نفرین ۵۰ ساله / لباس نفتی بر تن بودجه
تاریخ انتشار: ۲۶ آذر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۳۴۴۶۳۳
نیمه آذر هر سال، لایحه بودجه از سازمان برنامه به مجلس تقدیم می‌شود و ۵۰ سال است که نفرینی از جنس نفت، گریبان اقتصاد ما را گرفته و رها نمی‌کند؛ چرا که این لباس نفت آلود، برای ما به صرفه است.
*گوشه و کنار نشریات، ابوالفضل برهانی: نیمۀ آذر هر سال، لایحۀ بودجه از سازمان برنامه به مجلس تقدیم می‌شود و ۵۰ سال است که نفرینی از جنس نفت، گریبان اقتصاد ما را گرفته و رها نمی‌کند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
مام وطن، هر ساله (مخصوصا از سال ۱۳۵۲) مانند بچه پولدارها، نفت می‌فروخت و روزگار می‌گذراند. تا این که بچهقلدر محل (که از قبل هم دل خوشی از ایران نداشت) با تحریم‌های سنگین از سال ۹۰، جلوی سرمایه‌خواری ایران را می‌گیرد. چون ۸۰ درصد درآمد بچه‌پولدار منطقه از نفت بود، ضربۀ ناگهانی خورد و حتی این قضیه آنقدر به بچه پولدار داستان ما فشار آورد که حاضر به مذاکره با دشمن خود شد. چند سالی این مذاکره طول کشید تا ۹۴، یک سالی نفت فروختیم و حال کردیم، اما بعدش دوباره قلدر محل زد زیر میز و ...
بله کسری بودجۀ ما سابقه تاریخی دارد و منحصر به یک دولت یا یک حکومت نیست. لفظی در اقتصاد داریم به نام «نفرین منابع». هر کشوری که به جای تولید و اشتغال، مانند بچه‌های خوب، سرمایه‌فروشی کند و فرش زیر پا را بفروشد تا بچه پولدار بازی در بیاورد، عاقبتش همین است. تورم، بیکاری، و از همه مهم‌تر عدم رشد اقتصادی. ربطی هم به سیاست خارجی ندارد، بلکه به سیاستگذاری داخلی ربط دارد. سیاست خارجی فقط جرقۀ این انبار باروت است، نه بیشتر!
ذکر مصیبت بس است. راه حل چیست؟ برای درک موضوع ابتدا باید بفهمیم بودجه چیست. چیز سختی نیست؛ پیش‌بینی دخل و خرج دولت. ما زیاد خرج می‌کنیم و این یعنی کسری بودجه و در مرحلۀ بعد برای جبران این کسری به صورت غیر مستقیم و غیرقانونی، دست در جیب مردم می‌کنیم؛ استقراض از بانک مرکزی که موجب مالیات تورمی می‌شود. داخل پرانتز بگوییم که بزرگترین موضوع اقتصاد کنونی ایران تورم است و بزرگترین عامل این تورم، استقراض از بانک مرکزی است. درد همین است ولاغیر.
طبق تعریف بودجه، برای کاهش کسری بودجه یا باید درآمد را افزایش دهیم، یا خرج را کاهش دهیم یا هردو با هم. این مورد اتفاق تمام کارشناسان است و در حقیقت راه دیگری نیست. نکتۀ قابل توجه این است که این فرآیند‌ها زمانبر هستند و راه حل‌های میان‌مدت و بلندمدت محسوب می‌شوند، و کشوری که اکنون درگیر کرونا و رکود و تحریم و ... است چه کند؟ در یک کلام راه حل کوتاه مدت چیست؟ باید باز هم برگردیم به بودجه و دقیقتر شویم.
یک راه نسبتا سریع، کاهش خرج است. طبق گفتۀ عادل آذر، رئیس سابق دیوان محاسبات کشور، تنها ۴۵ درصد از بودجۀ عمرانی کشور تبدیل به خروجی می‌شود. ریخت و پاش بسیار در شرکت‌های دولتی یکی از دلایل مهم کسری بودجه است. کاهش حقوق و پاداش مدیران، یکی از راه‌های جبران کسری بودجه است. همچنین حذف یارانۀ ۳ دهک بالای جمعیتی و حذف یارانه بنزین خودروهای لوکس نیز می‌تواند راه‌گشا باشد.
همچنین ۳ راه برای کسب درآمد داریم: الف) مالیات ب) فروش ثروت ج) اوراق بدهی
الف) مالیات: در ابتدا باید بگوییم که میزان مالیات بر تولید ناخالص ملی‌مان تنها ۷ درصد است و در مقایسه با کشورهای مشابه خودمان و کشورهای توسعه‌یافته بسیار کمتر است و می‌توان با حذف معافیت‌های مالیاتی غیرضروری، ۱ الی ۲ برابر بیشتر مالیات گرفت. ولی همچنان باید توجه داشته باشیم که افزایش سطح مالیات سه مشکل زمان، رکود و فرار مالیاتی را در دل خود دارد.
در اینجا مالیات را به دو قسمت تقسیم می‌کنیم:
۱. مالیات‌های مقوّم رکود: مالیات بر مجموع درآمد، از مهم‌ترین و تأثیرگذارترین پایه‌های مالیاتی است که نداریم! و مالیات‌های بسیاری از این دست که هم‌اکنون توصیه نمی‌شود. چرا که رکودزا است. هم‌اکنون تا حدی زیرساخت‌ها آماده‌اند. البته هنوز ۵/۲ میلیون دستگاه پوز ناشناس‌اند! و صدالبته دولت! اجازۀ سرک کشیدن به زندگی مردم را نمی‌دهد. این مدیران دولت به قدری مؤمن و معتقد هستند که حتی برای فهمیدن این که چقدر حقوق می‌دهند هم حاضر نیستند این نرم‌افزار‌های سیستم یکپارچه تراکنش‌های بانکی کار کنند (بله، دولت نمی‌داند چقدر حقوق می‌دهد؛ چون پایگاه‌های اطلاعاتی‌اش یکپارچه نیست!). مالیات از پزشکان و وکلا نیز در این دسته قرار می‌گیرند؛ اما به علت این که عملا این دو قشر مالیاتی نمی‌دهند، ضربۀ زیادی به تولید خدماتشان وارد نمی‌شود.
۲. مالیات‌های مقوّم سرمایه‌گذاری: مالیات بر عایدی سرمایه، سود سپرده کلان بانکی، خانه و ماشین لوکس و خانه خالی، خود باعث افزایش سرمایه‌گذاری و تولید می‌شوند. اما باید توجه داشت که این سرمایه‌ها خروج نکنند و یا وارد بازار ارز و سکه نشوند که بازارشان را ملتهب می‌کنند. اگر سیستم یکپارچۀ تراکنش‌های بانکی وجود داشت و فعال بود (که هست، اما فعال نیست!) می‌توانستیم از تمام دلالان سکه و ارز، مالیات بگیریم.
ب) فروش ثروت، که اصولا ربطی به بودجه ندارد و نباید آورده شود. دقیقا با آوردن این ردیف در بودجه، بچه‌پولداربازی شروع می‌شود و کسری بودجه را می‌پوشاند؛ یا با حراج شرکت و ساختمان دولتی تحت عنوان مولدسازی یا خصوصی سازی، یا با فروش نفت و سایر ثروت‌های ملی. برداشت از صندوق توسعۀ ملی نیز در همین دسته است و فرقی با فروش نفت و افزایش پایه پولی ندارد. نکته‌ای ظریف نیز در این بین می‌گنجد که دولت‌ها گاهی برای فرار از اصلاحات گفته شده، به بیش‌برآورد میزان یا قیمت نفت رو می‌آورند که دروغی کادوپیچ است.
پ) راه سوم نیز انتشار اوراق بدهی است. یعنی به جای انکار کسری بودجه که به استقراض و در نهایت جهش نقدینگی منجر می‌شود، از ریال درون سیستم استفاده کنیم نه به خلق آن بپردازیم. حتی اگر این هزینه را به طور کامل خرج امورات کنیم و به تولید و ... مصرف نشود، باز هم از افزایش پایۀ پولی با ضریب فزایندۀ نزدیک ۸ بهتر است! اکنون که در کرونا و رکود هستیم، دولت‌های جهان همۀ سیاست‌های انبساطی اتخاذ کرده‌اند، ما نیز باید در جهت علم روز اقتصاد کلان حرکت کنیم نه ۵۰ سال پیش! یعنی از استرالیا تا آمریکا، از هند تا هلند همه از اوراق استفاده می‌کنند و دولتی منظم دارند و از قضا کسری بودجه هم دارند و تورم ندارند! ما تافتۀ جدابافته‌ایم و این اصلا زیبندۀ جامعه اسلامی نیست. بگذریم. در نتیجه، اوراق بدهی، تنها یک راه حل کوتاه‌مدت است و این بدهی به منزلۀ تکانه‌ای به اقتصاد کشور است که از زمان شاه تاکنون خوب تکان نخورده است. بعد از شروع خوب حرکت، می‌توان این بدهی‌ها را پرداخت.
جدای از این مباحث مهم، مبحثی بسیار بسیار مهم‌تر هست و آن این که بیش از دو سوم کل بودجه غیر شفاف است و تمام بحث‌های قبلی ما نهایتا بر سر یک‌سوم بودجه بود! این‌ها بودجۀ بانک‌های دولتی و شرکت‌های دولتی است که در صدر این‌ها شرکت ملی نفت است که بعضا بودجه‌هایی می‌گیرد که هیچ مبنای قانونی ندارد. جای تعجب ندارد که بعضی مجلسی‌آدم‌ها خیلی دوست دارند از وزارت نفت حقوق بگیرند! البته چند سالی است که یک ماه قبل از تسلیم لایحۀ بودجه، به صورت کلی بیان می‌شود که بودجه طبق اصل ۷۲ نمی‌تواند خیلی تغییر کند و همچنین به علت ملاحظات امنیتی حتی نمایندگان مردم هم بودجۀ شرکت نفت را نمی‌دانند چه رسد به مردم عادی. سازمان خصوصی‌سازی هم باید بار این شرکت‌ها را از روی دوش دولت بردارد؛ البته نه به شکل هفت تپه و هپکو یا‌ای تی اف با مدیریت دولتی؛ بلکه باید ریز بودجۀ شرکت‌های دولتی، اگر چه نمایندگان طبق قانون نمی‌توانند خیلی تغییرش دهند، شفاف اعلام شود. شرکت نفت امنیتی است، شرکت ملی مس هم امنیتی است؟!
در کنار همۀ مسائل قبلی که با جزئیات به آن پرداختیم، نکتۀ بسیار مهم و جالبی وجود دارد که کشور کسری بودجۀ ریالی زیادی ندارد! یعنی اگر دلار‌های نفتی را تبدیل به ریال نکنیم، نه کسری بودجۀ وحشتناکی داریم، نه تورم حاصل از افزایش پایۀ پولی! با دلار‌های نفتی نیز می‌توانیم پیمانکار خارجی استخدام و زیرساخت را پیشرفت دهیم. لازمۀ این کار (که اصلاح ساختاری حقیقی است)، تفکیک بودجۀ ارزی از ریالی است. اتفاقی که هم در زمان شاه باعث رشد اقتصادی بی نظیر ۱۲درصدی شد و هم در زمان جنگ، به کمک دولت در کاهش تورم آمد. برای اصلاح ساختاری، باید بدانیم تغییر ساختار بودجه طبق قانون از عهدۀ نمایندگان مجلس، حداقل به این زودی، خارج است و این مطالبۀ ما از سازمان برنامه و بودجه است. سازمان برنامه باید مطالبۀ مردم، نخبگان و رهبری در طول تاریخ معاصر ایران که حذف کامل نفت از بودجه است را در دستور اقدام قرار دهد.
اما در آخر اگر کمی هم بخواهیم به بودجۀ ۱۴۰۰ بپردازیم، باید بگوییم قطعا تورم‌زاست و کسری زیادی خواهد داشت و درآمدهای نفتی قیدشده در آن نیز محتمل‌الوصول است. ارز ۴۲۰۰ را هم که حذف نکرده اند. در مورد اوراق نفتی هم فکر نمی‌کنم حرفی باقی مانده باشد. طرح در شورای ۳ قوه مطرح و رد شد. همان گشایش اقتصادی معروف! در همین حد بگوییم که اگر دولت به مردم نفت را تحویل بدهد، مردم نفت را چه کنند مثلا؟ در پیت بریزند و بسوزانند تا گرم شوند؟ اگر ندهد و پولش را دهد، چه دردی است؟ اوراق چاپ کردن بلد نیستید؟ تنها نکتۀ مثبتی که می‌توان اشاره کرد و جای شکرش باقی است، انتشار بودجۀ شرکت‌های دولتی است.
در نهایت باید این نکته را یادآور شوم که خوانندگان عزیز، طلسم این نفرین نفتی شکسته نخواهد شد مگر با جوهر قلم. بیاید تا دیر نشده است بخوانیم و دیگران را به خواندن دعوت کنیم و آگاه شویم. نشریه قیام، دانشگاه تهران، شماره چهارم
منبع: خبرگزاری دانشجو
کلیدواژه: نفت مجلس شورای اسلامی بودجه تازه های نشریات شرکت های دولتی سازمان برنامه کسری بودجه شرکت ها ۵۰ سال راه حل
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت snn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری دانشجو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۳۴۴۶۳۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
تحقق هدف گذاری ترانزیتی برنامه هفتم در گرو چیست؟
تین نیوز
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای شرط اصلی تحقق هدف گذاری برنامه هفتم توسعه برای ترانزیت 40 میلیون تنی از قلمروی ایران را رفع موانع حوزه پولی، بانکی و سرمایه گذاری خارجی دانست و گفت: «در حوزه ترانزیت و حمل و نقل بین المللی با همه کشورها شرایطی رو به بهبود و پیشرفت داریم اما با اروپا دغدغه جدی داریم.»
به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، جواد هدایتی مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با اشاره به اینکه امسال، نخستین سال اجرای برنامه هفتم توسعه است، گفت: «در این برنامه برای سال جاری 16 میلیون تن ترانزیت هدف گذاری شده است که اگر عدد سال قبل را هم بدون افزایش حفظ کنیم، محقق می شود؛ اما در سال های بعد هر سال افزایش 8 میلیون تنی دیده شده است که نیازمند تحرک در همه زمینه ها است.»
هدایتی افزود: «برای این هدف گذاری باید همه دستگاه های مرتبط با مقوله ترانزیت برای بهبود زیرساخت و اتصال به شبکه های حمل و نقل بین المللی پای کار آیند و دستگاه دیپلماسی کشور برای حضور در پیمان های اقتصادی منطقه ای تلاش کند.»
وی تاکید کرد: «شرط اصلی تحقق هدف گذاری برنامه هفتم توسعه برای ترانزیت 40 میلیون تنی از قلمروی ایران، رفع موانع حوزه پولی، بانکی و سرمایه گذاری خارجی است. در غیر این صورت، عملی شدن این هدف دور از ذهن و دسترس خواهد بود.»
ترکش های مسائل سیاسی بر پیکره حمل و نقلاو در پاسخ به این پرسش که آیا ناآرامی های اخیر که بر اثر کنش ها و واکنش های ایران و اسرائیل ایجاد شد، می تواند روی مقوله ترانزیت ایران تاثیرگذار باشد، گفت: «بدون شک، اثرات مقطعی خواهد گذاشت. متاسفانه با وجودی که این گونه مسائل به حوزه سیاسی مرتبط است اما ترکش های آن به حوزه اقتصادی به ویژه حمل و نقل اصابت می کند.»
مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای اظهار کرد: «این شرایط و تنش ها باید به نوعی مدیریت شود که طولانی مدت نباشد. به هر حال، منطقه ما ملتهب است و شرایط خاصی دارد، بنابراین امیدوارم طرف اروپایی منطقی رفتار کند و تصمیمات و رفتار های جانبدارانه نداشته باشد. نباید فراموش کنیم که کلید اصلی بهبود شرایط موجود، گذر از اختلافات و درک نادرست در حوزه سیاسی است.»
در حوزه ترانزیت به اروپا دغدغه جدی داریماو با اشاره به اینکه عمده چالش ترانزیتی ما در حال حاضر با اروپا و مربوط به بحث ویزا برای رانندگان و بیمه سبز است، خاطرنشان کرد: «این دو معضل حضور ما را در بازارهای اروپایی با مشکل مواجه می کند.»
هدایتی گفت: «در همه کشورها شرایطی رو به بهبود و پیشرفت داریم اما در اروپا دغدغه جدی داریم که صادرات، ترانزیت، حمل و نقل بین المللی و فعالیت رانندگان ما را با وجود قدمت طولانی در بازارهای اروپایی با مشکل مواجه کرده است. با این حال امیدواریم بتوانیم با همکاری وزارت خارجه و دستگاه دیپلماسی شرایط را به حالت گذشته برگردانیم.»
او با اشاره به بهبود روابط با کشورهای عربی افزود: «امیدواریم با همه این تمهیدات و برنامه ریزی های جدید بتوانیم هدف گذاری 40 میلیونی ترانزیت را در افق برنامه هفتم توسعه محقق کنیم.»
برشماری دلایل افزایش ترانزیت در سال 1402مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در پاسخ به این پرسش که آیا روند رشد آمار ترانزیت در سال 1402 روند افزایشی واقعی بوده است یا کاهش عملکرد ما را در سال های قبل از آن جبران کرده و می توانیم آن را بهبود عملکرد بنامیم، گفت: «هر اسمی که بگذاریم به لحاظ آماری نشان می دهد که افزایش قابل ملاحظه ای داشته ایم و دلایل آن هم چندوجهی است و برای بررسی آن نمی توان به یک دلیل یا یک منظر بسنده کرد؛ اما مشخص است که رکورد در ترانزیت کالا از کشورمان رقم خورد.»
او با بیان اینکه سال گذشته، بالغ بر 16 میلیون تن کالا از قلمروی ایران ترانزیت شد، اظهار کرد: «حدود 14 میلیون و 750 هزار تن آن مربوط به حمل جاده ای با سهمی بالای 90 درصد بود. همچنین بخش مهمی از این افزایش عملکرد مربوط به حمل جاده ای بود، زیرا حمل ریلی تقریبا در حجم یک تا دو میلیون تن نوسان داشته است.»
بنادر پای کار آمدندهدایتی با تاکید بر اینکه سال گذشته هم در بخش ترانزیت کالای نفتی و هم کالای غیرنفتی افزایش داشتیم، گفت: «یکی از دلایل اصلی افزایش ترانزیت فرآورده های نفتی، تغییر بازارهای نفتی در دنیا بعد از جنگ روسیه و اوکراین است و ما با تسهیلاتی که در مرزها و بنادر ایجاد کردیم، توانستیم راه را برای ترانزیت سوخت از مبدأ عراق به بنادر جنوبی ما باز کنیم.»
او تاکید کرد: «در بندر امام، با اختصاص دو اسکله بیشتر به فرآورده های نفتی بخش عمده ای از فعالیت های این بندر به خدمت رسانی برای ترانزیت فرآورده های نفتی قرار گرفت. همچنین افزودن بندر بوشهر به مدار فعالیت های نفتی موجب شد که این بندر در ماهه دوم سال گذشته، به عنوان یکی از بنادر فعال در حوزه ترانزیت مواد نفتی و سوختی به شمار آید.»
کاهش ساعات توقف ناوگان ترانزیتی در مرزمدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خاطرنشان کرد: «علاوه بر آن، در مرزهای ورودی باشماق، پرویزخان و تمرچین سعی کردیم با افزایش ساعات کاری و دیگر اقدامات در حد بضاعت خود، کمترین توقف را برای ناوگان ترانزیتی داشته باشیم؛ بنابراین با این هماهنگی هایی که در ورود و خروج کالای ترانزیتی انجام شد، توانستیم با ترانزیت 5.4 میلیون تن فرآورده های نفتی و سوخت افزایش 112 درصدی نسبت به سال 1401 در این بخش داشته باشیم.»
او با اشاره به افزایش حدود 40 درصدی ترانزیت کالاهای غیرنفتی و رسیدن آن به 9.4 میلیون تن و رسیدن به اندازه کل ترانزیت سال 1401، گفت: «افزایش ترانزیت این کالاها از کالاهای نفتی کمتر بوده است، اما حجم بیشتر را از آن خود کرده است. به صورتی که 37 درصد سهم فرآورده های نفتی و 63 درصد سهم کالاهای غیرنفتی در ترانزیت بوده است.»
هدایتی افزود: «این تناسب نسبت به سال 1401 و ماقبل آن، اندکی تغییر کرده است و سهم نفتی ها بیشتر شده است، زیرا به واسطه لغو مصوبه ممنوعیت ترانزیت فرآورده های نفتی و سوختی به همسایگان در ماه های پایانی سال 1399، از سال 1400 ترانزیت فرآورده های نفتی آغاز شد. در سال 1401 بعد از جنگ روسیه و اوکراین و دامپینگ روسیه، دوباره ترانزیت نزولی شد و به صفر رسید و در سال 1402 خودش را بازیابی کرد.»
او خاطرنشان کرد: «در سال گذشته، تقریباً اکثر بنادر و مبادی روند افزایش نرخ رشد را نشان می دهد. همچنین بندر شهیدرجایی کماکان مبدأ ورودی کالای ترانزیت با بیش از 4 میلیون تن و پرویزخان و باشماق مرزهای بعدی هستند.»
مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای اظهار کرد: «مضاف بر آن، از مرز آستارا با توجه به افتتاح پل جدید و قرارگیری در کریدور شمال جنوب بالغ بر یک میلیون تن کالای ترانزیتی وارد شد. این در حالی است که عملکرد این مرز در سال 1401 حدود 300 تن بود.»
احتمال محقق نشدن جهش ترانزیتی در سال جاریاو با اشاره به اینکه برنامه ریزی کرده ایم که امسال هم همین روند افزایشی ترانزیت را داشته باشیم، گفت: «با این حال، شاید به اندازه رشد سال گذشته نرسیم اما همین اندازه را حفظ می کنیم.»
هدایتی درباره ترانزیت سوخت به افغانستان خاطرنشان کرد: «ما الان ترانزیت سوخت از عراق به افغانستان داریم که البته زیاد نیست، حتی سال قبل ترانزیت سوخت را از مبدأ روسیه و توسط بنادر شمالی مانند امیرآباد و نکا و فریدون کنار به افغانستان داشتیم. در این حوزه مشکل ما این است که افغانستان هر سوختی با هر مبدایی را حداقل در سه مرز ما با استانداردهای سختگیرانه ای ارزیابی می کند. به همین دلیل، اواخر سال گذشته یکی از مشکلاتی که با آنها داشتیم حجم چند صد دستگاه تانکری بود که از عراق برای افغانستان سوخت زده بودند، اما استاندارد افغانستان ایراد گرفته بود و این حجم بالا از کامیون ها آنجا معطل مانده بودند.»
اهرمی به نام شرایط جدید ژئوپلیتیکیاو با اشاره به دیگر عوامل موثر بر افزایش ترانزیت در سال 1402 گفت: «اولویت قرار دادن تجارت با همسایگان همراه با ایجاد شرایط جدید ژئوپلیتیکی در منطقه مانند جنگ روسیه و اوکراین، تغییر بازارهای نفتی، اشباع شدن مسیر ترانس خزر در مسیر شرق به غرب و ایجاد تقاضا برای شاخه جنوبی و بهبود کریدور غرب به شرق از مسیر بازرگان به لطف آباد و سرخس از دیگر موارد موثر بر افزایش و بهبود عملکرد ترانزیت بود.»
مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای تاکید کرد: «در این دو مسیر نامبرده، شرایط برای بهتر شدن وجود دارد و ما هم سعی می کنیم که امسال معرفی و بازاریابی برای این مرز را در برنامه های خود قرار دهیم؛ زیرا در مقایسه با ترانس خزر از نظر اقتصادی ارجح است ؛ چراکه در آن مسیر چندین مرتبه ترانشیپ صورت می گیرد؛ بنابراین اگر بتوانیم گرفتاری و محدودیت موجود در مرز بازرگان ترکیه برای بازسازی را رفع کنیم و این سمت هم در سرخس و لطف آباد موضوعات را حل و فصل کنیم و سازماندهی متناسب با شرایط داشته باشیم، این مسیر می تواند جایگزین مناسبی برای مسیر ترانس خزر باشد.»
او افزود: «البته مقوله جایگزینی نیست، بلکه آن قدر بار برای اروپا وجود دارد و رغبت و تقاضا هست که اگر هر دو مسیر فول تایم کار کنند، باز هم جوابگوی بار موجود از شرق به سمت اروپا نیستند.»
هدایتی با اشاره به اینکه در ترکمنستان فضای خوبی از نظر سیاسی، کارشناسی و فنی وجود دارد، خاطرنشان کرد: «یکی از اولویت های ما در سال جاری، کشورهای آسیای میانه هستند که با توجه به روابط خوب با ترکمنستان امیدواریم بتوانیم مانند دو دهه پیش آنها را هم جذب کنیم و برگردانیم. خوشبختانه شرایط افغانستان هم بهتر شده و ترانزیت آن هم افزایش یافته است.»
او با اشاره به پیمان ها و عضویت در سازمان های همکاری منطقه ای مانند بریکس و شانگهای و… گفت: «مذاکرات و مکاتبات در سطوح مختلف باید به نتیجه برسد و تخفیفات و مشوق هایی که در این پیمان ها دیده شده است، باید روی ترانزیت هم اثر گذار باشد.»
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
امام جمعه بلوک براثر سانحه تصادف درگذشت