‌مانده میدان گازی پارس جنوبی است که روزگاری قرار بود به‌عنوان نخستین IPC پرچم‌دار توسعه میادین نفتی و گازی ایران از طریق این قرارداد‌ها باشد، اما به‌صورت مستقیم تحت تاثیر تحریم‌های آمریکا علیه ایران قرار گرفت.

به گزارش باشگاه خبرنگاران جوان درست در ۳ سال پیش همین موقع بود که قرارداد توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی بین شرکت ملی نفت ایران و کنسرسیوم ایرانی-فرانسوی-چینی توتال، شاخه بین‌المللی شرکت ملی نفت چین (CNPCI) و پتروپارس امضا شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

براساس این گزارش، جذب ۴.۸ میلیارد دلار سرمایه برای ایران و درآمد ۸۴ میلیارد دلاری ایران از طریق اجرای قرارداد توسعه فاز ۱۱، در درجه دوم اهمیت قرار داشت.

توتال کار خود را در این فاز آغاز و طبق برنامه حرکت کرد. ساخت نخستین جکت فاز ۱۱ پارس جنوبی توسط شرکت‌های ایرانی، شروع به‌کار دفتر توتال در ایران، انجام کار توتال در فاز ۱۱ طبق زمان‌بندی، برگزاری مناقصه، هزینه ۹۰ میلیون دلاری توتال در فاز ۱۱ از جمله مهم‌ترین اقدامات توتال بود.

با خروج ترامپ از برجام، برگ جدیدی از تعامل بین ایران و توتال گشوده شد و زمزمه‌های رفتن توتال به گوش رسید. زمزمه‌هایی که تحقق یافت و این شرکت فرانسوی رسما قرارداد را ترک کرد.

براین اساس سال گذشته بیژن زنگنه وزیر نفت، با اشاره به آخرین وضعیت توسعه فاز ۱۱ میدان گازی پارس جنوبی گفت: اگرچـه "شرکت پتروپارس" از قبل برای توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی همراهِ شرکت توتال فرانسه و شرکت سی. ان. پی. سی چین بود، اما اکنون با خارج شدن دو شرکت دیگر از قرارداد، پتروپارس کاملا جای آن‌ها را گرفته و توسعه واحد اول فاز ۱۱ پارس جنوبی به این شرکت محول شده است.

زنگنه با بیان اینکه شرکت پتروپارس فقط امکان توسعه واحد اول فاز ۱۱ پارس جنوبی را دارد (که کار تولید گاز، همچون مابقی فاز‌ها را انجام می‌دهد)، افزود: فعلا به لحاظ تکنولوژیک و طراحی، امکان توسعه واحد دوم این میدان گازی توسط پتروپارس وجود ندارد.

وزیر نفت اضافه کرد: شرکت پتروپارس کار خود را آغاز کرده و در حال انعقاد قرارداد برای "اصلاح جکت" و "تامین کالا‌های اساسی به منظور حفاری چاه‌ها" هستند.

طرح توسعه فاز ۱۱ پارس‌جنوبی به‌ارزش ۴.۸ میلیارد دلار میان شرکت ملی نفت ایران و کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های توتال فرانسه، شرکت ملی نفت چین (CNPC) و شرکت پتروپارس امضا شده بود تا ۱۲ تیر ۹۶، بار‌ها مدیران شرکت توتال از عدم تعهد خود نسبت به موافقت نامه امضا شده با ایران گفته بودند و بعد از تاریخ امضای قرارداد، باز هم در اظهارات متعددی از عدم تعهد خود به قرارداد به امضا رسیده با ایران و احتمال خروج از آن خبر داده بودند.

اما هر بار به جای برخورد قاطع مسئولان نفتی کشور، با بی تفاوتی و گاهی اظهار نظر‌های عجیب مواجه می‌شدیم، انگار نه انگار که یکی از مهمترین بخش‌های توسعه‌ای میدان گازی پارس جنوبی که مرزی‌ترین فاز این میدان بوده و برای تولید گاز و میعانات گازی نقطه‌ای مطلوب‌تر از دیگر نقاط این میدان مشترک بود، معطل امروز و فردا کردن این شرکت فرانسوی است.

