به نقل از «فرارو»

ماجرای بلیط ۶۴ میلیون تومانی تهران- استانبول!

تاریخ انتشار: ۴ مهر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۹۴۱۳۱۹۹

فرارو- مرز‌های ایران و ترکیه از اسفندماه سال گذشته همزمان با شیوع ویروس کرونا بسته شد. دولت ترکیه قول داده بود مرز هوایی دو کشور از ابتدای ماه آگوست برابر با ۱۱ مردادماه باز شود، اما این تاریخ هر باز به تاخیر افتاد. در چنین شرایطی تنها شرکت قطر ایرویز به استانبول از تهران پرواز می‌کرد، آن هم با قیمت گزافی که حتی تا ۶۴ میلیون تومان نیز برای مسافران ایرانی آب خورد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش فرارو، مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با بیان اینکه هم اکنون فروش بلیت‌های ترکیه به قیمت ۵۰ تا ۶۴ میلیون تومان در این شرایط طبیعی است، گفت: شرکت هواپیمایی قطرایرویز هم اکنون مسافران ترکیه را از دوحه به مقصد استانبول می‌برد و با توجه به آن که این پرواز‌ها به دوحه و بعضل بلگراد می‌رود و بعد به استانبول پرواز می‌کند، چنین قیمت‌هایی را اعلام کرده است. او ادامه داد: بنابراین این پرواز‌های خارجی در این مسیر خارج از عرف نیست و کار خلافی انجام نمی‌شود.
سامانی با اشاره به اینکه نرخ‌های ارز و نوسانات اقتصادی تاثیر بسیار زیادی بر قیمت بلیت‌های پرواز‌های خارجی می‌گذارد، افزود: با توجه به نوسانات نرخ ارز و به دلیل آن که هم اکنون پرواز مستقیمی از ایران به ترکیه وجود ندارد بنابراین این نرخ‌ها در این شرایط عادی است.
او تصریح کرد: برخی از شرکت‌های هواپیمایی ایرانی این مجوز را دارند که از ایران بدون مسافر به ترکیه پرواز داشته باشند و این پرواز‌ها موردی انجام می‌شود.
زمانیکه تنها یک شرکت پرواز داشته باشد، قیمت بلیط نیز نجومی خواهد بود
آرمان بیات کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی در گفتگو با فرارو با اشاره به جنجال بلیط ۶۴ میلیونی پرواز تهران-استانبول، گفت: این اتفاق یک پدیده منحصر به فرد بود که اتفاق افتاد، ماجرا از این قرار بود که افرادی زیادی که قصد سفر به ترکیه را داشتند، به دلیل وقت سفارت کشور‌هایی نظیر آمریکا، کانادا و استرالیا می‌خواستند، به هر طریقی که شده به ترکیه بروند، اما دراین رابطه پروز‌های مستقیم بین دو کشور برقرار نبود و تنها در این رابطه شرکت قطر ایرویز یک خط پروازی برقرار کرده بود.
وی افزود: با توجه به اینکه ترکیه به دلیل پروتکل‌های بهداشتی که در نظر گرفته بود، پرواز مستقیم از تهران به این کشور و همچنین بالعکس را ممنوع کرده بوده و حتی خود شرکت‌های هوایی ترک نیز مجاز به انجام پرواز به ایران نبودند، اما در این بین تنها شرکت قطر ایرویز یک پرواز دو مسیره از تهران- دوحه-استانبول را برقرار کرده بود که بهای رفت آن ۶۴ میلیون تومان بود و از این سرویس هوایی که تنها راه سفر به ترکیه بود، عده زیادی به دلیل اینکه کار‌های فوری داشتند، استفاده کردند.
بیات اضافه کرد: زمانیکه که در یک مسیر هوایی تنها یک شرکت به ارائه خدمات اقدام کند و در مقابل تقاضا نیز برای آن زیاد باشد، طبیعتا تقاضا بر عرضه پیشی می‌گیرد و قیمت‌ها با افزایش مواجه می‌شود، اما الان با توجه به وضعیتی که پیش آمد، سازمان هواپیمایی کشوری با مسئولان ترک اقدام به رایزنی پرداختند و در اولین گام پرواز‌های شرکت ماهان به استانبول در حال برقراری است، از سوی دیگر سایر شرکت‌هایی نظیر ایران ایرتور، زاگرس و قشم ایر نیز به زودی پرواز‌های خود به ترکیه را از سر خواهند گفت، همچنین ترکیش ایرویز نیز برنامه جدید پروزای خود به تهران را اعلام کرده که آن نیز به زودی عملیاتی خواهد شد.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی با تاکید بر اینکه در برخی از مسیر‌های داخلی نیز با شیوع کرونا و کم شدن پروازها، به دلیل تقاضایی که وجود داشت، قیمت بلیط‌ها با افزایش روبرو شد، ادامه داد:، اما الان شرکت‌های هوایی با در پیش گرفتن سیاست افزایش ضریب اشغال صندلی به دنبال کاهش قیمت بلیط و جذب بیشتر مسافر هستند، اقدامی که هم برای خود شرکت‌ها مفید است و درآمد آن‌ها را بیشتر می‌کند و هم برای مسافران که با قیمت کمتری به مقصد خود سفر کنند.  

اوضاع وخیم ایرلاین‌های داخلی
وی با اشاره به این که افزایش قیمت دلار، هزینه ایرلاین‌ها داخلی را با افزایش سرسام آوری روبرو کرده است، بیان داشت: در شرایط حاضر شرکت‌های هوایی به دلیل اینکه از ساختار بسبار غلطی برخوردار هستند، اکثر آن‌ها در معرض ورشکستی قرار دارند و الان نیز با زیان دهی به فعالیت خود ادامه می‌دهند، از سوی دیگر هیچگونه مدیریت اصولی و دانش محور بر آن حکمفرما نیست و به همین خاطر آن‌ها امروز با وضعیت بسیار بغرنجی دست و پنحه نرم می‌کنند.
بیات یادآور شد: در شرکت‌های خارجی که علمکرد خوبی از خود برجای گذاشته اند، هزینه امروز ماحصل درآمد دیروز است، اما در کشورما برعکس است و هزینه امروز ناشی از درآمد آینده است، این در حالیست که غیر رقابتی بودن صنعت هوایی نیز مزید بر علت شده تا این صنعت، نتواند در مسیر درستی به حرکت درآید و اگر وضعیت به همین منوال ادامه یابد، به زودی باشد شاهد، تعطیلی، ورشکستگی، کوچک سازی و ادغام شرکت‌های هوایی داخلی خواهیم بود.
این کارشناس صنعت هوایی با تاکید بر اینکه عملا در ماه‌های گذشته ایرلاین‌های داخلی بدترین دوران خود را طی دهه‌های اخیر پشت سر گذاشته اند، گفت: کرونا باعث شد که حجم تقاضا برای پرواز با افت بسیار زیادی روبرو شود که این مسئله ضربه بزرگی به ایرلاین‌های داخلی زد، از سویی شرکت‌های بزرگ خارجی نیز در این رابطه با خسارت‌های بسیار شدیدی شدند، حال در نظر بگیرید که شرکت‌های داخلی در چنین شرایطی به چه نحوی به حیات خود ادامه داده اند.
وی ادامه داد: ادامه وضعیت فعلی کرونا می‌تواند صنعت هوایی کشور را با مشکلات بسیار حادی روبرو کند، هرچند طی تابستان پرواز‌ها به جریان افتاد، ولی حجم تقاضا در اکثر مسیر‌ها نسبت به قبل از کرونا بسیار کاهش یافته و طبعا اگر بخواهد این وضعیت ادامه دار باشد، صنعت حمل و نقل هوایی کشور دچار خسران بسیار بزرگی خواهد شد.

منبع: فرارو

کلیدواژه: پرواز تهران استانبول افزایش قیمت بلیط هواپیما بلیط 64 میلیون تومانی گرانی بلیط هواپیما شرکت های هوایی ایرلاین ها ۶۴ میلیون پرواز ها شرکت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۹۴۱۳۱۹۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ تـامـلی بر موضوع آزاد سـازی نرخ بلیت هواپیما باتوجه به تـجربه دیگر کشـورها

تین نیوز محمد‌صادق داودی مقدم* :

در سال­ های اخیر بارها موضوع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از سوی برخی مسئولان و کارشناسان با هدف بهبود وضعیت اقتصادی شرکت ­های هواپیمایی برای ارائه خدمات با کیفیت مطلوب­ تر و به صرفه ­تر برای عموم مردم مطرح شده است. حال باتوجه به اهمیت موضوع و پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گسترده این اقدام و به جهت پرهیز از تکرار برخی سیاست ­های غلط (مشابه اقدامات گذشته بروی نرخ گذاری سوخت خودرو)، بررسی تجربه دیگر کشورها حائز اهمیت است. دراین رابطه بسیاری از کشورها ازجمله ایالات متحده امریکا، اتحادیه اروپا و استرالیا نسبت به آزادسازی قوانین و مقررات حمل و نقل هوایی اقدام نموده­ اند. در ادامه به بررسی اقدامات مشابه و نتایج آن در ایالات متحده امریکا اشاره شده است.

در سال 1938، کنگره ایالات متحده امریکا، باهدف تنظیم نرخ بلیت هواپیما، نظارت بر اعطای مسیرهای پروازی به شرکت ­ها و محدود کردن ورود شرکت های هواپیمایی جدید، نسبت به ایجاد هیئت فدرال هوانوردی غیرنظامی[1] اقدام نمود. پس از مدتی، بسیاری از تحلیل­گران بازار نگرانی ­هایی را در مورد ساختار سیستم حمل و نقل هوایی این کشور ابراز کردند. این نگرانی ها شامل موانع زیاد برای ورود شرکت های هواپیمایی نوپا، پاسخ­ کند دولت به تقاضاهای شرکت های موجود، و برخی دیگر اقدامات انحصاری بود. به منظور رسیدگی به این نگرانی های فزاینده، پس از گذشت نزدیک به چهل سال از ایجاد مقررات نظارتی بر حمل و نقل هوایی، در 6 فوریه سال 1978 قانون " اصلاح مقررات حمل و نقل هوایی" پس از طرح موضوع در سنای امریکا و تصویب در مجلس نمایندگان، در 24 اکتبر همان سال تحت عنوان قانون " مقررات زدایی خطوط هوایی " توسط رئیس جمهور وقت جیمی کارتر امضا شد. به موجب این قانون فدرال، به منظور افزایش رقابت و کاهش قیمت، شرکت ­های هواپیمایی از نظارت حاکمیت بروی نرخ بلیت، مسیرهای پروازی و ورود شرکت ­های هواپیمایی جدید خارج شدند. این قانون به تدریج منجر به حذف هیئت هوانوردی غیرنظامی نیز گردید. البته اختیارات نظارتی اداره هوانوردی فدرال[2] در تمام جنبه ­های ایمنی هوانوردی تغییری نیافت.

به دلیل نگرانی از اثرات نامطلوب این قانون بروی دیگر مدهای حمل و نقلی امریکا در بلندمدت از جمله حمل و نقل ریلی، دولت ایالات متحده امریکا، حذف محدودیت های مورد اشاره در صنعت حمل و نقل هوایی را برای یک بازه " چهار ساله"  و به طور تدریجی برنامه ­ریزی نمود. قطعاً هر اصلاح بزرگی مشکلات جدید و گاه پیش بینی نشده­ ای را به همراه دارد. در پی اجرای قانون مقررات زدایی، شرکت­ های هواپیمایی استراتژی­ های جدیدی را اتخاذ کردند و این موجب شد تا مصرف کنندگان نیز بازار جدیدی را تجربه کنند. بلافاصله پس از مقررات زدایی، بسیاری از شرکت­ های هواپیمایی بزرگ به سیستم توزیع قطب و اقماری[3] روی آورند. در این سیستم، با اتصال چندین مسیر کوچک به یک مسیر بزرگ­تر در یک فرودگاه مرکزی، میزان تقاضا در پروازها افزایش و متقابلا هزینه ها و قیمت بلیت کاهش یافت. در این میان نیز مدل ترانزیت نقطه به نقطه قدیمی به سرعت توسط نسل جدید شرکت های هواپیمایی ارزان[4] به وجود آمد. در نهایت با کاهش هزینه­ های پرواز و به تبع کاهش قیمت بلیت، تقاضای سفر هوایی افزایش یافت و انجام بسیاری از مسیرهای کوچک­تر را توجیه پذیر نمود.

در پی کاهش قیمت بلیت در برخی مسیرها و زمان­ های پروازی، حمل و نقل هوایی با رشد چشم­گیر تقاضای سفر هوایی روبرو شد. این میزان از تقاضا منجر به ایجاد گلوگاه ­های جدیدی شد که پیش بینی نشده بود. به طور نمونه، ایجاد رقابت سنگین بین شرکت ­های هواپیمایی منجر به کاهش شدید کیفیت خدمات هوایی شد. همچنین افزایش بیش از اندازه تقاضا موجب ازدحام در فرودگاه ­ها و تاخیرهای غیرمنتظره ­ای گردید. به گونه ای که به گفته مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی امریکن ایرلاینز، شرکتی که زمانی یکی از رهبران جهانی بود، اکنون در شاخص ­هایی از جمله سن ناوگان، کیفیت خدمات و محبوبیت بین ­المللی به شدت تنزل کرده، پروازهای کمتری به موقع انجام شده و شکایت مسافران به شدت افزایش یافته است. ازطرف دیگر فشار ناشی از فضای رقابتی منجر به عدم افزایش مناسب سالانه حقوق کارکنان این شرکت ­ها و درگیری با اتحادیه های کارکنان خطوط هوایی شد.

حال سوال اینجاست که در شرایط کنونی حمل و نقل هوایی کشور که به شدت تحت تاثیر تحریم­ های غیرقانونی است، چه اقدامی از سوی دولت می­ تواند موثر و موجب توسعه و رونق صنعت حمل و نقل هوایی کشور گردد؟

بدیهی است که اصل آزادسازی به عنوان یکی از اصول اقتصادی پذیرفته شده است. لیکن یکی از شروط اساسی اجرای موفق این طرح، تعادل در عرضه و تقاضا می ­باشد. مطابق آمارهای موجود داخلی و بین­ المللی، " سرانه هواپیمای فعال " به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت در دنیا برابر 3.2 فروند و در ایران برابر 1.6 فروند هواپیما است. بنابراین وضعیت فراوانی هواپیمای مسافری در ایران در حدود نصف نرم جهانی است و ناوگان هواپیمایی کشور به دلیل کمبود هواپیما توان پاسخ به نیاز فعلی مسافران داخلی را ندارد.

از سوی دیگر، باتوجه به برآوردهای انجام شده، حذف کامل و آنی یارانه سوخت موجب افزایش قیمت بلیت در حدود 50 درصد می ­گردد که این اقدام پیامدهای اقتصادی و اجتماعی احتمالی را در پی خواهد داشت. بر این اساس و باتوجه به تجربه دیگر کشورها، هرگونه آزادسازی قیمت بلیت و لغو تخفیفات تکلیفی به طور کامل و آنی در شرایط کنونی به نفع مصلحت عمومی نبوده و به منظور اجرای سیاست آزادسازی کامل می­ بایست ابتدا نسبت به اصلاح ساختار قیمت­ گذاری و تدوین برنامه اجرایی جهت آزادسازی تدریجی نرخ بلیت (به طور مثال در یک بازه سه ساله) همراه با کاهش تدریجی حمایت ­ها و یارانه ­های دولتی، متناسب با توان حمل و نقل هوایی کشور اهتمام شود.

در این راستا پیشنهاد می­ گردد ابتدا ساختار قیمت گذاری جدید و برنامه اجرایی آن با حضور نمایندگان ذی نفعان و ذی­ اثران صنعت در شورای عالی هواپیمایی وزارت راه و شهرسازی طرح و مصوب گردیده و سپس فرایند قانونی آن از طریق سازمان حمایت تعیین و جهت تصویب و ابلاغ به شورای اقتصاد منعکس گردد. همچنین پیشنهاد می­ گردد از محل حذف تخفیفات تکلیفی نظیر یارانه سوخت هوایی به بخش ­های غیررقابتی صنعت هوایی و نیازمند حمایت ­های مستقیم دولتی ازجمله توسعه هوانوردی عمومی و دیگر بخش ­ها، مشوق های حمایتی اعطاء ­گردد.

پاورقی: 

[1] CAB

[2] FAA

[3] Hub-and-Spoke

[4] Low Cost Airlines

 

* محمد صادق داودی مقدم، تحلیلگر مسائل صنعت هوایی

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید