به نقل از «مهر»

ماجرای تولید نفت در دریای خزر در تحریمی‌ترین ایام

تاریخ انتشار: ۱۹ خرداد ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۸۲۱۸۵۷۹

به گزارش خبرنگار مهر، ایران جزوه محدود کشورهایی است که در بخش‌های مختلف پهنه جغرافیایی خود منابع نفتی و گازی متفاوتی دارد. البته عمده منابع نفتی کشور در خوزستان و البته نیمه جنوبی کشور متمرکز است. حتی در منطقه دریای خزر نیز منابعی به اثبات رسید و نتیجه حفاری‌های انجام شده در این منطقه به دنبال نفت، مثبت شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

متأسفانه در دولت تدبیر و امید با بهانه تراشی‌های مختلف، توجه شایسته و مداومی به منابع نفتی دریای خزر نشد. این در حالی است که روسیه و جمهوری آذربایجان به طور جدی در حال فعالیت و بهره برداری از نفت دریای خزر هستند. اما درباره عدم حضور جدی ایران در آب‌های دریای خزر نکات متفاوتی مطرح شده است که از جمله آن می‌توان به برخی اختلافات مرزی، هزینه بالای تولید و همچنین فقدان تجهیزات مناسب برای حفاری در آب‌های عمیق اشاره کرد؛ در همین ارتباط با هدایت الله خادمی، مدیرعامل اسبق شرکت ملی حفاری شمال گفتگویی انجام داده ایم که بخش اول آن از نظرتان می‌گذرد:

خبرنگار مهر: برای شروع توضیحی درباره روند فعالیتی در منطقه دریای خزر بفرمائید.

خادمی: آرزوی چند ده ساله ما ایرانی‌ها بوده که در بحث خزر اقداماتی را انجام بدهیم تا علاوه بر کشف منابع نفتی، برآوردی از میزان و شرایط آن بدست آوریم. جمهوری آذربایجان و روسیه شدیداً در حال فعالیت در این منطقه هستند و دستگاه‌های حفاری دارند؛ وقتی کسی در جایی فعالیت می‌کند، در حقیقت اعلام مالکیت کرده است.

ما در خزر برداشتی از نفت نداریم بنابراین از چندین سال قبل در بحث نفت شروع به اکتشاف و اقدام در این راستا کردیم؛ دریای خزر دریاچه‌ای بسته است و هیچ تجهیزی را نمی‌توان به خزر آورد و اگر ایرانی‌ها تمایل به داشتن دستگاه حفاری دارند باید یک جایی در ساحل ایران دستگاه را بسازند. کشورهای همسایه نیز همین کار را انجام می‌دهند. در همین راستا، سال‌های قبل دستگاهی به نام «ایران خزر» را در نکا ساختیم؛ این دستگاه برای حفاری در آب‌های کم عمق حدود ۵۰ تا ۹۵ متری حفاری مناسب است و مشابه دستگاه‌هایی بود که ما در خلیج فارس برای کار حفاری از آن استفاده می‌کنیم؛ البته متأسفانه در آب‌های کم عمق به نتیجه نرسیدیم و ذخایر هیدرو کربن را در آب‌های کم عمق خزر پیدا نکردیم؛ این درحالی است که آذربایجان در آب‌های کم عمق دارای ذخایر هیدروکربونی است.

و به این ترتیب به حفاری در آب‌های عمیق روی آوردید؛ ایران امکان حفاری در آب‌های عمیق را دارد؟

بله. بعد از بررسی فهمیدیم باید از ساحل فاصله بیشتری بگیریم و به سمت آب‌های عمیق برویم برای آب‌های عمیق دستگاه جکآپ یا پایه دار؛ فقط برای آب‌های ۹۰ متر جواب می‌داد؛ بنابراین نمی‌شد برای حفاری در منطقه عمیق مستقر شود و باید یک دستگاهی می‌بود که بتواند بر روی سطح آب با عمق ۱۰۵۰ متر به صورت شناور و نیمه شناور بایستد و حفاری کند.

پس ایران خزر بلااستفاده ماند؟

برای اینکه این دستگاه بی بهره نماند قراردادی با ترکمنستان بستیم و آن را به ترکمنستان انتقال دادیم و حفاری را در آن کشور شروع کرد، از طریق این قرارداد نیز درآمد بسیار خوبی کسب کردیم. با شرکت دراگون هولد قرارداد بستیم که در ترکمنستان کار می‌کرد و میدان نفتی داشت همان شرکتی که بعداً نفت اش را به آذربایجان سوآپ کردیم.

دستگاه دوم که باید به آب‌های عمیق می‌رفت را در اختیار نداشتیم؛ دو شرکت خارجی آمدند و در نکا شروع به ساخت دستگاهی برای حفاری در عمق ۱۰۵۰ کردند؛ وقتی این دستگاه ساخته شد وزن اش در خشکی حدود ۱۵ هزار تن بود و برای تأمین نیازهای خودش باید ۱۲ هزار کیلووات برق در بخش حفاری تولید می‌کرد .۷ سال زمان برای ساخت و رها سازی این دستگاه بر روی آب، زمان صرف شد؛ این دو شرکت تا سال ۱۳۸۵ مشغول ساخت بودند اما بخاطر تحریم‌ها رها کردند و رفتند؛ البته اکثر تجهیزات آن کامل شده بود.

سوئیسی بودند؟

سوئیسی و نروژی بودند.

ساختش چه سالی کلید خورد؟

در دولت آقای هاشمی شروع شد ولی در دولت اقای احمدی نژاد به آب اندازی شد. خارجی‌ها کلی کد روی سیستم‌های پی ال سی آن گذاشته بودند تا قابل راه اندازی نباشد. ایران تلاش کرد برای راه اندازی دستگاه از کشورهای مختلف کمک بگیرد چون حوالی سال ۸۸ بود که بحث حاکمیتی بر خزر هم مطرح شده بود. آنها می‌گفتند سهم ایران از خزر ۹ درصد است و ما می‌گفتیم با توجه به تحدید حدود حاکمیتی قبل از فروپاشی روسیه، سهم ایران ۲۰ درصد است و با شوروی سابق ۵۰ - ۵۰ هستیم؛ به آب اندازی و شروع حفاری در خزر، به نوعی حاکمیت ما بر روی سهم مان از خزر را مستحکم می‌کرد. برای راه اندازی این دستگاه هر کس را آوردند نشد راه اندازی کنند. فکر می‌کردند همه را بکار بگیرند تا دستگاه را راه اندازی کنند. تقریباً تیرهای آخری بود که سال ۸۸ زده می‌شد. آن زمان، دوره وزارت آقای نوذری بود و بنده معاون مدیر عامل شرکت ملی حفاری ایران و عضو هیئت مدیره بودم.

و شما به شرکت ملی حفاری شمال رفتید.

بله. ما را خواستند و گفتند به شرکت ملی حفاری شمال برو و این دکل را راه اندازی کن. که من به دلایل خانوادگی نمی‌پذیرفتم. صبح روزی که نوذری، وزیر نفت را دیدم هم بلیط گرفتم و به اهواز برگشتم؛ جشن ساز که معاون وزیر بود زنگ زد کجایید. گفتم اهواز؛ گفت ما حکم را زده ایم و نمی‌شود نپذیرید؛ فردا معارفه است و باید بیایید. در نهایت ما آمدیم و قول گرفته بودیم که اگر توانستیم راه اندازی کنیم برگردیم جنوب.

شروع کردیم؛ دستگاه را بازدید کردم؛ ۱۴ روز بررسی کردیم و همه جلسات مان نیز با زیرکچیان که هیئت مدیره شرکت ملی نفت خزر بود و ضیغمی، رئیس هیئت مدیره حفاری شمال بود؛ بازرسی کل کشور و رستم قاسمی که بعداً وزیر شدند به عنوان فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا (ص) نیز حضور داشتند؛ از شرکت نفت مرکزی هم حضور داشتند. جلسات در این حوزه واقعاً چالشی بود و دائماً به نهادهای امنیتی می‌رفتیم و توضیح می‌دادیم که چه اتفاقی افتاده است و لحظه به لحظه پیگیری می‌کردند؛ کار بسیار سخت و پر استرسی بود؛ بعد از اتمام بررسی‌ها، گفتم من راه اندازی می‌کنم.

گفتم به شرط اینکه فلان آقا برود؛ این آقا داخل پروژه بود و من تصور می‌کردم این فرد عامل لنگ شدن پروژه است و سود او در این است که این پروژه متوقف بماند. اول سال ۸۸ بود و ایشان از آن پروژه رفت؛ کسی فکر نمی‌کرد این پروژه راه بیفتد؛ آقای زیرکچیان دوست ما بودند و به من می‌گفتند: آبادانی بازی در آوردی! چطور می‌توانی راه بیاندازی؟! گفتم اگر بخواهد راه بیفتد من راه می‌اندازم. تخصص من ۳۰ سال همین است.

کار را شروع کردیم؛ شبانه روز جلسه داشتیم؛ برای توضیح دائم به شورای امنیت و وزارت خانه می‌رفتیم و توضیح می‌دادیم؛ شبانه روزی کار می‌کردیم و از همه دانشگاه‌ها، جهاد دانشگاهی و… دعوت کردیم در حوزه‌های مرتبط به ما کمک کنند. از همه پتانسیل داخلی استفاده کردیم؛ از شرکت‌های خارجی هم اگر کسی می‌توانست در این پروژه کمک کند می‌آوردیم؛ چرا که مصر بودیم کار به سرانجام برسد.

چالش‌های زیادی هم داشتیم؛ ما طوری کار می‌کردیم که خیلی فشار روی ما بود؛ آذربایجان و روسیه از راه اندازی بسیار ناراحت بودند. جو عجیبی بود و در نهایت بعد از ۶ ماه به جایی رسیدیم که من گفتم آماده است.

مشکلی در راه اندازی تجهیزات کدگذاری شده توسط خارجی‌ها نداشتیم؟

برای برخی از بخش‌ها دوباره سیستم طراحی کردیم؛ از همه امکانات مان استفاده کردیم و یک کار پیچیده شبانه روزی بود از همه جا هم نیرو آورده بودیم.

تیم بسیار خوبی داشتیم؛ این حفاری آب‌های عمیق بود و تخصص آن در خاورمیانه وجود نداشت. با هر مشقتی بود، دستگاه را راه اندازی کردیم و وقتی گفتیم آماده است کسی باورش نمی‌شد. رسید به آنجا که رئیس جمهور وقت گفت من خودم باید بیایم ببینم؛ فکر نمی‌کرد درست باشد.

روزی که احمدی نژاد آمد، تقریباً همه بودند؛ رستم قاسمی، نوذری و جشن ساز هم بودند و همه بودند؛ دستگاه در ۳۰ مایلی ساحل و عمق ۳۰ متری آب قرار داشت. دستگاه را آنجا گذاشته بودیم که آماده کنیم وتست ها را انجام دهیم. آقای احمدی نژاد که آمدند، به اتاق کنترل رفتیم. ما به مسئول اتاق کنترل گفته بودم وقتی رئیس جمهور آمدند، بلند نشو؛ سلام کن و احترام بزار اما از جایت بلند نشو.

اطلاعات پروژه را به احمدی نژاد داده بودند و آنجا مشخص شد آدم زیرکی است و روی سه تا موضوع که بحث تخصصی حفاری است با ما بحث کرد.

رئیس جمهور گفت آماده هستید؟؛ گفتم بله. گفت پس شروع به حفاری کنید. ما سه لوله ۹ متری حفاری بسته بودیم. به مدیر عملیات گفتیم شروع کن. و شروع کردیم. لوله‌ها داشت می‌چرخید.

احمدی نژاد روی مانیتورها رو نگاه کرد و گفت عمق آب اینجا چند متر است؟ گفتیم ۳۰ متر. گفت چند تا لوله دارید؟. گفتیم سه تا و هر کدام ۹ متر. گفت یعنی دارید در آب می‌چرخید فقط! گفتیم در حال تست هستیم. گفت نه! من می‌خواهم لوله را کف دریا قرار داده و شروع به چرخش کنید.

گفتیم برای این کار لوله بلندتر نیاز است؛ احمدی نژاد گفت برویم یک چرخی بزنیم و بقیه جاها را توضیح بدهید تا لوله‌ها آماه شود و بعد بیاییم و حفاری کنید.

