تبرممنوعیت بهره‌برداری از جنگل‌های شمال بر ریشه بی دفاع زاگرس !
تاریخ انتشار: ۷ مرداد ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۸۷۷۷۸۹۳
قاچاقچیان چوب پس از اجرای"طرح ممنوعیت بهره برداری از جنگل های شمال"، در حالی به سوی زاگرس شتافتند، که هیچ طرح و قانونی این رشته کوه را صیانت و حفاظت نمی کند. به بیان دیگر طرح یاد شده به رغم ضرورت اجرا، سبب نابودی این جنگل های شد.
به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ زاگرس این روزها مظلوم تر از همیشه است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
حال اگر از بین تمام قابلیت های منحصر به فرد زاگرس، تنها اگر به دو نمونه از آنها اشاره کنیم که تامین70 درصدی آب شیرین کشور و رسوب 70 تنی ریز گردها در هکتار از این جنگل ها است، بی تردید باید به حیات این رشته کوه عظیم حساس و دلبسته شد.
زاگرس در محاصره آفات و بلایای مختلف
اما امروزه اگر از مشکلات دامنگیر این رشته کوه همچون عدم زاد آوری، سرشاخ زنی، آفت سوسک ذغالی و آتش سوزی های تعمدی، (که به واسطه از بین بردن درختان و استحصال زمین پس از حریق از سوی اعوان و انصار ویژه خواران و زیاده خواهان صورت گرفته و می گیرد) بگذریم، به درد نوظهور دیگری می رسیم. دردی به نام قاچاق چوب!
آنهم در این بازه زمانی حساس که گویا همت و اهمیتی برای مقابله با آن وجود ندارد! درد بی درمان قاچاق چوب که خود به تنهایی زاگرس را زرد و زمینگیر کرده به مرور فزونی گرفته، تا جایی که این نگرانی وجود دارد که در کنار سایر آفت های طبیعی و غیرطبیعی زاگری، پوشش جنگل این رشته کوه با سرعتی باور نکردنی از بین رفته و همین رشته کوه ها هم منشاء تولید ریزگردها شوند!
اما در کنار سایر خطراتی که زاگرس را تهدید می کنند، گویا قرار است این رشته کوه زخمی بار زیاده خواهی قاچاقچیان چوب جنگل های شمال را هم به دوش بکشد !
چرا راه قاچاقچیان چوب به زاگرس افتاد؟
همانطورکه اشاره شد مدتی است که توجه قاچاقچیان چوب جنگل های شمال کشور به جنگل ها و بلوط زارهای زاگرس جلب شده است. دلیل این جلب توجه اجرای دو قانون مصوب توسط مجلس شورای اسلامی بود. قوانینی تحت عنوان " طرح تنفس جنگل های شمال کشور" و "طرح ممنوعیت بهره برداری از جنگل های شمال کشور" که به صورت مکمل در پی هم و به درستی به تصویب رسید و برای اجرا به دولت ارائه شد.
در تشریح این دو طرح باید گفت که طرح تنفس جنگل های شمال از سال 1394 آغاز و اجرای آن تا سال 1399 یعنی تا پایان سال جاری ادامه خواهد داشت. اما گویا با گذر چند سال از اجرای طرح تنفس، کارشناسان به این نتیجه رسیدند که اجرای این طرح در این بازه زمانی نتوانسته نقشی در احیاء و زاد آوری جنگل های این منطقه داشته باشد؛ بنابراین مقرر شد در پایان این برنامه (سال 1399) به صورت کامل طرح ممنوعیت بهره برداری از این جنگل ها اجرایی شود. طرحی که در واقع تیر خلاصی بود به فزونی خواهی و زیاده طلبی قاچاقچیانی که بجز سود خود به هیچ الزام دیگری پایبند نیستند.
از این رو اجرای طرح دوم سبب کوتاه شدن دست تطاول و تجاوز این قشر از سوادگران شد. اما آنها با اجرای این طرح تبر نابودی خود را غلاف نکرده و سرکاروان خود را به سمت زاگرس کج کردند!
کاهش واردات چوب بادموافق در به مقصد رسیدن قاچاق چیان چوب
گویا تمام عوامل منفی دست به دست هم داده اند که جنگل ها و بلوط زارهای زاگرس بیشتر از حد تصور به ویرانی نزدیک تر شوند. یکی از عوامل مخرب دیگری که به موازات به اجرا درآمدن طرح ممنوعیت بهره برداری از جنگل های شمال کشور این جنگل ها را آماج هجوم ققاچاقچیان قرار داد، پدیده کاهش واردات چوب به داخل کشور و افزایش تعرفه های گمرکی بود که به واسطه تحریم ها پدید آمد.
اجرای دو طرح تبری بر پیکر زاگرس!
در نتیجه نمی توان ادعا کرد که به واسطه اجرای دو طرح یاد شده دستگاه های متولی از جمله مجلس با تصویب قوانین متقن از قاچاق چوب جلوگیری کرده اند؛ بلکه درست تر آنست که با تصویب و اجرا شدن این دو قانون ( با وجود الزام و اضطرار و ارزشمندی این طرح ها) مسئولان و متولیان ذیربط تنها به پاک کردن صورت مسئله اکتفا کرده اند. چرا که صورت مسئله قاچاق چوب از جغرافیای شمال به جغرافیای غرب کشور منتقل شده و این اژدهای هفت سر در کوتاه ترین زمان ممکن بساط خود را بر جغرافیای زاگرس گسترده است.
با این احوال باید پرسید که آیا تصویب و اجرای دو طرح مذکور تبری بر ریشه کهنسال زاگرس نبوده است !
خیلی از مسئولان در مقابل برداشت چوب از جنگل های به نیاز طبیعی کشور به چوب؛ به ویژه در این شرایط که تیغ تحریم بر شاهرگ اقتصاد کشور نشسته اشاره می کنند و این رویه را طبیعی می دانند! در حالی که در ادامه این مطلب با قیاس ارزش اقتصادی هر هکتار از جنگل‌های کشور و ارزش نهایی پولی 11خدمت غیربازاری جنگل‌ها و مراتع کشور اشتباه استراتژیک آنان را اثبات خواهیم کرد.
جنگل‌های زاگرس با 6 میلیون هکتار در 12 استان کشور گسترده شده است که امروزه آمار دقیقی از مساحت و تلفات حاصل از حریق و دیگر بلایایی که حیات این رشته کوه را تحت الشعاع قرار داده منتشر نشده است.
با این وجود در برآوردهای اقتصادی انجام شده سال 1389 در خصوص ارزش اقتصادی هر هکتار از جنگل‌های شمال با در نظر گرفتن بهای پایه 10هزار ریالی برای هر مترمکعب چوب و لحاظ کردن موجودی 300مترمکعبی، حدود سه میلیاردریال برآورد شده است.
این در حالی است که براساس مطالعات انجام شده در سال 88، ارزش نهایی پولی 11 خدمت غیربازاری جنگل‌ها و مراتع کشور شامل تنظیم گازها، تنظیم شرایط اقلیمی، تنوع ذخایر توارثی گیاهی، گرده‌افشانی، کنترل بیولوژیکی، خاک‌زایی، تنظیم جریانات هیدرولوژیکی، کنترل فرسایش آبی، کنترل سیل، کنترل فرسایش بادی و اکوتوریسم سالانه معادل 426هزار و 629 میلیارد ریال برآورد شده است که این مقدار به تنهایی معادل 43درصد کل ارزش تولید ناخالص داخلی کشور و چهار برابر ارزش افزوده بخش کشاورزی در سال 1381 است.
با توجه به سهم 1.73درصدی خدمات بازاری جنگل‌ها و مراتع کشور شامل چوب، علوفه و... از درآمد ناخالص داخلی، اهمیت خدمات غیربازاری جنگل‌ها و مراتع نسبت به خدمات قابل محاسبه ریالی آن به مراتب مهم‌تر خواهد بود.
سخن آخر
سوالی که در خاتمه این بررسی به ذهن متبادر می شود این است که چرا مجلس شورای اسلامی و مسئولان و متولیان کشوری که در خصوص حفظ و صیانت جنگل ها شرح وظیفه دارند، رویکرد واحدی در خصوص صیانت و نگهداری جنگل های سایر نقاط کشور ندارند؟! به گونه ای که یک حرکت ارزشمند و ضروری مانند ممنوعیت برداشت از چوب درختان جنگل های شمال باعث سوق دادن قاچاقچیان به جنگل های سایر نقاط کشور شده است؟ آیا سازمان پژوهش ها و کمیسیون ها و فراکسیون هایی مانند فراکسیون محیط زیست نمی توانند حرکت طبیعی قاچاقچیان را پس از محدودیتی مانند ممنوعیت یاد شده پیش بینی و طرح های دیگری با رویکرد بازدارندگی از تعرض و قاچاق مصوب کرده و برای اجرا به دولت ارائه نمایند؟
مصداق این ضعف در رخنه کردن قاچاقچیان به جنگل های زاگرس در پی ممنوعیت برداشت چوب از جنگل های شمال، کاملا مشهود و ملموس است.
انتهای پیام /
منبع: دانا
کلیدواژه: ممنوعیت بهره برداری از جنگل های شمال طرح ممنوعیت بهره برداری جنگل های شمال کشور جنگل ها و مراتع قاچاقچیان چوب رشته کوه جنگل ها قاچاق چوب اجرای دو دو طرح
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.dana.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «دانا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۸۷۷۷۸۹۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
دولت سیزدهم طلسم بهره‌برداری از خط ریلی شلمچه-بصره را می شکند؟
به گزارش خبرنگار مهر با شکل‌گیری حکومت جدید در عراق پس از سقوط صدام حسین در اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی، روابط دو کشور همسایه ایران و عراق در همه ابعاد به‌خصوص اقتصادی و فرهنگی ارتقا یافت؛ به گونه‌ای که در سال‌های اخیر تجارت دو کشور به بیش از ۱۰ میلیارد دلار و تبادل زائر و گردشگر نیز به حدود سالانه ۹ میلیون نفر رسیده است. این در حالی است که زیرساخت‌های ارتباطی مناسب به‌خصوص در حوزه مسیر ریلی میان دو کشور وجود ندارد.
وجود مسیر ریلی که از نظر میزان حمل مسافر، بار و هزینه‌های نقل‌وانتقال نسبت به سایر مسیرها برتری دارد، می‌تواند روابط سطح بالای اقتصادی و فرهنگی کنونی را ارتقا دهد. اهمیت ایجاد خط ریلی در اوایل دهه ۹۰ شمسی با افزایش تبادلات اقتصادی و گردشگری بین دو کشور نمود پیدا کرد. در میان مسیرهای ریلی که می‌تواند میان دو کشور احداث شود خط ریلی شلمچه-بصره در اولویت قرار دارد؛ زیرا این مسیر برای تکمیل به هزینه و نیز عملیات عمرانی کمتری نیازمند است. در حال حاضر خط ریلی شلمچه-بصره تنها نیازمند حدود ۳۲ کیلومتر عملیات عمرانی و ریل‌گذاری است که از این مسافت حدود ۱۶ کیلومتر نیز نیاز به مین‌روبی دارد.
توافق‌های پی‌درپی و بی‌نتیجه
در سال ۹۰ در زمان تصدی دولت دهم یک تفاهم‌نامه برای احداث خط ریلی مذکور میان دو کشور منعقد شد. این تفاهم‌نامه به دلایلی از جمله پایبند نبودن طرفین به مفاد تفاه و نیز بحران داعش در عراق به مرحله اجرا نرسید. با تغییر دولت در ایران و روی کار آمدن دولت دوازدهم به دلیل اهمیت پروژه مذکور، اجرای آن مجدداً در دستور کار قرار گرفت و در سال ۹۳ یک تفاهم‌نامه جدید میان دو دولت به امضا رسید. بااین‌حال به دلیل عدم ایفای تعهدات از سوی دولت عراق این تفاهم نیز حاصلی نداشت. در سال‌های ۹۶ و ۹۹ نیز تفاهم‌نامه‌هایی میان دو طرف شکل گرفت که هیچ‌کدام نتایجی درپی نداشت و نتوانست طلسم راه‌اندازی این خط ریلی را بشکند.
پس از این ناکامی‌ها دولت سیزدهم تلاش کرد با برطرف‌کردن موانع، این پروژه ملی و بر زمین‌مانده را اجرا کند. از همین رو با سفر وزیر وقت راه و شهرسازی در دی‌ماه ۱۴۰۰ به عراق یک توافق جدید میان طرفین شکل گرفت. وزیر وقت راه و شهرسازی پس از این توافق اعلام کرد: «طلسم سال‌ها تفاهم‌نامه و مذاکره شکسته شد و این توافقنامه دارای یک زمان‌بندی مشخص است و یکی از بندهای آن این است که طی یک ماه آینده عملاً عملیات اجرایی شروع خواهد شد. توافق کلی به این شیوه است که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی و شرکت راه‌آهن عراق به طور مشترک این پروژه را اجرا می‌کنند و ظرف ۲ ماه شرکت مشترک تشکیل خواهد شد.» در نهایت پس از حدود ۲ سال در شهریورماه ۱۴۰۲ با حضور محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور ایران و شیاع‌السودانی، نخست‌وزیر عراق، سنگ بنای احداث این خط ریلی گذاشته شد. مطابق وعده مسئولان مقرر شده تا این پروژه در طی ۱۸ ماه به بهره‌برداری برسد. با این وجود باگذشت حدود ۹ ماه از زمان تعیین شده، بررسی‌ها حکایت از آن دارد که عملیات‌های عمرانی از جمله مین‌روبی و حتی انجام مطالعات کافی برای احداث پل بر روی اروند نیز متوقف است. حال باید دید آیا دولت سیزدهم می‌تواند با اجرای این پروژه در زمان باقی مانده طلسم بهره‌برداری از آن را بشکند؟
کد خبر 6093884
گزارشگر قديمى راديو دار فانى را وداع گفت