به نقل از «فارس»

ورود 500 دستگاه اتوبوس به پایتخت بدون کمک دولت/وام 70 میلیونی به تاکسیران ها

تاریخ انتشار: ۱۲ آبان ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۹۸۳۱۸۰۵

گروه اجتماعی خبرگزاری فارس، بعد از سال ها قرار است امروز 100 دستگاه اتوبوس ساخت داخل وارد ناوگان حمل و نقل عمومی شود. دولت مطالبات خود را در بخش حمل و نقل به درستی پرداخت نکرده وبارها مدیران شهری در این باره هشدار دادند.

با شیوع کرونا باید فاصله گذاری اجتماعی در مترو و اتوبوس انجام شود و تحقق این امر نیازمند ورود اتوبوس و واگن است و باید دولت برای انجام این کار سهم خود را پرداخت کند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

دولت امسال اجازه انتشار 1500 میلیارد اوراق مشارکت سال 98 را داد اما هنوز معاونت مالی و سازمان املاک شهرداری تهران وثیقه های لازم را فراهم نکرده و  این پول که قرار بود صرف توسعه مترو و اتوبوس شود همچنان در بانک بلوکه است.با سید مناف هاشمی معاون حمل ونقل ترافیک شهرداری تهران در این باره به گفت وگو نشستیم.

قرار است امروز یکصددستگاه اتوبوس تولید داخل وارد ناوگان حمل و نقل عمومی شود. براساس قانون، شهرداری‌ها فقط باید  17.5 درصد قیمت اتوبوس‌ها را پرداخت کنند و الباقی باید توسط دولت پرداخت شود، آیا در این زمینه دولت کمک کرده است؟

حذف کمک های دولتی به اتوبوسرانی در 10 سال گذشته

حدودا یک‌دهه است که کمک‌های دولت در بخش اتوبوسرانی کاهش پیدا کرده و عملا حذف شده است. براساس قانون، باید 17.5 درصد هزینه هر اتوبوس را شهرداری پرداخت کند و الباقی توسط دولت پرداخت شود. در قوانین هم این موضوع دیده شده است، اما در این زمینه دولت کمکی نکرده است و اتوبوس‌هایی که امروز وارد می‌شود را شهرداری خریده است. 

 متوسط سن اتوبوس‌های پایتخت حدود 12/5سال است

اتوبوس‌های شهر تهران در حال حاضر فرسوده هستند و باید برای اورهال آنها برنامه‌ریزی کنیم. دولت همکاری نداشته است. سن اتوبوس‌ها در تهران بالا رفته است و متوسط سن اتوبوس‌های پایتخت حدود 12/5سال است و این برازنده پایتخت نیست. 

با توجه به شیوع کرونا باید فاصله گذاری اجتماعی در سیستم حمل و نقل عمومی انجام شود اما در ساعات پیک عملا اجرای این طرح غیر ممکن است.

برای رعایت فاصله گذاری اجتماعی چاره ای جز توسعه و تجهیز ناوگان نیست

در حال حاضر با توجه به شرایط کرونایی باید فاصله‌گذاری اجتماعی در مترو و اتوبوس انجام شود و برای این کار هم چاره‌ای جز افزایش اتوبوس و واگن‌های مترو نداریم. برای اینکه کمک‌های دولت را دریافت کنیم، جلسات متعددی با دولت، مجلس، دفتر معاون اول رئیس‌جمهور و... داشته‌ایم.

اگر دولت 50 درصد سهم خود را بدهد می توانیم 1000 اتوبوس وارد ناوگان کنیم

دولتی‌ها اگر 50 درصد پول اتوبوس‌ها را هم بدهند، ما می‌توانیم تا پایان سال جاری یک‌هزار دستگاه اتوبوس تهیه کنیم اما دولت پولی نداده است. در حال حاضر قرارداد 250 دستگاه (120 دستگاه اتوبوس و 130 دستگاه مینی‌بوس) بسته شده است. در پارت اول 100 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان حمل و نقل عمومی می‌شود و الباقی به این ترتیب به چرخه اضافه می‌شوند. اگر دولت 50 درصد سهم خود را پرداخت کند، می‌توانستیم 500 دستگاه و مینی‌بوس دیگر بخریم و وارد ناوگان کنیم. 

دولت برای نوسازی اتوبوس‌های بخش خصوصی و شهرداری  چه هزینه‌ای درنظر گرفته است؟ 

نوسازی هر اتوبوس 400 میلیون پول می خواهد و دولت 250 میلیون داد

اتوبوس و واگن های مترو بعد از یک سنی نیاز به تعمیرات اساسی دارند. دولت برای نوسازی اتوبوس‌های بخش خصوصی 250 میلیون تومان درنظر گرفته است، این در حالی است که برای بازسازی هر اتوبوس با توجه به شرایط فعلی نیاز به 400 تا 500 میلیون تومان داریم، الباقی پول را باید خود راننده بدهد و البته در توان رانندگان هم نیست. ما از دولت خواسته‌ایم همین تسهیلات را به اتوبوس‌های شهرداری هم بدهند تا آنها را هم اورهال کنیم.

دولت تسهیلات با وام 4 درصد پرداخت کند

بهتر است دولت تسهیلات با وام 4 درصد از محل قانونی پرداخت کند تا در عرصه حمل و نقل عمومی شاهد تحول باشیم. امیدواریم در صورت کمک دولت، تا پایان سال قراردادهایی را منعقد کنیم. البته اگر دولت هم کمک نکند، با توانایی‌های خودمان بخشی از کارها را انجام می‌دهیم. قرار است چند مناقصه در این زمینه برگزار شود. برای 80 اتوبوس مناقصه‌ای برگزار شد که برنده نداشت و علت این امر بحث‌های قانونی و نبود ضمانت‌نامه‌های بانکی لازم بود، البته این امر طبیعی است و تجدید مناقصه می‌شود.

نیازمند هزار دستگاه اتوبوس هستیم/تامین 500 دستگاه اتوبوس 

ما قرار است برای اتوبوس‌ها مناقصه برگزار کنیم و براساس برنامه‌ای که داریم،  500 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان می شود. البته این را هم بگویم که حداقل نیازمند یک‌هزار دستگاه اتوبوس هستیم. باز هم تأکید می‌کنم به شرط اینکه دولت سهم خود را پرداخت کند می توانیم هزار اتوبوس وارد ناوگان کنیم، چرا که قیمت اتوبوس‌ها از 500 تا 800 میلیون تومان به 4 تا 5 میلیارد تومان رسیده است و دیگر در توان شهرداری، پرداخت این هزینه‌ها نیست. ما امسال تمام تلاش خود را می‌کنیم تا 500 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان شود. امروز یکصد دستگاه اتوبوس وارد می‌شود و این طلسم شکسته می‌شود.

مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران اعلام کرده است که ما نمی‌توانیم طرح  فاصله‌گذاری اجتماعی را در اتوبوسرانی اجرایی کنیم برای این کار نیازمند این هستیم از تجریش تا راه‌آهن اتوبوس بچینیم، آیا برنامه‌ریزی کرده‌اید که اتوبوس‌های جدید در کدام نقاط مورد استفاده قرار گیرند تا تأثیر بیشتری داشته باشند؟

ببینید! ما باید واقعیت را به مردم بگوییم. 100 دستگاه اتوبوس خیلی تأثیری ندارد، اما تلاش می‌کنیم که این اتوبوس‌ها در نقاطی استفاده شود که تراکم بالاست و احتمال آلودگی کرونا هم بیشتر است. 

پیشنهاد خرید اتوبوس‌های دست‌دوم خارجی دوباره از سوی شهرداری مطرح شده است، در این زمینه توضیح می‌دهید؟

هنوز وزارت صمت با خرید اتوبوس های دست دوم موافقت نکرده است

اتوبوس‌های دسته‌دوم خارجی به معنی این معنی نیست که اتوبوس های از رده خارج باشند، برخی اتوبوس‌های کم‌کارکرد که 2 تا 3 سال مورد استفاده قرار گرفته را می‌توانیم وارد کرده و در داخل 7 تا 10 سال  از انها استفاده کنیم. سن اتوبوس‌ها در تهران حدود 12.5 سال است. اتوبوس‌های خارجی استانداردهای لازم را دارند و خرید آنها مقرون به صرفه است. به جای اینکه 300 هزار دلار برای خرید یک اتوبوس بدهیم، 30 تا 50 هزار دلار برای خرید اتوبوسی می‌دهیم که 2 تا 3 سال فقط کار کرده است. البته وزارت صمت هنوز با این امر موافقت نکرده است و برخی کارخانه‌ها می‌گویند ورود اتوبوس‌ها باعث آسیب به تولید داخل می‌شود و پاسخ ما به آنها این است که نیاز کشور به 20 هزار دستگاه  اتوبوس است و تهران چهار تا پنج هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد. ما می‌توانیم 2 تا 3 هزار دستگاه اتوبوس وارد کنیم. در حال تلاش هستیم که مصوبه وزارت صنعت را بگیریم اما هنوز کار به جایی نرسیده است اما از چند مسیر پیگیر هستیم و نتایج خوبی حاصل شده است. 

امسال برخلاف سالهای گذشته در پاییز روزهای آلوده بیشتری داشتیم، دلیل این امر را توضیح دهید؟

آلودگی بیشتر هوا به دلیل تردد زیاد موتورسیکلت و خودروهای سواری است/طرح ترافیک محدودیت سابق را ندارد

ببینید! فرمول آلودگی سال 97 و 98  تغییری نکرده است که منجر به کاهش آلودگی شود. اگر قدری آلودگی بالا رفته است، به علت تردد بیشتر خودروهای سواری و موتورسیکلت‌ها در شهر است، چرا که طرح ترافیک محدودیت سابق را ندارد و اگر ما بخواهیم آن محدودیت‌ها را اعمال کنیم، مشکلات کرونا بیشتر می‌شود. نگاه ما در این زمینه اقتصادی نیست و با توجه به کم شدن مسافران در مترو و اتوبوس حاضریم که به اتوبوس و مترو سوبسید بدهیم تا سلامتی شهروندان به خطر نیفتد، البته سن فرسودگی خودروها هم بالا رفته است.

بقیه مسافران مترو کجا هستند

در حال حاضر مسافران مترو یک‌سوم شده است، بقیه مسافران کجا هستند؟ شاید یک‌سوم آنها از خانه خارج نمی‌شوند و یک‌سوم هم با وسیله نقلیه شخصی در سطح شهر تردد می‌کنند. 

حدود سه سال است که قرارداد خرید 630 واگن مترو با چینی ها بسته شده است، ولی در عمل اتفاقی نیفتاده است، علت این امر را توضیح می‌دهید؟

قرار داد ساخت 104 دستگاه واگن در ماه جاری بسته می شود

حدود سه سال پیش قرارداد  خرید630 واگن از سوی دولت و وزارت کشور با چینی‌ها منعقد شد، البته تحریم‌ها، عدم جدیت دولت و همچنین کرونا کار را به تعویق انداخت، اما باز هم شهرداری تهران برای اینکه کارخانه واگن‌سازی بسته نشود، قرارداد 104 دستگاه واگن را تنظیم و نهایی کرده است و احتمالاً ظرف ماه جاری این قرارداد منعقد خواهد شد.

وضعیت نوسازی تاکسی‌ها در پایتخت به کجا رسید؟ بسیاری از تاکسی‌ها فرسوده و دودزا هستند، برای این منظور چه تدابیری اندیشیده‌اید؟

نوسازی 15 هزار تاکسی در دستور کار/پرداخت وام 70 میلیونی به تاکسیران ها با سود 4 درصد برای نوسازی/نوسازی با 600 میلیارد تومان

نوسازی 15 هزار تاکسی در دستورکار است. رانندگان تاکسی توان نوسازی تاکسی های خود را ندارند. با بانک کارآفرینی مهر و امید توافق کرده‌ایم که در هر بانک یکصد میلیارد تومان سپرده بگذاریم و آنها هم دو برابر آن را بگذارند و در مجموع با 600 میلیارد تومان کار نوسازی ناوگان تاکسیرانی آغاز شود و قرار است که به رانندگان تاکسی 70 میلیون تومان وام 4 درصد داده شود، البته باید ایران‌خودرو هم توان تولید داشته باشد و دولت هم در این زمینه حمایت کند. این پولی که در حساب سپرده کرده‌ایم، از محل درآمد معاونت حمل و نقل است که برای نوسازی ناوگان درنظر گرفته‌ایم. حدود 15 هزار راننده تاکسی ثبت سفارش کرده‌اند و برای نوسازی 2 هزار دستگاه تاکنون توافق صورت گرفته است و البته تأکید می‌کنم که ایران ‌خودرو باید به تعهدات عمل کند. امیدواریم بتوانیم به 60 تا 70 درصد برنامه‌ها برسیم. 

آیا برنامه‌ای برای حوزه پایانه‌ها دارید؟ چرا که با توجه به شرایط کرونا، فاصله‌گذاری اجتماعی به درستی در این بخش انجام نمی‌شود.

اتوبوس‌های پایانه‌ها مربوط به وزارت راه است، البته باید این اتوبوس‌ها هم افزایش پیدا کنند که فاصله اجتماعی رعایت شود. ببینید! ما در تمامی ناوگان‌های حمل ونقل عمومی تأکید داریم که باید فاصله‌گذاری اجتماعی رعایت شود، اما در جاهایی دیگر دست ما نیست و طبیعتاً کار خیلی خوب انجام نمی شود و فقط با افزایش اتوبوس و مترو می‌توانیم این مشکلات را برطرف کنیم. 

سرنوشت یک‌هزار و 500 میلیارد اوراق مشارکت که همچنان نزد بانک رفاه بلوکه است به کجا رسید؟

در حال رایزنی برای رفع مشکلات هستیم تا بتوانیم پول را ازاد کنیم، اما هنوز وثایق کامل نشده‌اند. 

قرار بود 4 هزار میلیارد اوراق مشارکت برای سال 99 منتشر شود، آیا دولت با این رقم موافقت کرد؟

پیشنهاد ما انتشار 4 هزار میلیارد اوراق مشارکت (2 هزار میلیارد برای ساخت مترو، یک‌هزار میلیارد برای اورهال قطارهای مترو و یک‌هزار میلیارد برای اتوبوسرانی) بود، اما براساس اخبار غیر رسمی شنیده‌ام که دولت قرار است مجوز انتشار 1500 میلیارد را بدهد البته هنوز قطعی نیست و ما منتظر ابلاغ سازمان برنامه و بودجه هستیم. 

مدتی پیش کلنگ احداث خط 10 مترو به زمین زده شد، در این زمینه توضیح می‌دهید که کار به کجا رسیده است؟

کار را آغاز کرده‌ایم. روند عملیات اجرایی و مطالعاتی خط 10 مترو در حال انجام و پیگیری است. عملیات حصارکشی کارگاه‌ها آغاز و در حال انجام است. 

تهیه پلان هندسی خط 10 و اصلاح پروفایل آن از فلکه سوم تهران‌پارس تا ایستگاه وردآورد، تهیه پلان و پروفیل نهایی محدوده غربی خط 10 از ایستگاه نمایشگاه تا ایستگاه وردآورد، تهیه پلان مسیر خط 10 از مسیر اتوبان باکری، ارائه پلان و... از اقداماتی است که در این خط انجام شده است. این خط به طول 43 کیلومتر است. 

چرا با توجه به شرایط فعلی، طلب ‌هایتان را از دولت دریافت نمی‌کنید؟

بیش از 50 مکاتبه برای گرفتن مطالبات داشتیم

ببینید! دولت در بخش یارانه بلیط که کمک نکرده است، در بخش توسعه ناوگان هم هیچ کمکی نکرده است، اما ما پیگیری‌های شبانه‌روزی می‌کنیم و از راه‌های مختلف این موضوع را پیش می‌بریم. روزانه چندین پیامک بین بنده و شهردار تهران در این زمینه رد و بدل می‌شود. از سران سه قوه پیگیری کرده‌ایم تا دفتر رئیس‌جمهور، معاون اول و... حداقل بیش از 50 مکاتبه داشته‌ایم و پاسخ نداده‌اند و نمی‌دانیم دیگر باید چه کاری کنیم، البته چند موافقت اولیه را گرفته‌ایم.

ما متقاضی هستیم، نتیجه دست ما نیست/کسی توجه ای به نامه‌ها نمی‌کند

ما متقاضی هستیم، نتیجه دست ما نیست. دولت در بخش اورهال اتوبوس‌های بخش خصوصی کمک کرده است. البته قول‌هایی هم در بخش واگن داده است. البته ما شرایط دولت را هم درک می‌کنیم و امیدواریم بتوانیم کمک‌هایی از آنها دریافت کنیم. از محل ستاد کرونا، صندوق ذخیره و صندوق توسعه هیچ پولی به حمل و نقل عمومی داده نشده است و این موضوع توجیهی ندارد و نشان‌دهنده این است که دغدغه‌ای برای مسئولان در این زمینه وجود ندارد. از بودجه یک‌میلیاردی ستاد کرونا واقعاً 10 درصد هم سهم حمل و نقل عمومی نبود؟ اما واقعاً یک‌ریال هم ندادند. پول بدهند ما هم می‌رویم و خرید می‌کنیم. ما با مجلسی‌ها هم چندین جلسه داشته‌ایم و فکر نکنم دیگر جایی مانده باشد که ما نرفته باشیم، اما تلاش‌ها به در بسته می‌خورد و کسی توجه ای به نامه‌ها نمی‌کند. 

انتهای پیام/

منبع: فارس

کلیدواژه: شهرداری تهران اتوبوس شهرداری دولت باید فاصله گذاری اجتماعی میلیارد اوراق مشارکت دستگاه اتوبوس وارد اتوبوس وارد ناوگان هزار دستگاه اتوبوس توجه به شرایط دستگاه اتوبوس حمل و نقل عمومی میلیارد تومان مترو و اتوبوس میلیون تومان هزار میلیارد سن اتوبوس ها برای نوسازی حال حاضر سهم خود یک هزار

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۹۸۳۱۸۰۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

صدور الکترونیکی مجوزها بدون نظارت آسیب‌زا می‌شود

به گزارش قدس آنلاین، اصناف ایران به‌عنوان مردمی‌ترین نهاد اقتصادی کشور که بیش از ۱۷درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص داده‌اند، بیش از ۳میلیون و ۵۰۰ هزار واحد صنفی هستند که حدود ۹ میلیون نفر به‌ صورت مستقیم از طریق آن ارتزاق می‌کنند. خانواده اصناف با ضریب خانوار ۳/۲ نفر، نزدیک به ۳۰ میلیون نفر معادل یک‌سوم جمعیت ایران را تشکیل می‌دهند.

اینک با راه‌اندازی سامانه صدور مجوزها رؤسای اصناف از این امر گلایه می‌کنند که  وجود برخی مشکلات فنی برای دریافت مجوز، اشکالاتی در تعیین‌تکلیف و الکترونیکی کردن مجوزهای قبلی، صدور مجوز بدون بازرسی از مکان و سنجش تخصص افراد ایجاد کرده و موجب ورود افراد غیرمتخصص به صنف‌های مختلف شده است.

آن‌ها معتقدند با از دست رفتن مرجعیت رؤسای اتحادیه‌ها و سهولت دسترسی به پروانه کسب ضمن اینکه موجب می‌شود از کیفیت خدمات به مردم کاسته شود، نشان از دخالت دولت در بازار دارد.

به همین بهانه سراغ سه تن از کارشناسان اقتصادی رفتیم و از آن‌ها پرسیدیم آیا به گفته اصناف، دولت با ورود به عرصه صدور مجوزها تصدی‌گری می‌کند یا مسئله تعارض منافع را حل می‌کند؟ این کارشناسان درباره ویژگی‌های مثبت این سامانه و نگرانی‌هایی که در این باب وجود دارد نیز صحبت‌هایی داشتند که در ادامه می‌خوانید.

مقدمه‌ای برای کاهش کاغذبازی اداری 
دکتر محمدرضا احمدی، اقتصاددان در گفت‌وگو با خبرنگار ما با اشاره به اینکه در کشورهای اطراف رکوردهای ۲۵ تا ۳۰ دقیقه‌ای برای ثبت شرکت‌ها وجود دارد، می‌گوید: با توجه به اینکه کسب‌وکارهای فعلی در عصر جدید بیشتر مبتنی بر حوزه‌های های‌تک و برخط است، ایجاد زیرساخت‌ها باید با جدیت بیشتری دنبال شود و این تازه مقدمه‌ای برای کاهش بروکراسی اداری و کاغذبازی است و مسئله سرعت اینترنت، دانلود، آپلود، مشکلات سکوها و پهن‌باندهایی که به این کار اختصاص یافته هم باید موضوعاتی حل شده باشند و دیگر درگیر چنین مسائلی نباشیم. 

احمدی با اشاره به حل تعارض‌منافع در این سامانه به خاطر وجود شفافیت می‌گوید: وقتی شفافیت اتفاق می‌افتد و همه مدارک لازم برخط بارگذاری شود، دیگر تفاوتی بین یک متقاضی معمولی با کسی که دارای روابط غیررسمی با سیستم بوده و سازوکارهای اداری را می‌شناسد، ایجاد نمی‌شود.

اولویت نظارت بر مدارک پیش از صدور مجوز
وی تأکید می‌کند: در گام نخست در این سیستم متولیان به دنبال تسهیل فعالیت ثبت و بارگذاری مدارک هستند ولی گام دوم که مهم‌تر است نظارت درست است که باید توسط سیاست‌گذار اتفاق بیفتد. در این مرحله باید صحت‌سنجی مدارکی که ارسال شده انجام بگیرد. این مدارک اگر به صورت دستی بررسی شود خیلی از مشکلات رفع می‌شود. مثلاً اگر شرط این است که مکان برای فلان شغل حتماً ۲۰متر باشد باید جایی برای بارگذاری اسناد مربوط به این موضوع باشد و این نکته ذکر شود که اگر کسی خلاف واقع سندی را بارگذاری کند، با برخورد قانونی بازدارنده (مثلاً محدودیت دریافت مجوز تا پنج سال) مواجه خواهد شد.

وی در پاسخ به پرسشی مبنی بر ورود افراد دارای شغل برای دریافت مجوز می‌گوید: در حقیقت نمی‌توان به داشتن شغل دوم افراد ایرادی وارد کرد به‌غیر از آنکه کسادی بازار را متوجه افرادی می‌کند که فعالیت در واحد صنفی تنها راه امرارمعاش آن‌هاست؛ اما مشکل زمانی پررنگ می‌شود که آن فرد مجوز فعالیت واحد صنفی را دریافت کند که با کار اداری او مرتبط باشد، اینجاست که سیاست‌گذار باید فضا را طوری فراهم کند که برای ورود این افراد بازدارنده باشد.

وی می‌افزاید: اگر شما هزینه‌های ورود کارمندان دولتی را به برخی مشاغل مشابه بالا ببرید، آن‌ها به این مشاغل ورود نمی‌کنند. مثلاً اگر کارمند دولت بخواهد فلان فرصت شغلی را بگیرد مالیاتی که از او گرفته می‌شود به جای ۲۰درصد، ۴۰ درصد باشد. یقین داشته باشید همه این‌ها ریزش می‌کنند. در عوض دولت اعلام کند از کسانی که هیچ شغل ثبت شده‌ای ندارند، مالیات نمی‌گیریم و به این صورت این قشر را هم فعال می‌کنیم تا بیایند مشاغل جدید را پیگیری کنند.
وی با تأکید بر اینکه سیاست‌گذار باید بگذارد نظام عرضه و تقاضا و بازار خودش تکلیف خودش را روشن کند، تصریح می‌کند: با این حال معتقدم صدور مجوزها باید به خود اصناف داده شود و دولت به جای اینکه توی دست و پای اصناف برود بهتر است به تفکیک حوزه سیاست‌گذاری و اجرا اعتقاد داشته باشد و در مسند خودش نشسته و در مقام ناظر حکمرانی کند.

۳ نگرانی در باب سلامت، تأمین زیرساخت‌ها و اقتصاد
رضا غلامی، اقتصاددان هم در گفت‌وگو با قدس تعارض‌منافع را یکی از دلایل راه‌اندازی درگاه صدور مجوز کسب‌وکار می‌داند و می‌افزاید: با این اقدام، کارشکنی صادرکنندگان مجوز از میان برداشته و دریافت رشوه برای تسریع امور نیز از بین می‌رود، اما در عین حال مسائلی هم وجود دارد که باید به آن توجه کرد؛ نکته نخست این است که فرد متقاضی می‌تواند از طریق درگاه ملی مجوزها بدون تأیید اتحادیه‌ها پروانه کسب دریافت کند. در این شرایط او قادر است واحد کسب‌وکار خود را در مکانی راه‌اندازی کند که دارای تنش آبی است یا از سوی دستگاه‌های خدمات‌رسان قادر به برق، گاز یا آب‌رسانی نیست و با تأیید مجوز این کار به دستگاه خدمات‌رسان تحمیل می‌شود.

غلامی با تأکید بر اینکه به جای صدور مجوز در حوزه‌های بهداشتی، زیربنایی و زیرساختی، باید دستگاه‌ها را مجبور کنیم پاسخگو باشند، افزود: نکته دوم، برخی رسته‌ها مثل رستوران‌ها با سلامت مردم در ارتباط‌ هستند. نمی‌توان بدون در نظر گرفتن تخصص و سلامت مکان و اشخاص مجوزی در این باره صادر کرد، بلکه در این زمینه باید وزارت بهداشت را وادار کرد به موقع به درخواست‌های مجوز رسیدگی کند و پاسخگو باشد، نه اینکه بدون اجازه این وزارت مجوزی صادر شود. 

وی می‌افزاید: نکته بعدی بحث اقتصادی این ماجراست. همه واحدها برای راه‌اندازی به سرمایه‌گذاری نیاز دارند. وقتی در یک محل یک یا دو واحد مجوز فعالیت می‌گیرند، می‌توانند تقاضای آن محل را تأمین کنند و اتحادیه می‌تواند تشخیص دهد که دیگر نیاز به واحد جدیدی نداریم، چراکه ایجاد یک واحد شغلی مشابه جدید تقاضای ایجادشده برای واحد قبلی را برای خودش برمی‌دارد که در این صورت یکی از این واحدها ورشکسته خواهد شد. اگر تدابیری برای نگرانی‌ها در بخش سلامت، تأمین زیربناها و بُعد اقتصادی ماجرا اندیشیده شود، سامانه صدور مجوز یک اقدام مثبت است.

هدف حذف اقتصاد زیرزمینی است
ارسلان محمدی، کارشناس اقتصادی نیز به قدس می‌گوید: معرفی مجوزهای الکترونیکی با شناسه‌های منحصربه‌فرد مجموعه‌ای از ویژگی‌ها و مزایای مهم را ارائه می‌دهد که ازجمله آن‌ها می‌توان به ایجاد بستری برای ارائه خدمات کارآمد و هوشمند دولتی به دارندگان مجوز، احراز هویت فعالان واقعی اقتصادی، شناسایی فعالیت‌های اقتصادی شفاف و مولد در جهت حمایت بیشتر، تخصیص حمایت‌های جدید برای ترویج سرمایه‌گذاری‌های قانونی و تولید واقعی در اقتصاد و پیشگیری از تخلفات غیرقانونی نظیر فعالیت‌های زیرزمینی و قاچاق اشاره کرد.

این کارشناس اقتصادی با اشاره به ضرورت جلوگیری از قاچاق کالا و فعالیت‌های غیرقانونی در بخش‌های غیررسمی با تکیه بر پروژه تبدیل مجوزهای کاغذی به مجوزهای الکترونیکی اظهار می‌کند: تبدیل مجوزهای کاغذی به مجوزهای الکترونیکی با شناسه‌های منحصربه‌فرد به جلوگیری از قاچاق کالا و فعالیت‌های غیرقانونی در بخش‌های غیررسمی کمک می‌کند. با پیوند دادن مجوزها به شناسه‌های خاص، مقامات می‌توانند بر جابه‌جایی کالاها نظارت و کنترل، مشروعیت معاملات را تأیید و تجارت غیرقانونی را سرکوب کنند. هدف نهایی تبدیل مجوزهای کاغذی به مجوزهای الکترونیکی، حذف اقتصاد زیرزمینی و قاچاق است. از سوی دیگر با ایجاد مجوزهای الکترونیکی با شناسه‌های منحصربه‌فرد فرصت‌هایی را برای تخصیص حمایت‌های جدید به بخش‌های شفاف و مولد اقتصاد باز می‌کند و حاکمیت می‌تواند کسب‌وکارهای با عملکرد بالا را شناسایی و سرمایه‌گذاری‌های قانونی را ترویج کند و از بخش‌هایی که ظرفیت رشد قوی را نشان می‌دهند، حمایت هدفمند ارائه کند.

زهرا طوسی