قرارگاه خاتم الانبیا پشتوانه فاز ۱۱ پارس جنوبی می شود

این در حالی است که سعید محمد فرمانده قرارگاه خاتم الانبیاء در گفت و گو با باشگاه خبرنگاران جوان گفت: در حال حاضر امکان تأمین مالی توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی را داریم و می‌توانیم این پروژه را کاملا داخلی سازی کنیم.

او ادامه داد: در بخش سکو‌های تقویت فشار فاز ۱۱ که در حال حاضر تکنولوژی آن در ایران موجود نیست در صورتی که مجموعه وزارت نفت به ما برای توسعه این فاز اعتماد کند ما می‌توانیم با ارتباطی که با بخش‌های مربوطه در خارج از کشور می‌گیریم این تکنولوژی را به داخل کشور وارد کرده و نیاز‌های این پروژه را در راه توسعه برطرف کنیم.

محمد گفت:در حال حاضر قرارگاه خاتم اعلام آمادگی در این خصوص را دارد و هرزمان که وزارت نفت اعلام آمادگی کند ما مشکلی در این زمینه نداریم.

پیش از این گروه مپنا نیز برای توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی با توان داخلی اعلام آمادگی کرده بود.

در حالی که برای هرگونه تصمیم گیری به منظور توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی، ابتدا باید قرارداد منعقد شده در تیرماه سال ۹۶ تعیین تکلیف شود، به نظر می‌رسد هیچ برنامه ریزی یا پیگیری مشخصی برای تعیین تکلیف این قرارداد وجود ندارد.

با وجود تمامی تلاش‌های وزارت نفت و وزارت امورخارجه ایران، شرکت سی ان پی سی چین صنعت انرژی ایران را ترک کرد.

در ماه‌های اخیر سفر‌های متعددی توسط مقامات ایرانی به چین صورت گرفت که محور اصلی این گفتگو‌ها تداوم صادرات نفت ایران به این کشور و جلب رضایت شرکت سی ان پی سی برای تداوم فعالیت در فاز ۱۱ پارس جنوبی بود.

این در حالی است که شرکت پتروپارس از قبل برای توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی همراهِ شرکت توتال فرانسه و شرکت سی. ان. پی. سی چین بود، اما اکنون با خارج شدن دو شرکت دیگر از قرارداد، پتروپارس کاملا جای آن‌ها را گرفته و توسعه واحد اول فاز ۱۱ پارس جنوبی به این شرکت محول شده است.

 

در این باره رسول فلاح نژاد، سرپرست توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی گفت: در سال‌های ۸۸ تا ۹۱ با وجود منابع سرشار مالی ناشی از فروش مناسب نفت و قیمت بسیار بالای آن، هیچ اقدام جدی درباره توسعه بلوک فاز ۱۱ صورت نپذیرفته و تنها به یک قرارداد راکد با شرکت چینی اکتفا شده بود که عملاً آن قرارداد هم اجرایی نشد و در سال ۹۱ خاتمه یافت.

او ادامه داد: توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی با استفاده از منابع خارجی به همراه انتقال فناوری در قالب قرارداد‌های جدید صورت پذیرد، ضمن اینکه مجدداً شرکت ایرانی پتروپارس به‌عنوان شریک پروژه حضور داشته و بنابر این در هیچ مرحله‌ای شرکت پتروپارس از توسعه فاز ۱۱ کنار گذاشته نشد که البته روند و شرایط پیش‌آمده بعدی در فضای بین‌المللی قابل پیش‌بینی و انتظار نبود.

سرپرست توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی با بیان اینکه توسعه فاز‌های ۱۲، ۱۵ و ۱۶ و ۱۷ و ۱۸ که در اولویت توسعه قرار گرفت همانند فاز ۱۱ در مرز قرار داشتند، تصریح کرد: پیشرفت بالای این پروژه‌ها سبب شد نسبت به فاز ۱۱ در اولویت قرار گیرند.

او افزود: خوشبختانه صفر تا صد ساخت جکت پارس جنوبی کاملا ایرانی است و باتوجه به تحریم‌های ظالمانه توقفی صورت نگرفت و با همت مهندسان ایران روزگذشته نصب شد.

سرپرست فاز ۱۱ پارس جنوبی ادامه داد: ما در گذشته ساخت این جکت‌ها را در کشور استارت زده بودیم و به همین دلیل با توجه به خروج توتال از پارس جنوبی توقفی صورت نگیرد.

فلاح‌نژاد به شرایط سخت تحریم در آن مقطع هم اشاره و با یادآوری اینکه قرارداد طرح توسعه فاز ۱۱ اواخر دولت دهم به روش بیع متقابل امضا شد، اظهار کرد: واقعیت این است امکان تامین مالی برای این پروژه در آن شرایط امکانپذیر نبود.

او در ادامه در خصوص سوالی مبنی بر این که دانش خارجی بهتر از ایرانی برای گسترش فاز ۱۱ پارس جنوبی بوده یا خیر؟ گفت:ما پیش‌تر هم اعلام کرده‌ایم امکان تأمین مالی توسعه فاز ۱۱ را داریم و هم می‌توانیم این پروژه را کاملا داخلی سازی کنیم.

سرپرست فاز ۱۱ پارس جنوبی ادامه داد: ما می‌توانیم با ارتباطی که با بخش‌های مربوطه در خارج از کشور می‌گیریم این تکنولوژی را به داخل کشور وارد کرده و نیاز‌های این پروژه را در راه توسعه برطرف کنیم.

فلاح نژاد در ادامه با اشاره به این سوال مبنی بر امکان بازگشت شرکت‌های خارجی در ایران مهیا شود، آیا شرکت پتروپارس به‌عنوان اپراتور در بخش دوم فاز ۱۱ فعالیت خواهد کرد یا خیر افزود؟

این مسئله باید در سازوکار‌های قرارداد دیده و بر مبنای آن تصمیم‌گیری شود، اما ما به‌عنوان پتروپارس منافع ملی در اولویتمان است. البته معتقدم نباید ضرر و زیانی به پتروپارس که در حال اجرای فاز نخست آن است، وارد شود.

در این باره علی آبادی مدیرعامل شرکت مپنا گفت: من فکر می‌کنم پتانسیل‌های داخلی از جمله مپنا می‌توانند اجرای بخش قابل توجهی از برنامه‌های وزارت نفت را در این اوضاع و احوال به‌عهده بگیرند، کما اینکه در دوران تحریم، فاز‌های پارس جنوبی را با توان داخلی توسعه دادیم، پیشرفت بسیار خوبی هم در آن‌ها بود و در دوره اخیر هم این فاز‌ها تکمیل شد.

علی‌آبادی با بیان اینکه "نباید فرصت را از دست دهیم و باید با اتکای به ظرفیت‌های داخلی، صنعت نفت را توسعه دهیم"، گفت: فاز ۱۱ پارس جنوبی اولین پیشنهاد مپنا به وزارت نفت بود، البته بعد از آنکه این پروژه به مپنا واگذار نشد، تا (تیر ۹۷) ما دیگر مذاکره‌ای با وزارت نفت در خصوص فاز ۱۱ پارس جنوبی نداشتیم.

وی افزود: مپنا در گذشته طرح توسعه‌ای را برای ۱۰۰ درصد پروژه فاز ۱۱ پارس جنوبی به مجموعه وزارت نفت پیشنهاد داده بود، اکنون نیز اگر وزارت نفت تشخیص دهد و دعوت کند، همراهی می‌کنیم و ما آمادگی داریم سهم توتال را در فاز ۱۱ پارس جنوبی در اختیار بگیریم.

مدیرعامل شرکت گروه مپنا در پاسخ به اینکه "آیا این شرکت توانایی تأمین مالی سهم توتال در فاز ۱۱ پارس جنوبی را دارد؟ "، گفت: ما مشکل تأمین سرمایه برای توسعه فاز ۱۱ نداریم.

این در حالی است که انتظار‌ها به سر رسید و روز پنج شنبه ۱۱ اردیبهشت آغاز رسمی توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی کلید خورد به طوری که طرح توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی پس از خروج شرکت‌های توتال فرانسه و شاخه بین‌المللی شرکت ملی نفت چین (سی‌ان‌پی‌سی‌آی) چین به دلیل تحریم، به‌طور کامل به شرکت پتروپارس سپرده شده است.

قرارداد طرح توسعه فاز ۱۱ یک قرارداد کاملاً روشن است و پتروپارس از ابتدا در این قرارداد حضور داشته و اکنون نیز اپراتور این فاز است. هدف و میثاق ما هم در شرکت پتروپارس اجرای فاز ۱۱ پارس جنوبی و استفاده حداکثری از توان داخل است.

منبع: صراط نیوز

کلیدواژه: توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی فاز ۱۱ پارس جنوبی برای توسعه فاز ۱۱ شرکت پتروپارس طرح توسعه فاز پارس جنوبی توتال فرانسه شرکت ملی نفت توسعه واحد میدان گازی وزارت نفت فاز ۱۱ شرکت سی امضا شد فاز ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.seratnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «صراط نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۸۰۵۹۲۴۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

هند در قرارداد بندر چابهار کمتر از یک چهارم مبلغ به تعهد خود عمل نموده!

تین نیوز

 

دبیر کل انجمن کشتیرانی: طرف هندی در قرارداد توسعه بندر چابهار برای عدم سرمایه گذاری و پیشبرد اهداف بهانه های فراوانی دارند یکی از آن ها تحریم است.

به گزاش تین نیوز به نقل از نبض بازار، مسعود پل مه دبیر کل انجمن کشتیرانی در خصوص قرارداد مابین ایران و هندوستان برای توسعه بندر چابهار ضمن برشمردن مشکلات و موانع پیشرفت این پروژه گفت: در ابتدای امر ما باید به فعالیت طرف هندی در بندر چابهار توجه کنیم. طبق قرارداد امضا شده مابین طرفین، وظیفه طرف هندی سرمایه گذاری در چابهار برای توسعه فعالیت بندری بوده نه تامین بار، پس اگر قرار باشد سرمایه گذاری صورت بگیرد و درنهایت نتیجه مطلوبی نداشته باشد، قطعا برای طرفین قرارداد خصوصا طرف خارجی، صرفه اقتصادی ندارد. در عین حال باید قید شود در مقابل، طبق امضای قرارداد مابین ایران و هندوستان، قرار بر این بوده که هندوستان چیزی حدود ٢٢٠ میلیون دلار در بندر چابهار سرمایه گذاری کند در حالی که بر اساس اطلاعاتی که بدست آمده، هندی ها کمتر از یک چهارم مبلغی که تعهد داده بودند در چابهار سرمایه گذاری کردند. جالب اینجاست که نصف بیشتر همین یک چهارم هم مبلغ تجهیزاتی است که هندی ها وارد چابهار کرده اند.

تحریم های اقتصادی بزرگترین مانع پیشرفت توسعه بندر چابهار است

مسعود پل مه در ادامه عنوان کرد: در حال حاضر بندر چابهار برای بالابردن سرعت تخلیه کشتی ها، به تجهیزات راهبردی نیاز دارد. متاسفانه در این قرارداد و پروژه شاهد هستیم که شرایط و تجهیزات لازم برای پیشبرد به گونه ای رقم نخورده که علاوه بر انتفاع کشور ما در این بخش، طرف مقابل نیز سودی از بندر چابهار ببرد.

وی گفت: طرف هندی در قرارداد توسعه بندر چابهار برای عدم سرمایه گذاری و پیشبرد اهداف قرارداد بهانه های فراوانی دارند یکی از آن ها تحریم است. آن ها اعتقاد دارند بخاطر وجود تحریم های سنگین، قادر به انتقال تجهیزات به بندر چابهار نیستند. مورد دوم، گردش تجاری پایین بندر چابهار است. مشخص است که طرفین قرارداد یعنی هندی ها با این اوضاف و اوضاع برای ورود سرمایه به کشور و بندر چابهار به صرافت و تکاپو نمی فتند و همین موضوعات باعث می شود که قرارداد توسعه آنگونه که انتظار داریم پیش نرفته است.

سرمایه گذاران داخلی به راحتی می توانند جایگزین طرف هندی شوند

پل مه دبیر کل انجمن کشتیرانی در ادامه تصریح کرد: متاسفانه طی چند سال اخیر و از زمانی که این قرارداد مابین ایران و هندوستان بسته شد و اهمال های فراوانی از سوی هندوستان انجام گرفت، ماهم کوتاهی کردیم و به این فکر فرو نرفتیم که جایگزین خارجی داشته باشیم یا از پارامتر ها و آلترناتیو های داخلی و سرمایه گذاران بخش خصوصی استفاده کنیم. کما اینکه الان سرمایه گذارانی هستند که حاضرند جایگزین طرف هندی شوند و در نهایت مدیریت لازمه را در به سرانجام رساندن کار به خرج بدهند.

پل مه ضمن اشاره به اهمال دولت در عدم توسعه بندر چابهار عنوان کرد: قطعا نمی توانیم از نقش دولت در توسعه یافتگی بندر چابهار غافل شویم، کم کاری دولت در احداث زیر ساخت های لجستیکی و اتصال ریل از بدیهی ترین کار هایی بود که باید دولت برای پیشبرد این امر انجام می داد، ولی متاسفانه هنوز اقدام مثبتی در این زمینه صورت نگرفته است. امن ترین، ارزان ترین و بدیهی ترین سیستم حمل و نقل در حوزه جغرافیایی شرق و جنوب شرقی کشور می تواند ریل باشد. متاسفانه زمان مشخصی نیز برای بهره برداری از ریل در این مسیر توسط دولت برنامه ریزی نشده است.

فعالیت اقتصادی در بندر چابهار توجیه ندارد

وی عنوان کرد: در کنار همه این مسائل نواقص دیگری نیز داریم. ما برای فعالیت بخش خصوصصی کامیون دار و متصدی باید شرایط مطلوب محیطی و زیستی را تامین بکنیم. اگر بندرچابهار را با بندر عباس یا بندر امام خمینی از لحاظ امکانات رفاهی، در دسترس بودن بار و بسیاری مزایای دیگر مقایسه کنیم، طبیعی است که وقتی کامیونی به سمت چابهار می رود توجیه اقتصادی برای آن ندارد و سعی می کند حمل و نقل و بار خود را به سمت بندر های امام و بندرعباس ببرد.

مسعود پل مه در پایان عنوان کرد: این مواردی که گفته شد عواملی است که می تواند ناکارآمدی و اهمال را در بندر چابهار افزایش بدهد و شرایط را برای اینکه این بندر بتواند تاثیر حداقلی بر اقتصاد کشور داشته باشد، دیگر فراهم نباشد. بدیهی است که ما با توجه به شرایط جغرافیایی و اقتصادی کشور از هر فرصتی برای توسعه چابهار بهره ببریم. اگر بندر چابهار و یا پروژه های سواحل مکران فعال شود حلقه های متعددی از زنجیره تامین بوجود خواهد آمد. وقتی کشتی های بزرگ و اصلی در بندر چابهار پهلو بگیرند، تخلیه و بارگیری کنند، قطعا ما نیاز به عوامل خدمات بندری داریم، بسیاری از تجار به چابهار نقل مکان می کنند، برای بارگیری و انتقال نیاز به کامیون داریم، در رن هایت تولید ثروت آنجا در بازه زمانی کوتاهی شکل خواهد گرفت. طبیعی است همین انتفاع به اکثریت مردم نیز خواهد رسید.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید