سرنوشت مبهم وعده‌های دولت در آبان ۹۸ / درآمد حاصل از گرانی بنزین کجاست؟
تاریخ انتشار: ۲۹ آبان ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۰۲۶۴۲۱
رویداد۲۴ مرضیه امیری: «ملت ایران به شما وعده افزایش یارانه نقدی می‌دهند، اما به شما نمی‌گویند از کجا قرار است منابع آن تامین شود. اگر رییس‌جمهور منتخب بخواهد یارانه نقدی ۴۵ هزار تومانی شما را به ۱۵۰ هزار تومان تبدیل کند، بدانید که بنزین را سه برابر گران‌تر به شما خواهند فروخت.»
این سخنان را اسحاق جهانگیری در سال ۹۶ در مناظره انتخاباتی مطرح کرد تا نشان دهد، وعده‌های دیگر کاندیدا‌ها عملی نیست و از مردم دعوت کند به حسن روحانی رای بدهند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
دولت در نیمه شب ۲۴ آبان‌ماه نرخ بنزین را ۲۰۰ درصد افزایش داد. اجزای سیاست‌گذار خارج از دولت، پشتیبانی خود از رشد قیمت بنزین را اعلام کردند و دولت در توضیح این تصمیم گفت، می‌خواهد با کاهش یارانه پنهان بنزین، پول مردم را به خود مردم بازگرداند. حالا گذشت یک سال از اجراشدن این تصمیم که با اعتراضات مردمی همراه شد، یک پرسش اساسی را پیش کشیده است: آیا گرانی بنزین برای دولت دستاورد اقتصادی به‌همراه داشت؟ وعده‌های دولت مبنی بر اعطای یارانه نقدی از منابع حاصل از گرانی بنزین چه شد؟
طرح گرانی بنزین به‌عنوان طرحی به «نفع مردم» از سوی رییس‌جمهور معرفی شد و به مردم اطمینان داد که «نگذاشتیم بنزین ۵ هزار تومان بشود» حسن روحانی درحالی که در شهر‌های مختلف، معترضان به گرانی بنزین در خیابان‌ها بودند، اعلام کرد: «باید این را برای مردم توضیح دهیم که این اقدام به نفع آنان خواهد بود و دولت با وجود مشکلات اقتصادی که دارد هرگز قصد برداشت از این پول را نداشته و هر چه درآمد از این محل عاید شود، به خانوار‌ها بازخواهد گشت. هیچ‌کس تصور نکند، چون شرایط اقتصادی دولت سخت شده، دست به این اقدام زده است تا بخواهد بودجه خود را جبران کند؛ هرگز اینطور نیست و ریالی از این پول به خزانه نخواهد رفت.»
ببینید: سخنان جهانگیری در مناظره‌های انتخاباتی درباره افزایش قیمت بنزین +فیلم
به گزارش رویداد۲۴ محوری‌ترین وعده دولت در گرانی بنزین، بازگشت منابع حاصل از افزایش قیمت حامل‌های انرژی به مردم بود. همان زمان، رییس سازمان برنامه و بودجه در توضیحات تکمیلی این محور را این‌گونه عنوان کرد: «درآمد دولت از محل آزادسازی نرخ سوخت بیشتر از ۳۱ هزار میلیارد تومان باشد، بدون آنکه ریالی از آن به بودجه وارد شود مستقیم به حساب مردم واریز خواهد شد. اگر با همین روند افزایش مصرف روزانه بنزین پیش برویم سال ۱۴۰۰ به واردکننده بنزین تبدیل می‌شویم.»
طبق وعده دولت، قرار بود مبالغ حاصله از فروش و صادرات بنزین به حساب ۶۰ میلیون نفر، تحت ۱۸ میلیون خانوار واریز شود. محمد باقر نوبخت درباره چگونگی هزینه‌کرد منابع حاصل از گرانی بنزین توضیح داده بود: «۱۰۰ درصد منابع حاصل از اصلاح قیمت‌ها و سهمیه‌بندی به صورت حمایت معیشتی بین خانوار‌های مورد نظر توزیع می‌شود. سازمان برنامه و بودجه موظف است، همه مبالغی که به حساب واریز می‌شود بین خانوار‌های یک نفر تا پنج نفر به صورت ماهانه در قالب مبالغی بین ۵۵ تا ۲۰۵ هزار تومان پرداخت کند.»
رییس سازمان برنامه و بودجه همچنین تاکید کرده بود: «بنابراین از این به بعد این سازمان هر ماه سه پرداختی خواهد داشت؛ یک حقوق و مزایا و پرداخت‌های مربوط به طرح‌های عمرانی که هر ماه از خزانه صورت می‌گیرد، دوم پرداخت یارانه‌ها که معمولاً ۲۶ هر ماه انجام می‌شود و از این به بعد پرداخت دیگری نیز صورت می‌گیرد که در قالب بسته‌های حمایت معیشتی خواهد بود.»
در واقعیت چه اتفاقی بعد از افزایش قیمت بنزین افتاد؟به گزارش رویداد۲۴ دولت در همان بازه زمانی سه ماه اول گران‌شدن بنزین، یارانه‌های نقدی را همان ۴۵ هزار و ۵۰۰ تومان نگه داشت و طی سه‌نوبت بسته‌های معیشتی را به گفته خودش میان ۲۴ میلیون خانوار توزیع کرد. اما همان زمان هم گزارش‌هایی منتشر شد که نشان می‌داد، توزیع برابری اتفاق نیفتاده است و بسیاری از خانوار‌های مشمول بسته‌های معیشتی از دریافت این یارانه محروم مانده‌اند. اما همین روند نصف و نیمه بازتوزیع منابع حاصل از افزایش قیمت سوخت در همان ابتدا متوقف شد و ادامه پیدا نکرد.
حالا بعد از گذشت یک‌سال باید از دولت پرسید، بسته‌های معیشتی که ۲۶م هر ماه قرار بود میان مشمولان ۶۰ میلیون نفری توزیع شود، کجا رفت؟
پرسش اساسی‌تر درباره اصل منابع حاصل از گرانی بنزین است. نوبخت گفته بود بیش از ۳۱ هزارمیلیارد تومان درآمد حاصل از افزایش نرخ بنزین خواهد بود. اما حالا با گذشت یک سال این درآمد به صورت یارانه به مردم بازنگشت، اما آیا توانست کسری بودجه دولت را نجات دهد؟
بودجه سال ۹۸ درحالی به پایان کاری سال مالی خود رسید که ۱۰۰ هزار میلیارد تومان کسری بودجه از خود به جا گذاشته بود. اما نکته جالب در شیوه پوشش این کسری بود. دولت ۱۰۰درصد این کسری را از صندوق توسعه ملی جبران کرد و صد هزار میلیارد تومان از منابع صندوق توسعه ملی که یک صندوق نسلی است، قرض گرفت تا هزینه‌های جاری خود را پوشش دهد.
همان زمان بسیاری از کارشناسان این شیوه را از چندین منظر نقد کردند، اول اینکه منابع صندوق توسعه ملی که قرار بود برای سرمایه‌گذاری نسل آینده باشد، دارد صرف هزینه‌های روزمره دولت می‌شود، دوم اینکه چرا دولت برای ترازکردن بودجه خود به سمت کاهش هزینه‌ها و حذف بودجه‌های غیرضروری نهاد‌ها نمی‌رود.
این کسری بودجه محدود به سال ۹۸ نبود و به سال ۹۹ یعنی امسال هم تسری پیدا کرد. اما امسال دولت در کنار حساب‌باز کردن روی صندوق توسعه و اوراق بدهی که به‌قول کارشناسان نوعی آینده فروشی است، خانه دیگری را نیز برای پوشش کسری بودجه خود انتخاب کرد؛ تالار بورس تهران!
دولت سال ۹۹ را با داغ‌کردن بازار بورس آغاز کرد. همه جا تبلیغی و پیام دعوتی از سوی دولت برای ورود به بورس را می‌شد دید و همزمان بازار بورس با جهش بی‌سابقه‌ای همراه بود. در همین دوره بازار بورس بزرگترین جذب نقدینگی خود طی تاریخ اقتصاد ایران را رقم زد و به گزارش آمار سازمان خصوصی، حاصل آن برای دولت درآمدی ۳۸ هزار میلیارد تومانی تا به اینجای سال بوده، یعنی نزدیک به یک‌چهارم کل درآمد‌های مالیاتی مصوب بودجه سال ۹۹.
دولت برای پوشش کسری بودجه امسال خودد باز هم جیب مردم را انتخاب کرد و با جذب نقدینگی از سوی سهامدران درآمد نزدیک به ۴۰ هزار میلیارد تومانی کسب کرد و در مقابل اکنون سهام‌داران با بورسی ریزشی روبرو هستند و رسانه‌ها نام مالباخته را روی آنها گذاشته‌اند.
در میان این اعداد و ارقام، اما بازگشت منابع حاصل از افزایش قیمت حامل‌های انرژی وجود خارجی ندارد. درآمد حاصل از گرانی بنزین که قرار بود صرف بسته‌های معیشتی مردم شود، به مردم بازنگشت، اما به‌نظر می‌رسد حتی وارد خزانه دولت هم نشده است. شاید بعد از یک سال باید مجریان طرح گرانی بنزین در کنار پاسخگویی بر سر تبعات این تصمیم، به این سوال هم پاسخ دهند که درآمد حاصل از گرانی بنزین کجا رفت؟
بررسی‌های رویداد۲۴ نشان می‌دهد که هرچند دولت با تمام قدرت اعتراضات مردمی را سرکوب کرد و جان تعدادی زیادی از هموطنانمان در ماجرای اعتراضات گرفته شد تا دولت روی تصمیم خود استوار بماند، با این حال پیامدهای تصمیم دولت دستاوردی برای مردم نداشت و با وجود آنکه دولت مدعی بود قیمت هیچ کالایی افزایش جدی نخواهد داشت، روز به روز قیمت‌ها سیر صعودی داشت و عملا اصرار دولت بر تصمیمی بود که از ابتدا مشخص بود بار مالی آن روی دوش خود مردم است.
لینک کوتاه: کپی در کلیپ بورد کپی لینک خبر های مرتبطمنبع: رویداد24
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.rouydad24.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «رویداد24» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۰۲۶۴۲۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
(ویدئو) آینده مبهم خودروهای نمادین؛ جیپنی‌ها به آخر خط رسیدند
کد ویدیو دانلود فیلم اصلی
فرارو- اولین جیپنی‌ها درست پس از جنگ جهانی دوم به خیابان‌های فیلیپین رفتند. این وسایل نقلیه پر سر و صدا و دودزا که در ابتدا از جیپ‌های باقی‌مانده آمریکایی ساخته می‌شدند به نماد ملی تبدیل شدند. هفت دهه بعد، این وسایل نقلیه رنگارنگ با یک تهدید وجودی ناشی از طرح جایگزینی آنها با مینی‌بوس‌های مدرن مواجه شدند.
به گزارش فرارو، تعمیر آسان و سواری ارزان باعث شد تا این وسایل نقلیه از نظر اندازه و طول رشد کردند تا به ستون فقرات سیستم حمل و نقل کشور فیلیپین تبدیل شوند و مسافران و کالا‌ها را حمل کنند.
اما طرح دولت برای حذف تدریجی خودروهای جیپنی در تلاش برای نوسازی شبکه آشفته حمل و نقل عمومی کشور، آینده این خودروهای نمادین را در هاله‌ای از ابهام قرار داده است.
لئونارد سارائو، ناظر عملیات سارائو موتورز، سازنده جیپنی، به خبرگزاری فرانسه گفت: این ضربه سنگینی بود.
سارائو موتورز یکی از اولین شرکت‌هایی بود که پس از اینکه بنیانگذار لئوناردو سارائو از رانندگی کالسکه دست کشید، برای ساخت وسایل نقلیه عمومی موتوری در اوایل دهه ۱۹۵۰، جیپنی را تولید کرد.
تولید در تاسیسات گسترده این شرکت خانوادگی در مانیل پایتخت فیلیپین در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ به اوج خود رسید و کارگران ۵۰ تا ۶۰ دستگاه جیپنی در ماه تولید می‌کردند.
تقاضا در دهه‌های بعد با در دسترس قرار گرفتن سایر گزینه‌های حمل و نقل شروع به کاهش کرد. تا سال ۲۰۱۴، سارائو موتورز کمتر از ۱۰ دستگاه جیپنی در ماه تولید می‌کرد.
اما راه اندازی برنامه حذف تدریجی جیپنی توسط دولت در سال ۲۰۱۷ بود که ترمز تولید را به شدت کشید.
سارائو، نوه سارائو پدر، گفت که نیروی کار به شدت کوچک شده و هر چهار تا شش ماه یک دستگاه جیپنی تولید می‌کند.
وی که ۳۱ سال دارد گفت: ما مشتریانی داشتیم که از دهه ۵۰ جیپنی می‌خریدند و ناوگان خود را بزرگتر می‌کردند.
با این برنامه جدید، تردید‌ها یا ترس‌های زیادی وجود دارد که اگر یک جیپنی کاملاً جدید بخرند، آیا هنوز هم می‌توانند چند سال بعد از آن استفاده کنند؟
سارائو گفت، سارائو موتورز می‌تواند جیپنی‌های مدرنی را تولید کند که توقعات زیست‌محیطی و ایمنی دولت را برآورده می‌کند، اما آنها سه تا چهار برابر قیمت یک جیپنی معمولی هستند.
طی هفت سالی که از اجرای برنامه حذف تدریجی می‌گذرد، به دلیل اعتراضات و کووید-۱۹، اجرای آن تاخیر‌های متعددی داشته است.
اپراتور‌ها اکنون تا ۳۰ آوریل فرصت دارند به یک تعاونی بپیوندند و سپس به تدریج ناوگان خود را با وسایل نقلیه مدرن که ایمن تر، راحت‌تر و پاک‌تر هستند جایگزین کنند.
تعاونی‌ها می‌توانند به منابع مالی بانکی دسترسی داشته باشند و برای هر وسیله نقلیه یارانه دولتی دریافت کنند تا بار مالی دوره گذار کاهش یابد. اما رانندگان مخالف این طرح استدلال می‌کنند که خرید یک وسیله نقلیه جدید آنها را در بدهی مدفون می‌کند و آنها نمی‌توانند پول کافی برای بازپرداخت وام و امرار معاش خود به دست آورند.
جولیو دیموناهان، ۵۷ ساله، که یک جیپنی در مانیل اداره می‌کند و به یک تعاونی پیوسته، گفت: دستیابی به یک جیپنی مدرن برای ما دشوار است... ما نمی‌توانیم قیمت آن را بپردازیم.
او با اشاره به افزایش رقابت در خدمات حمل و نقل گفت: حتی الان هم خودر‌های ما به دلیل سود کمی که به عنوان اپراتور به دست می‌آوریم آسیب می‌بیند.
در حالی که جیپنی‌ها اکنون با اتوبوس‌ها، وانت‌ها و موتورسیکلت‌ها برای مسافران رقابت می‌کنند، اما همچنان یک منظره و صدای رایج در فیلیپین هستند.
جیپنی‌ها اغلب با رنگ‌آمیزی روشن و با اگزوزی که شبیه ترومپت به نظر می‌رسد، برای مسافران هزینه‌ای معادل ۱۳ پزو (۲۳ سنت) دارد و موتور‌های کامیون دیزلی دست دوم آنها به راحتی قابل تعمیر است.
سارائو گفت: هنگامی که مشتری از ما یک جیپنی بخرد، هر مکانیک در استانها یا مناطق دوردست می‌تواند آن را تعمیر کند. اما مینی‌بوس‌های مدرنی که دولت می‌خواهد آنها را جایگزین کند، به فناوری‌های پیشرفته‌تر، با موتور‌های استاندارد اروپا یا موتور‌های الکتریکی، وای‌فای، دوربین مدار بسته و تهویه مطبوع مجهز هستند.
سارائو گفت که شرکت او نمی‌تواند با ظرفیت تولیدکنندگان خارج از کشور برای تولید انبوه وسایل نقلیه رقابت کند. اما او گفت که جیپنی‌های ساخت سارائو موتورز ارزان‌تر از مینی‌بوس‌های وارداتی هستند و کیفیت بالاتری دارند.
تئودورو کاپارینو، که به مدت ۳۵ سال رانندگی می‌کند، امیدوار است که دولت تصمیم بگیرد به جای جایگزینی آنها با وسایل نقلیه ساخت چین، جیپنی‌های موجود را تعمیر کند.
در حالی که جیپنی به شکل فعلی ممکن است به پایان جاده نزدیک شود، سارائو گفت که امیدوار است ماهیت وسیله نقلیه زنده بماند. او می‌گوید: ممکن است بزرگتر به نظر برسد، ممکن است وسیع‌تر و طولانی‌تر به نظر برسد، اما تا زمانی که ماهیت ظاهری یا روح جیپنی هنوز وجود دارد، من هنوز فکر می‌کنم که این جیپنی خواهد بود.
علت فوت پزشک متخصص در استان فارس در دست بررسی است