تاکی واکی دست مان بود؛ رحمانی، مدیر عملیات را صدا زدم؛ گفتم باید یک لوله دیگر مهیا کنید تا شروع کنیم؛ همینطور که با احمدی نژاد می‌رفتیم، به یکی از از بچه‌های نفت که محافظ وزیر و آدم با سابقه‌ای بود، گفتم همینطور که ما در حال حرکت و توضیح هستیم، رئیس جمهوری را به سمت هلی کوپتر هدایت کن تا از محل عملیات خارج شود! اما جشن ساز زنگ زد و گفت آقای خادمی! این تو بمیری از آن تو بمیری‌ها نیست. گفت بخدا سر ۱۰ دقیقه قطعاً بر می‌گردد سر پروژه، هر کاری می‌توانی انجام بده تا حفاری را شروع کنی.

یعنی آماده حفاری نبودید؟

از نظر فنی امادگی داشتیم اما فکر نمی‌کردیم انتظار داشته باشند مته وارد بستر آب شود. خلاصه، رحمانی (مدیرعملیات) بعد از ۱۵ دقیقه زنگ زد و گفت ما آماده هستیم؛ به اتاق کنترل رفتیم و شروع به حفاری کردیم. اطلاعات زیادی روی مانیتورها بود. یک مرتبه احمدی نژاد گفت چرا این ویتون بیت (وزن روی مته) شما صفر است؟

وقتی حفاری در حال انجام است، لوله‌ها مثل وزنه است، وزن لوله‌ها و فشاری که وارد می‌آید، به حفاری کمک می‌کند.

وقتی گفتن ویتون بیتت صفر است، گفتم چون اینجا لجن است و باید وزن را از رویش برداریم؛ قانع شد که دستگاه آماده است. اگرچه دستگاه آماده شد اما تصمیمی برای جابجایی آن صادر نشد.

چرا؟

نمی دانم، شاید علت آن سیاسی بود؛ هر چیز دیگری هم می‌توانست علت آن باشد.

شاید بخاطر نبود تجربه مشابه قبلی درباره این مدل حفاری در ایران بود.

شاید هم همین بود؛ نخستین باری بود که در آب‌های عمیق چنین حفاری می‌خواست انجام شود؛ دستگاه خشکی برای این است که در خشکی حفاری کند جکآپ برای آب‌های کم عمق است و این دستگاهی که ما ساختیم، برای آب‌های عمیق بود. ما تاکید می‌کردیم که اجازه بدهید دکل را به منطقه مذکور ببریم و تکلیف را مشخص کنیم.

موافقت شد؟

بحث‌های زیادی در این زمینه بود؛ همزمان هیئت مدیره خطاب به من نامه دادند که این کار را نکن چون ممکن است دکل غرق شود، موضوع حاشیه دارد و سیاسی است؛ اما ما آماده بودیم و دلیلی نداشت که ادامه ندهیم؛ ما لوکیشن را می‌دانستیم که باید به کجا و کدام نقطه برویم.

در نهایت همه چیز دست به دست هم داد و حرکت کردیم؛ البته قبل از اینکه حرکت کند، اسم این دستگاه «ایران البرز» بود. بعد گفتند حاشیه درست شده چرا که ما در آن نقطه، میدانی داریم به اسم البرز که با آذربایجان مشترک و هنوز بلا تکلیف است.

این اسم مشابه مانع حرکت به سمت نقطه مدنظر شده بود؟

نه؛ دنبال تغییر اسم بودند که بهانه‌ای نباشد؛ در نهایت چندین نامه بین وزارت نفت، وزارت امور خارجه و شورای امنیت ملی رد و بدل شد که ۲ سال است چرا اسم را عوض نمی‌کنید؛ تغییر نام چون نیاز به هماهنگی بین وزارت نفت و وزارت امور خارجه داشت، تغییر نکرده بود.

معاون وزیر نفت من را دعوت کرد و نامه شورای امنیت ملی را به دستم داد و گفت اسمش را تغییر بده. مدیر عملیات پروژه آمده بود دفتر من. گفتم اگر بخواهیم اسم دستگاه ایران البرز را تغییر بدیم، پیشنهادت چیست. گفت امیرکبیر. همین اسم را به همراه چندین اسم دیگر به وزارت امور خارجه و شورای امنیت دادیم که در نهایت امیر کبیر تصویب شد. البته این تغییر اسم از روی دکل کار ساده ای نبود چون نام بصورت برجسته روی سکو حک شده بود اما در نهایت با هر سختی که بود، تغییر نام انجام شد.

بعد از این تغییرات حفاری کلید خورد؟

خیر، چون ما به یک تجهیز خاص دیگر نیاز داشتیم بنام ROV؛ وقتی بالای دریا ایستاده ایم و ۸۰۰ متر آب زیر پای ما است و لوله حفاری ما از اینجا می‌خواهد برود به عمق، چیزی دیده نمی‌شود طبیعتاً؛ غواص هم نمی‌توان فرستاد چون که فشار زیادی وجود دارد که موجب از بین رفتن غواص می‌شود. باید یک چیزی داشته باشید که هم اطلاعات مخابره کند و هم وضعیت را ببینیم و اگر کار مکانیکی بود که می‌خواستیم چیزی را باز کنیم و ببندیم انجام دهیم. این دستگاه به صورت مکانیکی و الکترونیکی کار انجام می‌دهد.

در ایران چنین تجهیزی داشتیم؟

خیر چنین چیزی در آن زمان در ایران نداشتیم؛ برای خرید آن یکی دو مرتبه ال سی باز کرده و قرار داد بسته بودند ولی بدلیل تحریم، تحویل نشده بود. چنین تجهیزی برای استفاده در این عمق را تنها آمریکا و انگلیس می‌ساختند.

چه کردید؟

ما به یکی از نهادهای امنیتی رفتیم و گفتند وظیفه خودت است؛ زمان هم نداشتیم و این وظیفه خود شرکت نفت خزر بود که نتوانسته بودند تهیه کنند؛ ما آمدیم با یک شرکت یزدی که بچه‌های خوب و سالم و تحصیل‌کرده ای داشت جلسه گذاشتیم، این شرکت پای کار آمد و گروهی را از مالزی و سنگاپور آوردند و جلسه‌ای را برگزار کردیم. مشخصات دستگاه مدنظرمان را به آنها دادیم و گفتند می‌توانیم این را برای شما بیاوریم.

صحبت‌ها انجام شد؛ ساعت ۱۰ شب بود که به توافق رسیدیم که ما فلان رقم پول را به عنوان اجاره به اینها بدهیم و آنها نیز ظرف ۱۷ روز تجهیز را بیاورند بندر امیر آباد به ما تحویل بدهند.

توافق کردیم و گفتند باید قرار داد نوشته شود و پیش پرداختی داده شود و بابت این پیش پرداخت یک ضمانت نامه‌ای دریافت کنی. اما همه اینها باید توسط هیئت مدیران تأیید می‌شد.

به آنها گفتیم ما ۱۷ روز دیگر این دستگاه را می‌خواهیم؛ بنابراین نه قرار داد می‌شود بست - چون در سیستم ما، گرفتن تاییدیه هیأت مدیره برای بستن قرارداد ۶ ماه طول می‌کشد؛ فرضا همین فردا هم تأیید گرفته شود، تازه می‌رود در فرایند پیش پرداخت و اینها باعث از دست رفتن زمان ما می‌شد. می‌دانستم یکی از اعضای این تیم خارجی مسلمان است؛ گفتم بیا قسم بخوریم به پیامبر؛ یعنی بدون قرارداد، و به پشتوانه این قسم، دستگاه را به ما بدهند. طرف خارجی که مسلمان بود ناراحت شد بلند شد که چرا اسم پیامبر را آوردی و کفر گفتی. گفت من نه قرار داد می‌خواهم نه چیز دیگری. در نهایت با قسم خوردن بجای قرارداد موافقت شد. آنها رفتند تا دستگاه را ارسال کنند. و دقیقاً طی ۱۷ روز دستگاه را در بندر امیر آباد تحویل ما دادند.

با همه این سختی‌ها چرا به طور نهایی به تولید مستمر نرسیدیم؟

درست است. زنگنه می‌گفت آب عمیق است و تولید نفت در این عمق هزینه بالایی دارد اگر تولید کنیم چطوری صادر کنیم.

این در حالی است که اگر ما این دستگاه را آنجا مستقر نگه داشته و برای نگهداری آن نیز هزینه هم می‌کردیم، به نفع منافع حاکمیتی کشور بود؛ اما الان دوباره هیچی نداریم. از سویی دیگر می‌توانستیم به حفاری و تولید بپردازیم. ما پالایشگرهای متحرک داریم. می‌توانستیم نفت را تولید و حمل کنیم. وقتی در آفریقا تولید نفت از آب در عمق ۱۰ هزار متری صرفه اقتصادی دارد، بی شک می‌تواند برای ایران نیز اقتصادی باشد.

ادامه دارد...

کد خبر 4939117 عرفانه تاجیکی

منبع: مهر

کلیدواژه: هدایت الله خادمی شرکت حفاری شمال تولید نفت دریای خزر ویروس کرونا سهام عدالت آزادسازی سهام عدالت بانک مرکزی ایران قیمت دلار قیمت نفت وزارت جهاد کشاورزی تولید نفت وزارت صنعت معدن و تجارت بورس اوپک نفت خام آتش سوزی جنگل ها بازار سرمایه آب های کم عمق حفاری در آب شرکت ملی حفاری آب های عمیق برای حفاری راه اندازی کن شورای امنیت برای آب هیئت مدیره احمدی نژاد حفاری شمال منابع نفتی دریای خزر لوله ها باید یک

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۸۲۱۸۵۷۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خطر تحریم در واردات اتوبوس های جدید

تین نیوز

مدیرعامل اتوبوسرانی گفت: اگر سنگ اندازی برخی رسانه ها موجب تحریم قرارداد شهرداری تهران نشود، می توان به حضور اتوبوس های تازه نفس چینی تا پایان سال در تهران امیدوار بود.

به گزارش تین نیوز به نقل از شهر، مهدی علیزاده مدیرعامل اتوبوسرانی با حضور در شبکه افق، در رابطه با آخرین تحولات حوزه اتوبوسرانی و ناوگان جدید عمومی تهران توضیحاتی ارائه کرد.

عملکرد ۱۲ ساله اتوبوس های بی آرتی کیفیت آنها را نشان داد

وی با بیان اینکه بر اساس سابقه شهرداری تهران و شهرداری سایر شهرها اتوبوس های خریداری شده در ادوار مختلف از کشور چین بوده است، اظهار کرد: سابق بر این، اتوبوس های تندرو در سطح شهر با سه مدل از کشور چین تهیه شده که در ۱۲ سال شهرداریِ دوره آقای قالیباف صورت گرفته است.

علیزاده افزود: شاید وقتی نام چین می آید اینگونه تصور می شود که کیفیت محصولات آنها پایین است؛ اما چینی ها در این سال ها به دنیا ثابت کرده اند که محصولات با کیفیت نیز می توانند بسازند. قطعاً کالاهای چینی نیز براساس کیفیت خود، سطح بندی می شوند. اما مهم ترین نکته برای خریدهای سال های اخیر مشخصات فنی خودروهاست و کاربری و ماندگاری دستگاه بر اساس کیفیت بیشتر خواهد بود. شما به سابقه این اتوبوس ها در تهران نگاه کنید: اتوبوس های تندرو بیش از ۱۲ سال در خیابان های شهر در حال فعالیت هستند و از بهترین نوع اتوبوس های چین به شمار می رود.

مدیرعامل اتوبوسرانی با بیان اینکه شهردار تهران در سفر سال قبل خود به چین با یک تیم فنی و پشتیبانی برای خرید دوباره ناوگان تازه نفس به نتیجه رسیدند، یادآور شد: شهردار در روزهای اول قبول مسئولیت در شهرداری قرارداد ۱۷۵ دستگاهی با ایران خودرو دیزل منعقد کرد. این نشان می دهد که دغدغه ایشان حمایت از تولید داخلی است. این قرارداد منعقد و اتوبوس ها تحویل گرفته شد.

وی همچنین تصریح کرد: آقای زاکانی قبل از ورود به شهرداری حمل و نقل را دغدغه اصلی خود عنوان کرده بود و با این اقدام و قرارداد نشان داد که مردم برای شهردار اهمیت بالایی دارد. تولید داخل از نگاه آقای زاکانی از اهمیت بالایی برخوردار بود. از طرفی دو هزار و ۵۴۰ دستگاه اتوبوس در قراردادهای داخلی منعقد شد.

انعقاد قرارداد خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس با تولیدکنندگان داخلی

علیزاده با بیان اینکه بیش از ۱۲ سال است که سیستم حمل و نقل عمومی نوسازی نشده است، خاطرنشان کرد: با این وجود تولید داخلی نیز یا کُند و یا متوقف شده است. سه هزار و ۴۰ دستگاه اتوبوس قرارداد بسته شد که وقتی دیدیم تولیدکنندگان داخلی توانایی تأمین آن را ندارند، ۵۰۰ دستگاه کنسل شد و به دو هزار و ۵۴۰ دستگاه رسید. ایراد این است که خطوط تولید داخلی در این ۱۲ سال، یا تعطیل و یا نیمه تعطیل است و با توجه به پیچیدگی تولید اتوبوس، روند احیای آنها زمانبر است و از سویی بیش از هزار و ۳۰۰ شهرداری در کشور داریم.

وی ادامه داد: زمان تحویل اتوبوس های داخلی یک ساله بوده و قطعا عقب هستیم. باید یکی از شرکت ها تا امروز بیش از ۳۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می داد که فقط ۱۲۰ دستگاه تحویل داده است! برخی قطعات این اتوبوس ها از بیرون وارد می شود و همین فرایندهای اداری و گمرکی، تولید اتوبوس داخلی را دشوار کرده است.

تولیدکنندگان داخلی توان رفع نیاز همه شهرهای کشور به اتوبوس را ندارند

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با تأکید بر اینکه اگر به دنبال شرکت های داخلی نمی رفتیم این موضوع مطرح می شد که چرا از آنها حمایت نشده است، گفت: ما می خواهیم به تولید و کارگران کمک کنیم تا بتواند کار کند. هرچه نوسازی کنیم باید در طول سال خرید را ادامه دهیم تا پس از چندین سال به یک دوره مدیریت شهری فشار وارد شود و ناچار به فشار وارد کردن به تولیدکنندگان داخلی شود.

علیزاده با بیان اینکه در حوزه تولید داخل با مشکلاتی رو به رو هستیم و واقعیتی انکار ناپذیر است، گفت: مقام معظم رهبری در سالهای اخیر بر این تأکید داشتند که اگر خودروساز داخلی حمایت می شود نباید خودروی بی کیفیت ارائه داد. شرکت ایران خودرو هم در حال رفع نواقص اتوبوس های خود است. در ابتدای کار مشکلاتی وجود داشت و در بسته ای که از آنها تحویل گرفتیم، بیش از ۱۰۰ دستگاه اتوبوس متوقف بود و کیفیت نداشت. ما مسائل فنی را اعلام کردیم و تلاش کردند برطرف شود. کمیته فنی ما با تولیدکنندگان داخلی تمام مشکلات را رفع کرده اند و اتوبوس های نو با رنگ های مشخص و تجهیزات و امکانات مطلوب در سطح شهر تردد دارند.

وی با تأکید بر اینکه ما وظیفه داریم از خودروساز داخلی حمایت کنیم، یادآور شد: ما با ایران خودرو قراردادی نداریم . قرارداد امروز ما با شرکت عقاب و دیگر شرکت هاست. این شرکت ها قرار نیست تمام اتوبوس ها را به تهران تحویل دهند و باید سراسر کشور پوشش داده شود. لذا توان و ظرفیت این میزان تولید وجود ندارد و اگر همین تعداد اتوبوس نیز تأمین شود، مطلوب است.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه پایتخت حداقل به پنج هزار اتوبوس دیگر نیاز دارد، اظهار کرد: مدل قراردادی با شرکت های ایرانی به این شکل بود که باید شهرداری از منابع داخلی اعتبارات را تأمین می کرد. عدد قراردادها نزدیک به ۲۰ هزار میلیارد تومان است و قطعاً شهرداری این رقم را به صورت نقد ندارد. سال قبل شورا برای حوزه حمل و نقل ۴۵ درصد از کل بودجه را در نظر گرفت که به بخش های مختلف اختصاص داشت و از این میزان هفت هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان به اتوبوسرانی اختصاص داشت. با این رقم چند اتوبوس هشت میلیاردی می توانستیم بخریم؟

وی افزود: ما هرآنچه را داشتیم به خودروسازان اعلام کردیم تا هم به تولید و کارگران و هم به مردم خدمت شود؛ لذا گفتیم ۲۵ درصد به صورت نقد تأمین می کنیم و ۲۵ درصد را نیز ملک تحویل می دهیم و ۵۰ درصد نیز تسهیلات بانکی پرداخت و اقساط توسط شهرداری پرداخت می شود. این روش ابتکار جدیدی بود که شهردار تهران ابلاغ کرد و شرکت ها نیز پذیرفتند. این اقدام در دوران بلدیه بی سابقه بود و شهرداری زیر بار آن رفت. برای شرکت ها نیز مسئولیت ایجاد شده و باید املاک را به فروش برسانند، امور اداری را دنبال کنند و واردات تجهیزات را انجام دهند.

علیزاده همچنین تصریح کرد: تیم فنی خوبی در مجموعه شهرداری به ویژه در اتوبوسرانی و همچنین وزارت کشور، اتوبوس های برقی وارداتی را بر اساس استانداردهای روز دنیا بررسی کرده اند. نیمی از قیمت این اتوبوسها به دلیل قیمت باتری است. یکی از تولیدکنندگان یک اتوبوس برقی تحویل داده بود که پیمایش آن ۱۷۸ کیلومتر بود! اتوبوس های خریداری شده از چین، حداقل ۴۰۰ کیلومتر پیمایش دارد.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه اتوبوس هایی که از تولیدکنندگان داخلی تحویل گرفته ایم بر اساس نمونه شاهد است، یادآور شد: ما این نمونه ها را در خطوط تست می کنیم و اگر چارچوب ها رعایت شده بود که مورد استفاده قرار می گیرد و اگر نبود باید نواقص برطرف شود. اگر برخی رسانه ها اجازه دهند و مشمول تحریم ها نشویم، قرارداد اتوبوس های چینی به نتیجه می رسد! تولیدکننده چینی باید یک نمونه شاهد تحویل دهد و به مدت یک ماه در تهران برای تست تردد خواهد کرد. در صورت تأیید نماینده ما در خط تولید حضور خواهد یافت.

وی اضافه کرد: قراردادی که شهردار تهران با چین منعقد کرده، نقد نیست و چند دستگاه در آن درگیر هستند که شامل شهرداری، بانک شهر، وزارت کشور و بانک مرکزی است. بانک شهر ۲۰ درصد از مبلغ را از جانب شهرداری به صورت نقد پرداخت می کند. شرکت چینی ماهیانه ۴۰۰ تا ۵۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می دهد. مدل یوزانس که در قراردادها تنظیم شده بر اساس مطالبات بین دولت چین و جمهوری اسلامی است. شرکت های چینی بعد از تحریم های گسترده آمریکا با ترس و لرز با ایران مستقیما وارد مذاکره می شوند. چرا باید دست خود را خیلی راحت رو کنیک که آمریکا دوباره تحریم کند و مردم آسیب ببینند؟ با توجه به این موضوع یک هلدینگ را در نظر گرفتیم که هم تدبیر تحریم را اندیشیده باشیم و هم نیاز پایتخت تأمین شود.

علیزاده با بیان اینکه ایران خودرو تنها به صورت نقدی کار می کرد و تنها شرکتی که با ما وارد معامله نشد ایران خودرو بود، گفت: پیشنهاد مکتوب ایران خودرو برای اتوبوس های برقی، ۳۱۶ هزار یورو بود. قیمت اتوبوس دیزلی تقریبا هفت تا هشت میلیارد تومان است و به میزان دو برابر آن قیمت اتوبوس برقی است. ما اما با رقم ۲۲۰ هزار یورو با چینی ها قرارداد بستیم.

وی با اعلام اینکه امروز حدود دو هزار دستگاه اتوبوس به تهران خدمات ارائه می دهد، در حالیکه از هزار و ۸۰۰ دستگاه اتوبوس در ابتدای دوره فعلی ۸۰۰ دستگاه فعال بود، گفت: بر اساس آخرین آمار دو هزار و ۱۳۰ دستگاه اتوبوس در سطح شهر تردد می کنند.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران گفت: اگر سنگ اندازی نشود، پس از انجام پیش پرداخت در سال جاری شاهد حضور اتوبوس های چینی در تهران خواهیم بود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید