مفهوم واژه‌های مرسوم در حوزه واردات خودرو، CBU، CKD، SKD و DKD

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از پیشرانه، در صنعت بزرگ خودروسازی تعاریف و اصلاحات زیادی بین افراد این مشاغل وجود دارد، در این مقاله قصد داریم از اساسی‌ترین اصطلاحات این صنعت در بخش‌های مختلف همچون، واردات  قطعات، مونتاژ و تولید تحت عناوین CBU، CKD، SKD و DKD صحبت کنیم.

صنعت خودروسازی ایران سال‌هاست که به‌جای تولید مولد و متکی‌به‌خود در تولید خودرو به صنعت مونتاژ و اسمبل محصولات روی آورده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

همچنین با توجه به بالا بودن تعرفه واردات خودرو و مقرون‌به‌صرفه نبودن خرید توسط مصرف‌کننده داخلی و به‌تازگی ممنوعیت واردات خودرو، کارخانجات خودروساز داخلی با واردکردن قطعات منفصله خودرو که به طبع شامل تعرفه گمرکی به‌مراتب کمتری می‌شود؛ و با مونتاژ این قطعات در داخل، سعی بر این دارند که بیشتر تمرکز خود را بر مونتاژ خودروها بپردازند تا خودروی وارداتی را باقیمت کمتر عرضه کنند و اشتغال و چرخ تولید را در کشور گسترش دهند.

به‌طور عامیانه می‌توان گفت، اگر شخصی  یک خودروی مدرن مثل هیوندا آزرا ۲۰۱۹ کامل از خارج وارد کند، آن شخص یک خودرو CBU وارد کشور کرده است، یعنی یک خودروی کامل ساخته‌شده در کشور اصلی مثلاً کره جنوبی را وارد کشور کرده است، طبق قانون هم این نوع واردات خودرو مشمول بیشترین حق گمرکی است.

حال اگر همین شخص خودرو آزرا را به‌صورت قطعات جداشده مثل موتور، بدنه، گیربکس و لوازم مصرفی وارد کشور کند در اصطلاح یک SKD یا واحد نیمه مجزا  را انجام داده است. این نوع از واردات از گمرکی کمتری برخوردار است

ازاین‌رو، واردات خودرو و تولید در  به ایران به چهار صورت انجام می‌شود: CBU، CKD، SKD و DKD

CKD: مخفف کلمات: Completely Knocked Down (قطعات کاملاً منفصل)

SKD: مخفف کلمات: Semi Knocked Down (قطعات نیمه‌کامل)

CBU: مخفف کلمات: Completely Built-up (به‌صورت پیش‌ساخته) است. CBU به خودروی کامل آماده تحویل به مشتری گفته می‌شود.

Disassembly Knock Down :DKD

برای آشنایی شما با تعاریف بالا به‌صورت مختصر هرکدام از روش‌های واردات قطعات خودرو (CBU، CKD، SKD و DKD) را به‌طور مختصر توضیح می دهیم:

CKD

CKD بسته‌ای کامل، شامل تمام قطعاتی است که برای تولید وسیله نقلیه باید سوار شود. این‌یک تکنیک خاصی است که تولیدکنندگان خودرو، همانند تولیدکنندگان اتوبوس و وسایل نقلیه  ریلی، برای فروش قطعات سوار نشده  خود به نمایندگان خود در کشورهای دیگر بکار می‌برند تا از آن طریق از مالیات واردات محصول سوار شده فرار کنند یا حداقل به بهانه  ایجاد اشتغال، معافیت مالیاتی (بازگشت بخشی از مالیات) دریافت کنند.

قطعات نیمه سوار شده  (قطعاتی که مونتاژ اولیه شده‌اند) وارداتی SKD نام دارند و پس از ورود به کشور خارجی، مونتاژ نهایی روی آن‌ها صورت می‌گیرد. هر دو نوع KD ها بسیار زیاد در صنعت خودرو مورداستفاده قرار می‌گیرند همانند KDX یا صادرات قطعات برای سوارشدن در کشور خارجی و برعکس آن مانند اتومبیل‌هایی که قطعات آن در کشور اصلی خود سوار می‌شوند و محصول کامل به بازار مقصد تزریق می‌شود که بانام BUX(Built-Up Export) شناخته می‌شوند.

هزینه  تولید کالا با استفاده از بسته‌های صادراتی KD (شامل تمام قطعات سوار نشده خودرو) در کشور مقصد ارزان‌تر تمام می‌شوند به‌خصوص در مواردی که به‌ندرت تجهیزات روباتیک برای نصب قطعات یافت شود نظیر محصولات کوچک که ماشین‌ها قادر به نصب قطعات آن‌ها نیستند.

به‌علاوه نیروی کار در مقایسه با کشور تولیدکننده  اصلی به‌مراتب کمتر است CKD. به کارخانجات داخلی اجازه می‌دهد برای توسعه  بازار در یک صنعت خاص از پیش‌کسوتان و شرکت‌های باتجربه بهره گیرند درعین‌حال شرکت‌های صادرکننده هم به بازارهای جدیدی دسترسی پیدا خواهد کرد که به‌غیراز این راه، مسیری برای این دسترسی وجود ندارد.

در فرم‌های ابتدایی، خودرو وارداتی تنها موتور، باتری و سیستم انتقال نیروی سوار نشده دارد که این قطعات سوار نشده یا همراه محصول اصلی به‌صورت قطعات اسمبلی یا از طریق شرکت سومی وارد می‌شوند، به این معنی که چرخ‌ها و تمام قطعات داخلی در شرکت اصلی سوار می‌شوند؛ فقط برای دریافت معافیت مالیاتی بیشتر، واردکننده نیاز به بیشتر بومی‌کردن تولید در کشور خارجی دارد که یک راه آن اشتراک گذاشتن قسمتی از تولید با تولیدکنندگان بومی است؛ نظیر تولید لاستیک‌ها، چرخ‌ها، صندلی‌ها، سیستم روشنایی، باتری، شیشه، پلاستیک داخلی و غیره یا حتی موتور و سیستم انتقال نیرو در کشور مقصد. در برخی موارد حتی بدنه استیل هم ممکن است در کشور مقصد پرس و جوش و رنگ شود که این مورد کارآمد تولید به روش KD را تنها دو قدم از تولید کامل عقب نگاه می‌دارد.

کشورهای درحال‌توسعه می‌توانند سیاست‌های تجاری و اقتصادی را از طریق جایگزینی واردات با تولید داخلی دنبال کنند. کمپانی‌هایی با  عملیات CKD به کشور کمک می‌کنند که با جایگزینی تدریجی قطعات تولید داخل با قطعات CKD، صنعت را رونق دهند

CBU

CBU  که از مخفف کلمات Complete Batch Unite است که به معنی به‌صورت پیش ساخته‌شده است،  این نوع واردات خودرو دقیقاً کاری است که نمایندگی‌های مجاز واردات خودرو در داخل انجام می‌دهند. واردات خودرو به‌صورت کامل از کشور تولیدکننده مثل ژاپن و کره یا اروپا وارد ایران شده  و  توسط نماینده منتخب که مجوز از وزارت صمت گرفته است مسئول خدمات فروش و پس از فروش محصول CBU در ایران می‌شود.

SKD

روش SKD هم مانند  CBU در کارخانجات تولیدکننده و مونتاژ کننده داخلی انجام می‌شود با این تفاوت که در داخل این کارخانه‌ها  یک سری از قطعات به دلیل فناوری بالا، پروسه تولید خاص و انحصاری خودروساز اصلی و … به‌صورت آماده از کشور مبدأ وارد و در این کشورمان سرهم‌بندی یا مونتاژ می‌شود.

برای مثال یک شرکت‌های مادر تولیدکننده خودرو با تکنولوژی بالا مثل رنو، هیوندا یا پژو؛  مونتاژ و اسمبل خودروهای خودشان را  به خودروسازان داخلی مثل ایران‌خودرو، سایپا و کرمان موتور می‌دهند که برخی قطعات مهم مانند موتور، سیستم تعلیق، گیربکس و … از کشور مبدأ وارد و در کشور دوم در کارخانه مونتاژ می‌شوند.

DKD

روش DKD نیز روش دیگری است که شاید تا به حال کمتر راجع به آن شنیده شده باشد. در این روش خودرو به صورت آماده تا مرزهای ورود به بازار کشور حمل می شود، قبل از ورود به مرز خودرو به چند بخش تقسیم می شود و بعد از ورود به کشور دوباره سر هم می شود. از نمونه این روش می توان به تولید ابتدایی برخی محصولات هیوندای در کرمان موتور اشاره کرد.

پربیننده ترین قیمت انواع پراید +جدول قیمت جدید محصولات کرمان‌خودرو +جدول پیش‌بینی فعالان بازار از آینده قیمت خودرو محصولات مدیران‌خودرو چند؟ +جدول قیمت دنا پلاس توربو اتوماتیک چند؟ +جدول

منبع: اقتصاد آنلاین

کلیدواژه: صنعت خودروسازی تولید خودرو اشتغال خودرو صنعت نیروی کار واردات واردات خودرو خودروسازی تولید خودرو صنعت خودروسازی مونتاژکاری قیمت طلا قیمت لوازم خانگی سهام عدالت واردات خودرو سوار نشده

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۹۵۹۸۶۶۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

معمای بنزین در ایران

فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.

به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»

این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»

در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودرو‌های فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودرو‌هایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال‌۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»

با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:

رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر است

نصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»

وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»

معمای بی توجهی به کیفیت خودرو‌های داخلی

این کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشور‌ها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»

وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»

آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهام

معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»

وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»