هزینه بالای دموراژ صنعت خودرو؛ حاصل بخش‌نامه‌های متعدد
تاریخ انتشار: ۱۵ شهریور ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۹۱۸۷۶۳۹
به گزارش اقتصادآنلاین، لیلا مرگن در شرق نوشت: بر اساس این گزارش، برای هر دستگاه خودرو از برخی مدل‌های داخلی در کمتر از سه سال 10 میلیون تومان هزینه دموراژ و انبارداری قطعات پرداخت شده است. به اعتقاد تهیه‌کنندگان گزارش تحقیقوتفحص مجلس دهم، ضعف مدیریت، هزینه دموراژ و انبارداری بالایی را به صنعت خودرو تحمیل کرده اما فربد زاوه، کارشناس خودرو منشأ هزینه بالای انبارداری در گمرک را مربوط به صنعت خودرو نمی‌داند بلکه بخش‌نامه‌های متعدد دولتی را عاملی می‌داند که هزینه‌های هنگفتی را به صنعت تحمیل می‌کند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
فربد زاوه، کارشناس خودرو هزینه‌های دموراژ صنعت خودرو را مرتبط با مدیریت بخش خودرو نمی‌داند و دولت را مقصر اصلی معرفی می‌کند. او می‌گوید: برای حل این مشکل، باید سیستم گمرک و ثبت سفارش و وزارت صمت را شخم بزنیم. هزینه دموراژ همه صنایع بالاست. در همه دنیا عدد انبارداری را بالا می‌گیرند که کسی کالا را در گمرک نگه ندارد ولی در ایران این‌گونه نیست.
زاوه ادامه می‌دهد: در همه بنادر قبل از رسیدن کالا قابلیت اظهار وجود دارد. هیچ کالایی در انبار نمی‌ماند و سریع خارج می‌شود. ما در ایران سامانه وحشتناکی برای ثبت سفارش و ترخیص کالا داریم. تغییرات مکرر قانون داریم. ترخیص‌ها اکثرا موردی است. باید فرد از وزارت صمت نامه بگیرد تا کالای خود را ترخیص کند. همه بازرگان‌های ایران دچار چنین مشکلی هستند. هیچ‌کس نمی‌تواند زودتر از یک ماه کالایش را از گمرک خارج کند و کالاها حداقل یک ماه در گمرک می‌مانند. به گفته او هیچ بازرگانی دلش نمی‌خواهد پولش 18 ماه بخوابد اما به خاطر تغییرات مکرر قانون اجازه خروج کالاها از گمرک داده نمی‌شود. در‌حال‌حاضر بانک مرکزی هم به فرایند ترخیص کالا اضافه شده و یک تیک تخصیص ارز گذاشته است. فقط برای همان تیک جنس شما را پنج ماه در گمرک می‌خوابانند. این کارشناس خودرو تأکید می‌کند: فرایند ثبت سفارش من‌درآوردی است و آن را فقط در ایران داریم. بخش بازرگانی نمی‌تواند اطلاعات از گمرک بگیرد، افراد را مجبور می‌کند که اسناد را در بخش بازرگانی به ثبت برسانند. معلوم نیست وزارت بازرگانی چرا باید درباره دارایی شخصی من تصمیم‌گیری کند. هزینه بالای دموراژ و انبار در گمرکات ایران مقصر دولتی دارد.
ارزبری بالای خودروهای سایپاهزینه بالای انبارداری و دموراژ که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس درباره محصولات ایران‌خودرو به آن اشاره شده است، فقط بخشی از هزینه‌های تحمیل‌شده به صنعت خودرو است. از نگاه تیم تحقیقوتفحص مجلس دهم، ارزبری بالا هم یکی دیگر از مشکلاتی است که دامن‌گیر صنعت خودرو است. در این گزارش آمده است: متأسفانه با گذشت چند دهه از تولید خودروهای مختلف در شرکت سایپا هنوز محصولات پراید، تیبا، ساینا و... دارای ارزبری بالایی (به‌طور متوسط 2000 دلار) برای تأمین قطعات هستند که درصد ارزبری آنها نسبت به کل مواد به بالغ بر 45 درصد می‌رسد. این مسئله ناشی از عدم مدیریت درست در تأمین قطعات است و میزان ساخت داخل این خودروها به حدود 70 درصد می‌رسد که برخی خودروها حدود 25 سال در حال تولید است.
پیش‌شرط‌های تعمیق ساخت داخلاگرچه بر توجه به تعمیق ساخت داخل در گزارش تحقیقوتفحص مجلس دهم تأکید شده است اما امیر‌حسن کاکایی، عضو هیئت علمی دانشگاه امیرکبیر این مسئله را نیازمند پیش‌شرط‌هایی می‌داند. او می‌گوید: آقایان ظاهرا ایراد را گفته‌اند اما باید بگویند در حالت ایدئال چند درصد ارزبری خودروی ساخت داخل می‌تواند کاهش یابد. با عددها خیلی نمی‌شود در این مورد حرف زد. من شخصا انتظار دارم کمیته تحقیقوتفحص اگر ایرادی می‌بیند، باید ببینید آیا واقعا این ایراد است یا در همه دنیا همین‌طور است. این عضو هیئت‌علمی دانشگاه بیان می‌کند: متأسفانه چون به بسیاری از پرسش‌ها پاسخ داده نمی‌شود، هرکدام از مدیران عامل شرکت‌های خودروسازی به زعم خودشان به یک نقطه تعادل رسیده‌اند.
او تأکید می‌کند: در دنیا بهترین خودروسازان هم همه قطعات خود را تولید نمی‌کنند. به گفته کاکایی راه‌اندازی خط تولید یک قطعه، دو تا سه سال طول می‌کشد اما قطعه‌ساز ایران نمی‌داند بعد از طی این زمان آیا خریدار پای کالای او ایستاده است یا نه.
تحمیل تغییرات به صنعت خودروکاکایی مقصر بخشی از مشکلات صنعت خودرو را مجلس معرفی می‌کند. او عنوان می‌کند: مجموعه جمهوریت تغییراتی را به صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو تحمیل کرده که باعث عدم اطمینان در سرمایه‌گذاری شده است. این کارشناس خودرو تأکید می‌کند: در سرمایه‌گذاری برای ساخت برخی قطعات، تیراژ بسیار مهم است. مثلا اگر زیر 10 میلیون قطعه نیاز باشد، ساخت آن در داخل اصلا به‌صرفه نیست و اگر به شبکه دنیا برای صادرات قطعه متصل نباشید و مصرف یک قطعه خاص به اندازه کافی نباشد، قیمت آن قطعه بالا می‌رود. او همچنین به این نکته اشاره می‌کند که در دنیا وقتی انژکتور تولید می‌کنند یا هر قطعه دیگری، تمام قطعات در یک کشور تولید نمی‌شود بلکه مثلا پلیمر کیفیت خوب را از جایی وارد می‌کنند. بنابراین وقتی یک قطعه در داخل تولید می‌شود، فقط مشکل خود قطعه نیست بلکه تأمین فناوری‌ها و تولید قابل اطمینان مواد پایه آن قطعه هم مهم است. کاکایی مشکل عدم تربیت تکنیسین خوب در نظام آموزش عالی ایران را هم مشکل دیگری در زمینه تعمیق ساخت داخل معرفی می‌کند. به اعتقاد او تولید انبوه به متخصص مهارت‌محور وابسته است اما هزینه مهارت در ایران بالاست و پیداکردن یک دکتر از یک تکنیسین تراشکار خوب در ایران، راحت‌تر است. درحالیکه در کشورهای پیشرفته و مثلا آلمان نظام دانشگاهی با دولت و صنعت به‌صورت مستقیم مرتبط است و تربیت آدم‌ها متناسب با نیاز صنعت اتفاق می‌افتد. او تأکید می‌کند: باید از ذهنمان پاک کنیم که می‌توان 95 درصد قطعات و مواد اولیه یک خودروی به‌روز را در داخل تولید کرد.
ارزبری به دلیل واردات CKDفربد زاوه، کارشناس خودرو درباره ارزبری محصولات سایپا می‌گوید: حجم ارزبری همگن نیست و مربوط به سال‌هایی است که این شرکت CKD کامل می‌آورد. در آن دوره برلیانس و چانگان را وارد می‌کرد. این باعث می‌شد که حجم ارزبری کل خیلی بالا باشد. او اضافه می‌کند: ولی حجم ارزبری در خودروهای تیراژ بالا هم زیاد است. مثلا آقای سلیمانی گفت خودروی پراید 1700 دلار ارزبری دارد. زاوه درباره تعمق داخلی‌سازی می‌گوید: ما دانش فنی ساخت قطعات را داریم اما این کار عاقلانه و اقتصادی نیست. او عنوان می‌کند: ما یک‌میلیون‌و 500 هزار خودرو در اوج تولید کردیم اما تیراژ تولید و پلتفرم تولید متنوع بوده است. حتی دو پلتفرم پراید و پژو 405 که نسبتا با تیراژ بالا تولید می‌شده است، عملا در نقطه سر‌به‌سر اقتصادی برای قطعات نرسید.
تولید قطعات پلاستیکی به‌صرفه استاین کارشناس خودرو تأکید می‌کند: به‌جز قطعات پلاسیتکی بدنه و داشبورد که در تیراژ 200 تا 300 هزار تا اقتصادی هستند، در بسیاری از قطعات دیگر مثل ایربک، انژکتور، ECU و... تیراژ باید چند میلیون یا بعضا چند 10 میلیون باشد تا اقتصادی شود. به گفته او در پروپاگاندای دولتی ایران در راستای تبلیغات مطرح می‌شود که ایران سومین کشور دارنده فلان تکنولوژی است. معنی این تبلیغات این نیست که کشورهای پیشرفته دیگر قادر به تولید چنین محصولی نیستند بلکه آنها متوجه شده‌اند که تولید قطعه در احجام پایین اقتصادی نبوده و این کار را نکرده‌اند. این کارشناس خودرو تأکید می‌کند: نحوه نگرش ما به مسائل اقتصادی نیست و همه چیز سیاسی است.
پربیننده ترین قیمت پراید (۱۳۹۹/۰۶/۱۳) با 100میلیون چه خودرویی می‌توان خرید؟ +جدول آغاز پیش فروش ۹محصول سایپا قیمت دناپلاس مشخص شـد افزایش چند ده میلیونی خودرو در یک هفته/ احتمال ادامه رکود تورمی تا پایان سالمنبع: اقتصاد آنلاین
کلیدواژه: خودرو ایران خودرو خودرو سایپا قیمت خودرو نقدینگی صنعت خودرو تولید خودرو بازار خودرو قیمت طلا قیمت لوازم خانگی سهام عدالت تحقیق و تفحص مجلس دهم برای هر دستگاه خودرو تعمیق ساخت داخل صنعت خودرو گزارش تحقیق ایران خودرو هزینه بالای ارزبری بالا پرداخت شده
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۹۱۸۷۶۳۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
اولین اداره و قوانین راهنمایی و رانندگی | سرعت بالای ۱۵ کیلومتر در ساعت ممنوع!
همشهری آنلاین - ثریا روزبهانی: اولین آیین‌نامه رانندگی در زمان «وستد» تهیه و تنظیم شد. آنها به تربیت علمی افسران و افراد شهربانی پرداختند و بعد از آن امور انتظامی تهران را بین ۱۰ کلانتری تقسیم کردند. وستداهل خود ریاست نظمیه را به عهده گرفت و برگداهل ریاست آگاهی و وارفاس هم رئیس پلیس شد.
قصه‌های خواندنی تهران را اینجا دنبال کنید
در ادامه این راه در سال ۱۳۰۰ در اداره پلیس شعبه ای به نام شعبه «آلات ناقله» در خیابان باب همایون دایر شد که با ۱۰ مامور که از بین پاسبان‌ها انتخاب شده بودند کار کنترل عبور و مرور اتومبیل‌ها را به عهده گرفتند. علامت مشخصه آنها هم بازوبند سفیدی بود که به بازوی چپ خود می بستند.
ریاست این شعبه به شخصی به نام فتح الله‌خان بهنام واگذار شد و او اولین رئیس راهنمایی و رانندگی محسوب می‌شد و درجه نایب اولی یعنی ستوان‌یکم داشت. اما اولین افسر آزمایش رانندگی که نام و امضایش به زبان فرانسه پای اوراق رانندگان زمان قاجاریه وجود دارد شخصی به نام «مسیو کلین» بود و بعد از او این سمت به ناصرخان انشاء، اولین متخصص نظمیه، محول شد.
ترجمه، تنظیم نظام‌نامه و آیین‌نامه که راننده هنگام روز در شهر و اماکن پرجمعیت ضمن حرکت از سمت راست باید با سرعت ۱۵ کیلومتر در ساعت و در خارج شهر ۲۵ کیلومتر در ساعت و شب‌ها با سرعت ساعتی ۱۰ کیلومتر براند و یا اینکه در موقع نزدیک شدن به حیوانات از قبیل اسب و قاطر که طبعاً از صدای ماشین وحشت دارند از سرعت اتومبیل خود بکاهند و آرام حرکت کنند تا باعث وحشت و رم کردن حیوانات نشوند، از جمله قوانینی بود که او تنظیم کرده است.
تهرانی‌ها، حدود ۲۳ مرداد ۱۳۰۵ خبری خواندند در روزنامه‌های آن دوره، که در متنش آمده بود، با توجه به دستورات آقای رئیس نظمیه و تأکیدات بلدیه‌چی «بوذرجمهری» مأمورینی در شهر گماشته شده تا از تصادفات و تخلفات شوفرها جلوگیری شود.
اوایل خرداد سال ۱۳۰۷، شوفرها با انتشار اطلاعیه از طرف اداره کل تشکیلات نظمیه مملکتی با این متن «به خاطر مخاطرات متصوره و حسن تنظیم ایاب و ذهاب وسایل نقلیه تابلوهای راهنما از طرف این اداره در گوشه و کنار معابر نصب می‌شود. شوفرها هم باید بروند نظمیه و قوانین و اسلوب عبور و مرور را بخوانند تا زمانی که قوانین و نظام‌نامه تدوین شود و بتوانند بروند شعبه تأمین عبور و مرور در میدان سپه که دفترچه را بخرند و اطلاعات کسب کنند.»
داوطلبان دفترچه نظام‌نامه را خریدند و خواندند. ۲ سال بعد، اواخر دی ماه، وقتی تعداد اتول‌ها آن‌قدر زیاد شد که آدم‌ها در روزنامه گلایه بنویسند از تعدادشان، مقررات جدیدی در ۳۲ ماده تنظیم شد. در این قوانین آمده بود که باید اوراق ۴ گانه، یعنی تصدیق نظمیه، مالکیت، مالیات و معاینه اگر تاکسی است، همیشه همراه شوفر باشد. پلاک ماشین با روشنایی عقب ماشین روشن شود و در عین حال چراغ نور قرمز پشتی و ۲ چراغ جلو، بعد از غروب آفتاب روشن باشند. صدای بوق‌شان هم تا ۱۰۰ متر دورتر شنیده شود.
در سال ۱۳۴۷ پلیس راه ژاندارمری در تهران تاسیس شد و سال ۱۳۵۳ امور راهنمایی و رانندگی تهران طبق قانون به شهرداری واگذار و در نهایت ۱۲ فروردین ۱۳۷۰ نیروهای انتظامی سازمان راهنمایی و رانندگی، پلیس راه و ژاندارمری با یکدیگر ادغام شدند و معاونت راهنمایی رانندگی و حمل و نقل ناجا شکل گرفت.
کد خبر 848064 برچسب‌ها حمل و نقل هویت شهری خودرو - تاکسی، اتوبوس و مینی‌بوس
تداوم بارندگیها در کشور / دمای هوا در بعضی مناطق کاهش مییابد