به نقل از «فرارو»

محاکمه در خیابان

تاریخ انتشار: ۱ تیر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۸۳۶۰۵۹۲

جریمه عابران پیاده بیش از نیم قرن در کشور سابقه دارد. تاریخ را که مرور کنیم، می‌رسیم به یک روز اردیبهشتی در سال ۱۳۴۳ و ۲۰ عابر پیاده متخلفی که در میدان مخبرالدوله تهران، برای آنکه به قوانین «پیاده راه رفتن در شهر» بی‌توجهی کرده بودند، مجبور شدند ۵۰ ریال جریمه بدهند و یک ساعت هم بازداشت شدند! در پی این اتفاق، مطبوعات آن روزگار نوشتند: «از امروز (۲۹ اردیبهشت ماه سال ۱۳۴۳) اداره راهنمایی و رانندگی نسبت به تخلفات عابران پیاده شدت عمل نشان داد و هر کس که خارج از محل‌های خط‌کشی شده از عرض خیابان عبور کرد، به وسیله ماموران راهنمایی و رانندگی بازداشت و جریمه شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

این اقدام ماموران راهنمایی و رانندگی تهران به موجب ماده چهارم جرایم پنجاه ریالی قانون اخذ جرایم مصوب خردادماه ۱۳۳۹ عابران پیاده انجام می‌شود.»

به گزارش اعتماد، دهه آخر قرن سیزده شمسی با افزایش جمعیت شهری و ازدیاد وسایل نقلیه، شکلی متفاوت از آن روز‌های پایتخت ترسیم می‌کند، اما در این سال‌ها بار‌ها به نقش عابران پیاده در تصادفات و آمار بالای مرگ و میر عابران پیاده اشاره و بار‌ها تصمیم گرفته شده تا جریمه عابران پیاده را به عنوان ابزاری برای «توجه دادن عابران پیاده به رعایت قوانین» اجرایی کنند، اما به گفته پلیس امکان اجرای قوانین مرتبط با عابران فراهم نبوده است. هفته گذشته موضوع جریمه کردن عابران پیاده توسط راهنمایی و رانندگی دوباره مطرح شد و این بار به نظر می‌رسید ماجرا قرار است از حرف بیرون آید و به اجرا نزدیک شود. سردار سیدکمال هادیا‌ن‌فر، رییس پلیس راهور ناجا در این زمینه گفته بود: «ما سامانه مرتبط را طراحی کرده‌ایم و کد ملی و چهره افراد را هم داریم که می‌توان بر این اساس مشخصات افراد را تطبیق داد و آن‌ها را جریمه کرد.»

بر اساس قاعده تازه جریمه افراد پیاده، با استفاده از کدملی افراد و سیستم شناسایی چهره که زیرساخت‌های آن در حال ایجاد است، چنانچه عابری از مسیر غیرمجاز تردد کند یا در تصادف مقصر باشد، مبلغ جریمه از حساب بانکی او کسر می‌شود.

پلیس می‌گوید مقصر یک‌پنجم تصادف‌های کشور عابران پیاده هستند و به همین دلیل قوانینی در این باره وجود داشته منتها به دلیل کافی نبودن زیرساخت‌ها شکل عملی به خودش نگرفته و اکنون شرایط اجرای آن فراهم شده است، اما به نظر می‌رسد ساز و کار اعلام شده برای شناسایی عابران متخلف کافی نباشد، موضوعی که شهرام جبارزادگان کارشناس برنامه‌ریزی شهری نیز در گفتگو با «اعتماد» به آن اشاره می‌کند و می‌گوید: امکان جریمه عابران پیاده در صورت تخلف از طریق چهره‌نگاری با کد ملی در شرایط حاضر و با امکانات موجود تقریبا غیرممکن است، مگر اینکه شهر به یک‌باره به تجهیزاتی مجهز شده باشد که از آن بی‌خبر باشیم. در شهری که امکان جریمه کردن موتوسیکلت‌سواران در آن وجود ندارد و راکبان موتور در شهر جولان می‌دهند و رانندگان با پوشاندن پلاک خودروهای‌شان وارد محدوده طرح ترافیک می‌شوند، جریمه کردن عابران پیاده که بخش قابل توجهی از آن‌ها را مسافران اتوبوس و مترو تشکیل می‌دهند، در واقع پاک کردن صورت مساله است. به گفته جبارزادگان فناوری زیرساخت‌های کنترل مکانیزه ترافیک از جمله دوربین‌های نظارت تصویری مربوط به سال‌های گذشته است و به نظر می‌رسد در مورد وسایل نقلیه موتوری نیز امکانات نرم‌افزاری مدیریت ترافیک با اشکالات و محدودیت‌های کیفی و کمی روبه‌رو است، کمااینکه در حال حاضر نیز بعضی رانندگان خودرو‌ها با شناسایی معابر ورودی که دوربین‌های‌شان مشکل دارند، بدون اینکه جریمه شوند، وارد محدوده طرح ترافیک می‌شوند و برخی راکبان موتوسیکلت‌ها بدون توجه و ترس از دوربین‌ها مرتکب تخلف می‌شوند.

یکی از مصائب ثبت مکانیزه جریمه خودرو‌ها در سال‌های اخیر، خطا‌های ثبت شده است که سبب می‌شود تا مبالغ جریمه به پای افرادی نوشته شود که مستوجب جریمه‌ای نبوده‌اند. مساله‌ای که اینجا هم احتمال بروز آن وجود دارد و این سوال مطرح می‌شود که دوربین‌های کنونی ثبت تخلفات تا چه میزان امکان چهره‌نگاری دقیق را دارند؟ این کارشناس حوزه ترافیک در این باره معتقد است: بخشی از دوربین‌های موجود که امکان زوم کردن توسط کاربر را دارند و به راحتی می‌توانند پلاک‌خوانی کنند، قاعدتا می‌توانند چهره‌نگاری هم بکنند، اما بخش بیشتری از دوربین‌ها فاقد این امکان هستند، ضمن اینکه به نظر می‌رسد در تهران آنقدر دوربین داشته باشیم که همزمان، امکان کنترل صد‌ها هزار دستگاه خودرو در معابر بزرگراهی و اصلی و تقاطع‌ها و میدان‌ها و صد‌ها هزار عابر پیاده در چهارراه‌ها را داشته باشند و اصولا باید ببینیم در شرایط موجود و با محدودیت امکانات، اعمال جریمه سواره‌ها از اولویت برخوردار است یا جریمه کردن پیاده‌ها؟

در روز‌هایی که خطا‌های پی‌درپی انسانی، در کوچه و خیابان به وفور هست، پاسخ صریح جبارزادگان به این پرسش حاوی تلنگر‌هایی به برخی سوءرفتارهاست. او می‌گوید: جریمه کردن عابران پیاده، فارغ از اینکه اجرای آن چقدر عملیاتی است، با توجه به شرایط اجتماعی و اقتصادی موجود امکان‌پذیر به نظر نمی‌رسد، ضمن اینکه این اقدام می‌تواند بخش قابل توجهی از انرژی و توان پلیس را به جای ماموریت‌های اصلی، به خود معطوف کند. البته این نکته را نیز باید در نظر داشت که عابران پیاده با استفاده از ماسک و پوشاندن صورت خود به راحتی می‌توانند از چراغ قرمز عابر پیاده عبور کنند و بدون نگرانی از جریمه شدن به دوربین زل زده و به آن لبخند بزنند.

سهم مرگ و میر عابران پیاده از تصادفات در کشور ما قابل توجه است، چنانکه به گفته حمید سوری ایپدمیولوژیست آمار مرگ و میر عابران پیاده در کشور ما بالای ۲۰ درصد است و در برخی شهر‌ها به ۶۰ درصد نیز می‌رسد که درصد زیادی از این مرگ و میر‌ها ناشی از بی‌توجهی عابران به قوانین راهنمایی و رانندگی است. فارغ از اینکه اعمال جریمه برای عابران پیاده در کلانشهر ۹ میلیون نفری تهران که به‌طور متوسط در هر شبانه‌روز یک عابر پیاده در کف خیابان‌های آن کشته می‌شود، از منظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری چقدر می‌تواند قابل اجرا و چه آثار و پیامد‌های اجتماعی و اقتصادی داشته باشد، اجرای این طرح می‌تواند راه گریزی برای شرکت‌های بیمه‌گذار باشد تا با توسل به آن از زیر بار مسوولیت پرداخت دیه عابران پیاده شانه خالی کنند.

ماده ۲۱۵ آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی که شامل ۹ بند است به موضوع عابران پیاده پرداخته، بر اساس این قانون در محل‌هایی که پیاده‌رو وجود دارد، عابران پیاده نباید از سطح سواره‌رو استفاده کنند همچنین در محل‌هایی که پیاده‌رو وجود ندارد یا غیرقابل تردد است، عابران باید از منتهی‌الیه سمت چپ سواره‌رو و عکس جهت حرکت وسایل نقلیه عبور کنند.

برای گذشتن از عرض راه، تنها از گذرگاه پیاده، پل هوایی و گذرگاه زیرزمینی مجازند عبور کنند همچنین از دویدن، پریدن و ورود ناگهانی به سطح سواره‌رو خودداری کنند و مراقب حرکت وسایل نقلیه باشند. از حصار آزادراه نگذرند و در بزرگراه‌ها و خیابان‌ها از لابه‌لای درختان و گل‌بوته‌های حاشیه و میانه راه عبور نکنند. در تقاطع با روشن شدن چراغ سبز مقابل خود (چراغ عابر) حرکت کنند. از موانع و خط‌کشی خطوط ویژه، سواره‌روی خیابان‌ها و میدان‌ها عبور نکنند. در بزرگراه‌ها و خیابان‌های اصلی، از خارج گذرگاه تعیین شده عبور نکنند و بر اساس بند آخر در سواره‌روی خیابان، برای سوار شدن وسیله نقلیه و همچنین صحبت کردن یا خرید و فروش با راننده یا سرنشینان وسایل نقلیه، توقف نکنند.

همچنین طبق ماده ۳۳۳ قانون مجازات‌های اسلامی اگر عابر پیاده از معابری که برای وی ممنوع است، عبور کند و سانحه‌ای رخ دهد که به فوت یا مصدوم شدن او منجر شود، اگر در این شرایط راننده با سرعت مطمئنه و مجاز در حرکت بوده و همچنین وسیله نقلیه نقص فنی نداشته باشد و در عین حال قادر به کنترل وسیله نقلیه نباشد و با عابر برخورد کرده باشد، راننده ضامن دیه و خسارت وارد شده نیست.

منبع: فرارو

کلیدواژه: عابر پیاده جریمه راهنمایی و رانندگی عابران پیاده وسایل نقلیه عابر پیاده جریمه کردن خیابان ها دوربین ها مرگ و میر سواره رو

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۸۳۶۰۵۹۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خودروهای برقی خطرناکند؟

تین نیوز

یک استاد «دانشگاه میشیگان» هشدار داد که خودروهای برقی به دلیل وزن زیاد خود، هنگام برخورد با خودروهای معمولی ممکن است به خودرو و سرنشینان آن آسیب برسانند.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، کارشناسان هشدار داده اند که خودروهای برقی ممکن است رتبه ایمنی بالایی را برای سرنشینان خود داشته باشند اما مسافران خودروهای دیگر هنگام تصادف در خطر هستند.

به نقل از دیلی میل، یک استاد «دانشگاه میشیگان»(UMich) می گوید به دلیل وزن خودروهای الکتریکی که ۳۰ درصد سنگین تر از همتایان خود هستند، سایر وسایل نقلیه انرژی بیشتری را در تصادف جذب می کنند.

«جینگون هو»(Jingwen Hu) استاد مهندسی مکانیک دانشگاه میشیگان خاطرنشان کرد که تصادف بین یک خودروی الکتریکی و یک وسیله نقلیه گازسوز، نتیجه مشابه برخورد یک کامیون سنگین و خودروی سواری کوچک را خواهد داشت و دومی احتمالا خرد خواهد شد.

وزن نقش مهمی را در سالم ماندن یک خودروی الکتریکی دارد زیرا سرعت آن به صورت ناگهانی کاهش نمی یابد و با میزان واژگونی کمتری همراه است. افزایش ناگهانی سرعت و واژگونی، هر دو با افزایش جراحات و تلفات مرتبط هستند.

خودروهای برقی از سوی «مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه آمریکا» (IIHS) به عنوان برترین انتخاب های ایمن در نظر گرفته می شوند که میزان جراحات آنها از سال ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۹ تقریبا ۴۰ درصد کمتر از خودروهای گازسوز بوده است اما این ایمنی فقط برای سرنشینان خودروهای برقی صدق می کند. هو گفت: اگرچه وزن ذاتی خودروهای برقی یک مزیت طبیعی را در محافظت از سرنشینان ارائه می دهد اما به این معناست که سایر وسایل نقلیه بار جذب انرژی بیشتری را در برخورد با خودروهای الکتریکی سنگین تر تحمل می کنند.

وزن خودروهای برقی به طور میانگین ۲۰ تا ۵۰ درصد بیشتر از خودروهای گازسوز است زیرا باتری آنها به تنهایی می تواند تقریبا به اندازه یک خودروی استاندارد کوچک وزن داشته باشد. «هیئت ملی ایمنی ترابری آمریکا»(NTSB) اخیرا تأکید کرده است که بسته باتری داخل یک خودروی برقی «هامر»(Hummer) شرکت «جی ام سی»(GMC) به تنهایی ۲۹۰۰ پوند وزن دارد. این تقریبا با وزن متوسط ​​خودروی «هوندا سیویک»(Honda Civic) یکسان است.

«رائول آربلائز»(Raul Arbelaez) نایب رئیس مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه آمریکا گفت: وزن وسایل نقلیه رو به افزایش است و وقتی جرم باتری اضافی مورد نیاز برای وسایل نقلیه الکتریکی به آن اضافه می شود، اختلاف وزن قابل توجهی بین وسایل نقلیه بزرگ تر و وسایل نقلیه کوچک تر پدید می آید. هرچه جسم برخورد کرده با شما سنگین تر باشد، با فشار شدیدتری روبه رو خواهید شد.

پژوهش منتشر شده در سال ۲۰۱۱ نشان داد که به دلیل اختلاف ۱۰۰۰ پوندی بین خودروهای برقی و خودروهای استاندارد، احتمال مرگ ۵۰ درصدی در تصادف بیشتر است. با وجود این، برخی از خودروهای برقی امروزی چندین هزار پوند بیشتر وزن دارند.

همانطور که وسایل نقلیه الکتریکی رایج تر می شوند، نگرانی ها درباره ایمنی آنها نه فقط برای رانندگان، بلکه برای سایر افراد حاضر در جاده نیز افزایش می یابد. خودروهای برقی به دلیل وزن سنگین تر، در تصادفات ناگهانی به اندازه خودروهای گازسوز سرعت خود را کاهش نمی دهند و این بدان معناست که آسیب بیشتری را به سرنشینان خودروهایی دیگر وارد می کنند.

همچنین، این بدان معناست که وسیله نقلیه دیگر هنگام برخورد با خودروی الکتریکی سنگین، انرژی حاصل از برخورد را جذب می کند و شدت جراحات وارده را هنگام برخورد افزایش می دهد.

خودروهای برقی، خطرات بیشتری را نیز برای دوچرخه سواران و عابران پیاده به همراه دارند زیرا به دلیل رانندگی با سرعت پایین، بی صداتر از خودروهای معمولی هستند و شنیدن صدای نزدیک شدن خودرو را برای عابران پیاده دشوار می سازند.

«جنیفر هومندی»(Jennifer Homendy) رئیس هیئت ملی ایمنی ترابری آمریکا سال گذشته گفت: من معتقدم که این امر، چالش های مهمی را برای ایمنی ایجاد می کند. تصادف یک وسیله نقلیه سبک تر با عابر پیاده یا دوچرخه سوار یا موتورسوار، نتیجه بسیار متفاوتی را به همراه خواهد داشت اما تصادف خودروی برقی به طور وحشتناکی تراژیک است.

کارشناسان هشدار می دهند که نرده های محافظ ممکن است خودروهای برقی را هنگام تصادف متوقف نکنند زیرا برای مقاومت کردن در برابر نیروی اضافی ناشی از وزن خودرو طراحی نشده اند.

خودروسازان باید اقداماتی را انجام دهند تا مشکلات ایمنی ناشی از خودروهای برقی را برای سایر وسایل نقلیه جاده جبران کنند. از جمله این اقدامات می توان به تولید باتری ها و مواد سبک تر و افزودن فناوری جلوگیری از برخورد و ترمز خودکار به همه خودروهای استاندارد جدید اشاره کرد.

خودروهای برقی هنوز تنها کسری از خودروهای فروخته شده در آمریکا و تنها ۶.۵ درصد از کل خودروهای فروخته شده در ماه فوریه را تشکیل می دهند. این آمار برای خودروهای بنزین سوز ۸۳.۱ درصد است.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید