به نقل از «بازار نیوز»

۳.۸ میلیارد دلار سرمایه گذاری خارجی جلب شد

تاریخ انتشار: ۹ مهر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۹۴۷۹۰۱۷

وزیر اقتصاد از جلب ۳.۸ میلیارد دلار سرمایه گذاری خارجی در قالب پروژه‌های مصوب هیات سرمایه گذاری خارجی طی شش ماهه اول سال خبر داد و جزئیاتی از طرح این وزارتخانه برای تسهیل و تسریع جلب سرمایه ایرانیان مقیم خارج از کشور ارائه کرد.

گروه اقتصاد کلان بازارنیوز: فرهاد دژپسند، وزیر اقتصاد و امور دارایی، طی سخنانی در دویست وچهل و پنجمین نشست هیات سرمایه گذاری خارجی، بر لزوم تعیین ضمانت‌ها و مشوق‌های لازم برای سرمایه گذاران ایرانی مقیم خارج از کشور و تصویب این مشوقها در قالب قوانین رسمی، تاکید کرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی با اشاره به جلب ۳.۸ میلیارد دلار سرمایه گذاری خارجی در قالب پروژه‌های مصوب هیات سرمایه گذاری خارجی طی شش ماه اول سال ۱۳۹۹، عملکرد همکاران سازمان سرمایه گذاری و کمک‌های اقتصادی و فنی ایران و اعضای هیات سرمایه گذاری خارجی در این خصوص را با توجه به محدودیت‌ها و تنگناهای موجود، بسیار ارزشمند و قابل تقدیر ارزیابی کرد.

جذب سرمایه خارجی بهتر از دریافت وام 

دژپسند با اشاره به اینکه جذب سرمایه خارجی به مراتب بهتر از دریافت وام است، گفت: سرمایه گذاری خارجی به معنای دریچه ورود فنآوری، ایجاد اشتغال و افزایش تولید است، لذا دستگاه‌های اجرایی باید نهایت تلاش خود را بکار گیرند تا "جلب" سرمایه گذاری خارجی را به "جذب" تبدیل کنند.
وزیر اقتصاد افزود: یکی دیگر از مزایای جذب سرمایه گذاری خارجی این است که با پذیرش یک سرمایه، عملا فرد سرمایه گذار تبدیل به سفیر و حافظ منافع ما در کشور فرستنده سرمایه می شود زیرا، مطالبه او از دولت خود این خواهد بود که از اتخاذ تصمیماتی که سرمایه وی در ایران را به خطر بیاندازد خودداری کند و به این شکل، به استحکام روابط دو کشور نیز کمک می‌کند.

به گفته دژپسند یکی از راه‌های جذب سرمایه گذاری خارجی، رفع مشکلات و تسهیل رویه‌ها برای سرمایه گذاران داخلی است.

تسهیل و تسریع جلب سرمایه ایرانیان مقیم خارج از کشور

وزیر اقتصاد در ادامه با اعلام اینکه اخیرا، طرحی از سوی وزارت اقتصاد برای تسهیل و تسریع در جلب سرمایه ایرانیان مقیم خارج از کشور به هیات دولت ارائه شده است، تصریح کرد: بر اساس این طرح، امتیازات، مشوق‌ها و تضامینی برای این دسته از سرمایه گذاران در نظر گرفته می‌شود که از جمله این تضامین، تصویب امتیازات مذکور در قالب "قانون" توسط مجلس شورای اسلامی است تا دیگر کسی نگران تغییر احتمالی رویه‌ها به واسطه تغییر مقامات دولتی نباشد.
وی ادامه داد: کشور برای تحقق جهش تولید، حداقل ۷۰۰ تا ۱۰۰۰ هزار میلیارد تومان در سال نیاز به سرمایه گذاری دارد و جذب سرمایه گذاری خارجی نیز میتواند در این زمینه نقش آفرین باشد.

دژپسند در ادامه، عملکرد ادارات کل امور اقتصادی و دارایی استان‌های وزارت اقتصاد در جلب سرمایه گذاری خارجی را از ملاکهای مهم ارزیابی مدیران کل این ادارات عنوان کرد و اظهار کرد: هر استانی که رتبه بالاتری را بدست آورد، مورد تشویق قرار خواهد گرفت و یکی از بهترین گزینه‌ها برای جذب سرمایه گذاری خارجی در استان‌ها ، استفاده از ویژگیهای منطقهای است.

وزیر اقتصاد با اشاره به توسعه سامانههای الکترونیکی سرمایه گذاری خارجی در استان‌ها، خواستار همکاری بیشتر مدیران کل و مقامات استانی جهت جلب و جذب سرمایه گذاری خارجی شد.

گزارشی از نشست هیئت سرمایه‌گذاری خارجی 

طبق اعلام وزارت اقتصاد، در دویست وچهل و پنجمین نشست هیات سرمایه گذاری خارجی ۶۸ طرح سرمایه گذاری خارجی با ارزشی معادل یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون دلار به تصویب رسید. 
بر اساس این گزارش، این طرح‌ها که از سوی اتباع ۱۵ کشور جهان ارائه شده است، شامل شامل ۴۲ طرح سرمایه گذاری خارجی جدید  و ۲۳ مورد مرتبط با تغییرات طرح‌های سرمایه گذاری خارجی و انتقالات ارزی سرمایه گذاران و همچنین ۳ مورد افزایش سرمایه گذاری است که این طرح‌های سرمایه گذاری در ۱۸ استان کشور اجرا می‌شوند.

از دیگر مصوبات این نشست میتوان به افزایش سرمایه گذاری، اصلاح مجوز سرمایه گذاری خارجی، تمدید مجوز سرمایه گذاری خارجی با بازپرداخت اقساط تسهیلات مالی و انتقال سود سهام سرمایه گذاران خارجی اشاره کرد.

برچسب ها: سرمایه گذاری خارجی ، سرمایه گذاری ، وزیر اقتصاد لینک کوتاه خبر: bzna.ir/000KJS

منبع: بازار نیوز

کلیدواژه: سرمایه گذاری خارجی سرمایه گذاری وزیر اقتصاد هیات سرمایه گذاری خارجی جذب سرمایه گذاری خارجی سرمایه گذاری خارجی مقیم خارج از کشور سرمایه گذاران وزیر اقتصاد جلب سرمایه

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت bazarnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «بازار نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۹۴۷۹۰۱۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.