به نقل از «بیتوته»

SWM؛ شاسی بلند اسپرت چینی در خیابان های ایران/ نسخه اسپرت با کیت بدنه و مجموعه ای از امکانات روز (+عکس)

تاریخ انتشار: ۲۲ آبان ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۹۹۵۰۱۵۳

همانند بسیاری دیگر از محصولات چینی از نمونه 1.5 لیتری توربو 4 سیلندر با 156 اسب بخار خروجی، گشتاور 220 نیوتن متر و بیشینه سرعت 180 کیلومتر برساعت استفاده شده است.

احتمالا یک شاسی بلند با لوگوی SWM را در خیابان های کشورمان دیده باشید که تا حدودی برند آن برایتان عجیب و ناشناخته باشد! اس دبلیو ام اتومبیل نام یک کمپانی چینی است که خط تولید اصلی آن در چونگ کینگ قرار دارد و با یک طراح مطرح یونانی نیز همکاری نزدیک دارد که قبلا رئیس طراحی واحد اروپای تویوتا و آئودی بوده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

SWM هم اکنون بخشی از گروه برلیانس است.

این برند از سال 2018 تا کنون مدل G01 را در کاتالوگ فروش خود دارد که نسخه اسپرت آن با جزئیات بدنه بیشتر در مقایسه با مدل استاندارد و با نام کامل SWM G01 F-edition همین مدل موجود در ایران است که مدتی قبل خبر مربوط به عرضه آنرا نیز بطور اختصاصی منتشر کردیم

طراحی

همانطور که در تصاویر مشاهده می کنید؛ نسخه اسپرت این خودرو بواسطه کیت بدنه پهن(واید بادی) جذابیت های زیادی را همراه خود دارد. در قسمت دماغه، چراغ های اصلی به سبک سدان های قدرتمند لنسر اولوشن میتسوبیشی و البته سدان های اسپرت نسل قبل فولکس واگن و همچنین بامپر(سپر) اسپرت با ورودی های هوای بسیار وسیع مجموعا یک جنگنده خیابانی را پیش روی مخاطب قرار داده است.

در قسمت زیر بامپر و نزدیک ترین نقطه به زمین یک اسپویلر و لیپ جذاب را نیز داریم که معمولا در خودروهای اسپرت استفاده می شوند.

خطوط روی درپوش موتور را نیز باید به این فرمول اسپرت اضافه کنیم تا همه چیز تکمیل شود.

مدل اسپرت

در نمای جانبی؛ خط شانه قوی، تفاوت سطح در قسمت پایین درب ها و رکاب اسپرت به همراه رینگ های آلومینیومی 18 اینچی منظره متناسبی را ایجاد کرده اند.

در نمای عقب چراغ های اصلی با یک نوار کرومی به یکدیگر ارتباط دارند. روی قسمت بالایی درب صندوق باله فایبرگلس کوچکی نصب شده که هماهنگی بسیار مناسبی را با جزئیات اسپرت بامپر مانند دیفیوزر حرفه ای و خروجی های اگزوز کرومی گرد، نمایش می دهد.

از منظر ابعاد؛ این خودرو برابر با 4610 میلیمتر در طول، 1855 میلیمتر در عرض و 1725 میلیمتر در ارتفاع توسعه یافته است. فاصله بین محورهای آن نیز برابر با 2750 میلیمتر است. همانطور که مشاهده می کنید تقسیم اعداد برای یک کراس اوور در این حجم به خوبی انجام شده که می تواند ثبات مناسب روی جاده را تضمین کند.

وزن خالص خودرو نیز برابر با 1560 کیلوگرم است.

کابین و امکانات هوشمند

فضای داخل کابین انبوهی از امکانات و ویژگی های ایمنی را در اختیار کاربر قرار می دهد. نمایشگر 10 اینچی لمسی، سیستم صوتی با 9 اسپیکر های فای، بلوتوث، یو اس بی، سیستم تهویه اتوماتیک، تهویه اختصاصی ردیف عقب، گرم کن صندلی راننده، تنظیم الکتریکی 6 حالته صندلی راننده، شارژ بی سیم، طرح فیبرکربن برای پوشش بخش هایی از کنسول، گرم کن آینه های جانبی، تنظیم الکتریکی آینه های جانبی، آینه حانبی تاشو برقی، سانروف، پاورویندوز و ... بخشی از موارد قابل اشاره هستند.

ایمنی

در بخش ایمنی نیز مواردی مانند: کروز کنترل، ورود بدون کلید، استارت دکمه ای، ریموت استارت، درب صندوق الکتریکی، رادار پارک، نمایشگر فشار باد لاستیک ها، ای بی اس، ایی بی دیی، دوربین 360 درجه، دستیار ترمز، سیستم پایداری الکترونیکی، دستیار حرکت در سربالایی، نمایش نقاط کور دید راننده، ایزوفیکس صندلی کودک، ایربگ کامل و ... قابل اشاره هستند.

بدیهی است بخشی از امکانات مورد اشاره تنها در حالت آپشن و باتوجه به بازارهای هدف ارائه شده و در قیمت نهایی اثر گذار هستند.

پیشرانه

در این قسمت همانند بسیاری دیگر از محصولات چینی از نمونه 1.5 لیتری توربو 4 سیلندر با 156 اسب بخار خروجی، گشتاور 220 نیوتن متر و بیشینه سرعت 180 کیلومتر برساعت استفاده شده است.

این خودروی محور جلو در بخش جعبه دنده از نمونه 6 سرعته دستی یا سی وی تی استفاده می کند.

ظرفیت باک خودرو 54 لیتر است و آمار مصرف سوخت برای 100 کیلومتر رانندگی در شهر برابر با 10.6 لیتر، در بزرگراه 6.5 لیتر و در حالت ترکیبی 9.6 لیتر محاسبه شده است.

مدل G01

مدل ساده

عصرایران

منبع: بیتوته

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.beytoote.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «بیتوته» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۹۹۵۰۱۵۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.