ترکیه برای رشد اقتصادی ایدئولوژی قربانی می‌کند/ جنگ قره‌باغ برای تغییر ژئواکونومیک قفقازجنوبی بود نه ژئوپلیتیک آن/ فرصت‌های ترانزیتی ایران در گروی ۲۰۰ کیلومتر راه‌آهن!
تاریخ انتشار: ۱۷ دی ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۵۸۷۴۷۷
کارشناس مسائل اوراسیا با بیان اینکه هدف اصلی ترکیه در تغییر مسیر اصلی راه جدید ابریشم است، گفت: ترکیه به عنوان رقیب منطقه‌ای ایران و روسیه، تلاش می‌کند منافع ژئوپلیتیک منطقه را برای این کشور به حداقل برساند. مهدی خورسند در گفت‌وگو با میزان، درباره ماهیت تلاش ترکیه برای ایجاد یک مسیر مستقیم تجاری با چین بدون حضور ایران، اظهار داشت: رسیدن ترکیه به چنین نگاهی و چنین تلاشی، نیازمند بررسی پیشینه تاریخی این کشور است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
این کارشناس مسائل اوراسیا در ادامه بیان داشت: زمانی که ترکیه، حمایت آشکار و تمام‌قد از باکو در جنگ ۴۴ روزه را در پیش گرفت، کسی تصور نمی‌کرد که آنکارا به دنبال منابع خزر و ایجاد کریدوری برای رسیدن به چین و حذف مسیر ایران و روسیه از راه جدید ابریشم باشد. ترکیه با هوشمندی تلاش کرد، راه اصلی زمینی پروژه «یک کمربند-یک راه راه» چین را که طبق دستورالعمل معرفی شده ابتدایی پکن که قرار بود مسیری زمینی از آسیای مرکزی به ایران و سپس قفقاز باشد، به مسیری زمینی-دریایی منحرف کند. ترکیه از ابتدا به آزادسازی مناطق جنوبی قره‌باغ اشغالی فکر می‌کرد وی اضافه کرد: ترکیه با ایجاد این مسیر و ایجاد مشوق‌های خوب گمرکی برای تجار چینی، عملا روسیه و ایران را از این مسیر اصلی خارج کرد. برای این ادعا، به جنگ قره‌باغ و مناطق آزاد شده در پی این جنگ اشاره کنم که هدف ترکیه اتفاقا حمایت از آذری‌زبانان نبود بلکه از ابتدا به آزادسازی مناطق جنوبی قره‌باغ اشغالی فکر می‌کرد تا با ایجاد کریدوری از باکو و این مناطق آزاد شده، به نخجوان و سپس به ترکیه، راهی مستقل داشته باشد و مسیر جمهوری آذربایجان-ایران-نخجوان-ترکیه را به مسیر جمهوری آذربایجان-نخجوان-ترکیه تغییر دهد. آنکارا از ابتدا می‌دانست که چه می‌کند و تلاشش و حلاوتش برای این جنگ، تنها و تنها باز شدن این مسیر بود. بیشتر بخوانید: تمایل ترکیه، عربستان و رژیم صهیونیستی به تداوم مناقشه قره‌باغ تاکید بر اهمیت توسعه همکاری‌های اقتصادی ایران و روسیه در دیدار سفیر ایران با معاون وزیر امور خارجه روسیه
وی عنوان کرد: آزادسازی مناطق جنوبی قره‌باغ برای ایجاد مسیری مطمئن جهت ایجاد زیربنای زمینی و ریلی و همچنین تغییر مسیر انرژی آذربایجان به اروپا از مسیر گرجستان به مسیر جدید ایجاد شده، از سوی ترکیه دنبال شد. وقتی مناطق جنوبی قره‌باغ آزاد شد، ترکیه و جمهوری اذربایجان، بلافاصله طرح صلح روسیه را پذیرفتند و با اعطای کریدور لاچین به ارمنستان برای دسترسی به مناطق باقیمانده قره‌باغ، شرط ایجاد مسیر از جنوب ارمنستان برای تردد جمهوری آذربایجان به نخجوان در طرح صلح روسیه گنجانده شد. هدف آنکارا، به حاشیه بردن برخی بازیگران منطقه‌ای مانند ایران و روسیه خورسند گفت: خوش‌خیالی و ساده‌اندیشی است که جنگ قره‌باغ میان ارمنستان و آذربایجان را یک نزاع دو بازیگر معمولی و کوچک منطقه‌ای برای تصرف یا آزادسازی بخشی از سرزمین یکدیگر قلمداد کنیم. این روز‌ها نسبت به تغییرات ژئوپلیتیک قفقاز جنوبی هشدار داده می‌شود و اشاعه پان‌ترکیسم، اما هدف آنکارا، به حاشیه بردن برخی بازیگران منطقه‌ای مانند ایران و روسیه است که ممکن است برای این دو کشور بسیار ویرانگر و دردناک باشد. هدف اصلی ترکیه در تغییر مسیر اصلی راه جدید ابریشم است کارشناس مسائل اوراسیا تصریح کرد: حالا ترکیه، جغرافیا را در اختیار دارد و اتفاقا رسیدن رسیدن به این جغرافیا، در راستای هدف اصلی ترکیه در تغییر مسیر اصلی راه جدید ابریشم است. ترکیه به عنوان رقیب منطقه‌ای ایران و روسیه، تلاش می‌کند منافع ژئوپلیتیک منطقه را برای این کشور به حداقل برساند.
این کارشناس مسائل اوراسیا با تأکید بر اینکه، ترکیه با ابزار قرار دادن گفتمان‌ها و ایدئولوژی‌های قومی (پان‌ترکیسم) و مذهبی (حمایت از آرمان فلسطین) تنها به دنبال منافع بوده، اظهار داشت: نیت ترکیه تنها اقتصادی است و برای رسیدن به اهداف خود حاضر است هر ایدئولوژی و هم‌پیمانی را قربانی کند.
دبیر سیاسی روزنامه حمایت در بخش دیگری از این گفتگو به راه حل برون‌رفت از تله جغرافیایی ترکیه اشاره کرد و گفت: بنده به ترکیه حق می‌دهم. دولت ترکیه برای رسیدن به منافع اقتصادی خود تلاش می‌کند و برای رسیدن به این هدف، از هر ابزاری حتی قربانی کردن ایدئولوژی‌های خود بهره می‌گیرد. اما اینکه ما چه راهی را در پیش داریم و چه فرصت‌هایی را از دست دادیم، مسئله مهمی است که باید دقیق به آن فکر کنیم. ایران باید سیاست‌های ترانزیتی خود را مورد بازبینی جدی قرار دهد. کریدور شمال-جنوب معطل خط آهن رشت-آستارا است. کریدور شرق به غرب معطل تکمیل شدن راه‌آهن خواف-هرات است وی عنوان کرد: کریدور شرق به غرب معطل تکمیل شدن راه‌آهن خواف-هرات است. قطعه سوم این راه‌آهن در روز‌های اخیر ایجاد شد و قطعه چهارم به طول ۸۰ کیلومتر برعهده افغانستان گذاشته شده است. با تکمیل این قطعه، ایران به پشت مرز چین می‌رسد. آیا منطقی است که معطل افغان‌ها بمانیم؟ تمام فرصت‌های ترانزیتی ما تقریبا معطل این دو خط ریلی است که مجموعا شاید حدود ۲۰۰ کیلومتر هم نمی‌شود. بندر چابهار را در اوج ارتباط خود ما با چین، به هند که رقیب منطقه‌ای پکن است، می‌دهیم و آنها هم تحریم‌های آمریکا را بهانه عدم توسعه این بندر قرار داده‌اند. خورسند تاکید کرد: چین در گوادر پاکستان زمینه را برای تغییر مسیر انتقال و تجارت خود با شبه‌قاره قرار داده و عن‌قریب همین فرصت بندر استراتژیک چابهار هم از دست می‌رود. رهبر انقلاب برا حیاتی بودن توسعه بندر چابهار تأکید دارند، مجلس شورای اسلامی باید دولت را در این زمینه بازخواست کند و تحت فشار بگذارد. رهبر انقلاب در دیدار با «الهام علی‌اف» توصیه به افزایش ۱۰ برابری حجم تجارت می‌کند یعنی فعال شدن و ارجحیت دادن دیپلماسی اقتصادی بر هر نوع دیپلماسی دیگر در ارتباط با باکو، اما هیچ تحرکی در این زمینه و هیچ برنامه مشخصی در این‌باره اتخاذ نمی‌شود بلکه در طرح صلح قره‌باغ که همسایه با ماست، ما حضور نداریم. ایجاد زیرساخت ترانزیتی حلقه اول رسیدن به همگرایی اقتصادی با منطقه است
وی ادامه داد: ایجاد زیرساخت ترانزیتی حلقه اول رسیدن به همگرایی اقتصادی با منطقه است. گره زدن اقتصاد‌های شرق و غرب عالم به مسیر ترازنیتی ایران، هزینه حضور در صحنه بین‌الملل را برای ایران سرشکن کرده و کاهش می‌دهد. نکته بعدی دیگری که باید به آن توجه کنیم، داشتن متولی واحد برای موضوع ترانزیت است. در کشور متولی واحد برای این موضوع وجود ندارد. در وزارت راه در هر بخش ریلی-جاده‌ای-هوایی-دریایی، متولی ترانزیت متفاوت است. کارشناس مسائل اوراسیا افزود: این باعث دپو شدن بار‌ها در بنادر می‌شود و جذابیت کوتاهی و امنیت مسیر ایران را از تجار می‌گیرد. تعرفه‌های گمرکی ایران بسیار بالاست، باید فکری برای این موضوع شود. باید معاونت دیپلماسی اقتصادی وزارت خارجه، فکری برای این معضلات بکند. تنها نوشتن و امضای برجام و رسیدن سیاسی به شرق و غرب مهم نیست. خورسند در پایان تاکید کرد: کمااینکه بعد از برجام در پاسخ به اعتراض ایران به عدم همکاری اقتصادی اروپایی‌ها، «امانوئل ماکرون» مدعی شد که سیستم ما سرمایه‌داری است و ما شرکت‌های خصوصی خود را مجبور به فعالیت و همکاری با شما نمی‌توانیم بکنیم و این شرکت‌ها از ترس تحریم آمریکا، حاضر به فعالیت نیستند.اما در همان زمان، پیشنهادات اقتصادی روسیه و چین را وارد عرصه بروکراسی اداری عریض وطویل کشور می‌کنیم.ترکیه دشمن ما نیست ولی دوست ما هم نیست. باید بپذیریم که ترکیه در یک رقابت اقتصادی با کشورهای مهم منطقه از جمله روسیه و ایران، در پی متنوع‌سازی اقتصاد خود است و بنظر می‌رسد با سرفصل قرار دادن این موضوع که «وسیله هدف را توجیه می‌کند»، برای توسعه اقتصادی پیش می‌رود. انتهای پیام/ برچسب ها: مهدی خورسند اوراسیا ترکیه
منبع: خبرگزاری میزان
کلیدواژه: اوراسیا ترکیه حزب عدالت و توسعه جمهوری آذربایجان راه جدید ابریشم اتحادیه اروپا ایران و روسیه برای رسیدن حمایت از ترک پان ترکیسم تغییر مسیر مسیر ایران مسیر اصلی منطقه ای راه آهن
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mizan.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری میزان» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۵۸۷۴۷۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
قطار پیشرفت در ایستگاه همدان
پروژه راه آهن همدان-سنندج که تا پیش از دولت سیزدهم نزدیک به ۶۰ درصد پیشرفت داشت آبان ماه سال ۱۴۰۲ همزمان با سفر رئیس جمهور و هیات دولت به استان کردستان به بهره برداری رسید تا بخش بزرگی از پازل خط ریلی غرب کشور تکمیل شود.
تکمیل و بهره برداری از خطوط ریلی در غرب کشور علاوه بر مزیت‌های نسبی در ابعاد مختلف و در عرصه داخلی، اهمیت فراوانی نیز در صحنه بین المللی دارد؛ به گفته کارشناسان تکمیل خطوط ریلی غرب کشور می‌تواند راه آهن آسیای میانه را به کرانه‌های مدیترانه متصل کند و خود یک کریدور مطمئن و توسعه مدارانه به دیگر نقاط دنیا هم محسوب شود.
همدان به عنوان پایتخت تاریخ و تمدن ایران زمین، با تمدن شهرنشینی سه هزار ساله، از دیرباز تاکنون به عنوان پل ارتباطی منطقه غرب کشور شناخته می‌شود و به گواه تاریخ، از چند هزار سال پیش، این شهر در مسیر جاده تاریخی ابریشم قرار گرفت؛ جاده‌ای که یکی از شاهراه‌های مهم بازرگانی در قاره آسیا و حتی دنیا بود و با گذر از دیار هگمتانه، تمدن ملل مختلف را به این خطه از ایران زمین، پیوند می‌زد.
هم اینک به واسطه این خط آهن، استان‌های غربی کشور که سالیان سال در انتظار شنیدن سوت قطار بودند ارتباط ریلی شان با پایتخت برقرار شده است به گونه‌ای که استان کرمانشاه به واسطه راه آهن جنوب همدان و استان کردستان نیز به واسطه راه آهن مرکزی همدان به شبکه ریلی کشور متصل شده اند.
حالا در کنار زمزمه‌های برقراری مجدد پرواز‌های فرودگاه همدان، خط آهن می‌تواند نقش اساسی در تکمیل پازل ارتباطی پایتخت تاریخ و تمدن ایران زمین ایفا کند.
علاوه بر جابجایی مسافران، انتقال و حمل و نقل بار نیز یکی از مهم‌ترین دستاورد‌های احداث این خطوط ریلی محسوب و موجب کاهش قابل توجه هزینه‌های جابجایی کالا می‌شود که این موضوع می‌تواند منجر به تقویت و توسعه بخش تولید و صنعت در همدان شود.
راه آهن غرب کشور کریدور شرق به غرب آسیاطرح راه‌آهن غرب کشور به طول ۶۰۵ کیلومتر به صورت یک خطه در حال اجرا است که محورهای سمنگان به اراک به طول ۲۶۷ کیلومتر، کرمانشاه به خسروی به طول ۲۶۳ کیلومتر و همدان به ملایر به طول ۷۵ کیلومتر را شامل می‌شود؛ در حالی‌که به تازگی خطوط راه آهن غرب کشور تا کرمانشاه رسیده و تعداد ۱۳ ایستگاه در این مسیر پیش بینی شده است.
در این میان خطوط ریلی از ایستگاه ملایر - فیروزان - کرمانشاه به طول ۱۷۷ کیلومتر در مدار بهره برداری قرار دارد و همچنین با ساخت راه آهن ملایر-همدان، مناطق غرب کشور به شرق و جنوب متصل خواهد شد و بدون شک امکان ارتباط ریلی غرب کشور را با تهران و شبکه راه آهن سراسری فراهم خواهد کرد.
اتصال مناطق غربی کشور به شبکه سراسری راه‌آهن، ایجاد بخشی از کریدور (راهرو) ریلی شرق به غرب آسیا از کشورهای آسیای میانه تا دریای مدیترانه، بهره مندی زائران عتبات عالیات از حمل و نقل ایمن ریلی، افزایش سهم قطار در ترانزیت کالا و مسافر داخلی و بین المللی و در نتیجه کاهش سوانح رانندگی و مصرف سوخت، توسعه اقتصادی مناطق غربی کشور و بهره مندی صنایع کشاورزی، دامپروری و صنعتی از حمل و نقل ریلی، از جمله اهداف و مزیت‌های بهره‌برداری از این طرح بزرگ ملی ریلی است.
راه‌آهن همدان - سنندج؛ تکمیل پازل توسعهمزیتهای راه آهن بر هیچ‌کس پنهان نیست و شکل‌گیری آن در دیار هگمتانه و در مسیر راه تاریخی ابریشم یادگار زیبایی را از دولت مردمی برای آیندگان مانا می‌گذارد.
پروژه راه آهن همدان - سنندج نیز جزو پروژه‌های مصوب "مهر ماندگار" در سال ۱۳۸۳ بود که فاز نخست آن از تهران به همدان در سال ۱۳۹۶ به بهره برداری رسید و ریل گذاری فاز دوم که شامل مسیر همدان - سنندج است با دولت مردمی سیزدهم مهر سال گذشته به پایان رسید و مورد بهره برداری قرار گرفت.
طول خط آهن تهران - همدان - سنندج حدود ۴۲۰ کیلومتر است که مسیر تهران تا همدان به طول ۲۷۰ کیلومتر بوده و به بهره‌برداری رسیده است، مسیر فاز دوم این خط ریلی از همدان به سنندج نیز ۱۵۱ کیلومتر طول دارد در سه قطعه تعریف شده که حدود ۶۴ کیلومتر آن در استان همدان و باقیمانده آن در استان کردستان واقع شده که آبان پارسال در مدار بهره برداری قرار گرفت.
پروژه راه آهن همدان-سنندج دارای هفت ایستگاه بهار، آق بلاغ، دوسر، قروه، آونگان، دهگلان و سنندج است.
طول قطعه یک این پروژه ۶۴.۵ کیلومتر، قطعه دوم ۵۶ کیلومتر و قطعه سوم ۲۹.۵ کیلومتر است. این خط راه آهن یک خطه، دارای ۶ متر مسیر عرضی بوده و طول پل‌های موجود در آن ۲ هزار و ۵۲۴ متر است.
ظرفیت انتقال مسافر این مسیر در سال ۳۰۰ هزار نفر و باری ۵۰۰ هزار تُن است که بر اساس برنامه مقرر شده این رقم در بخش مسافری در سال ۱۴۲۰ به ۶۰۰ هزار نفر و ظرفیت انتقال بار نیز به یک میلیون تن افزایش یابد.
برای اجرای طرح راه آهن همدان - سنندج تا سال ۱۳۹۷ فقط ۵۰ میلیارد ریال اعتبار هزینه شده بود، اما دولت سیزدهم ۱۴ هزار میلیارد ریال به این پروژه اختصاص داد که تلاش مدیران اجرایی دولت مردمی را در به سرانجام رساندن این پروژه نشان می‌دهد.
بی شک بهره برداری از این پروژه که آرزوی دیرینه مردم استان‌های غرب کشور را محقق کرد می‌تواند توسعه جهشی در بخش‌های مختلف را برای استان همدان به همراه داشته باشد.
راه آهن جنوب همدان راه ارتباطی کشورهای همسایه غربیدر جنوب استان و در شهرستان ملایر نیز استان همدان یک خط آهن جداگانه دارد که یک سوی آن به اراک، قم و تهران ختم می‌شود و از سوی دیگر به نهاوند، کرمانشاه و مرز ایران و عراق خاتمه می‌یابد.
حالا بیش از چهار سال است که عملیات ساخت راه‌آهن همدان - ملایر نیز کلید خورده است؛ طرحی که ۲ خط ریلی غرب کشور را به هم متصل می‌کند، همدان که پیش از این در جنوب استان و در منطقه ملایر دارای راه آهن بود، برای رونق خط آهن جنوبی خود به این طرح نیاز داشت.
طرح راه آهن همدان - ملایر به طول ۷۵ کیلومتر با هدف گسترش شبکه ریلی در غرب کشور و آسان سازی ارتباطات و ترانزیت کالا به ویژه زائران عتبات عالیات در حال ساخت است.
کاهش ترافیک جاده‌ای به عنوان بخشی از طرح کلی راه‌آهن غرب کشور محسوب می‌شود که علاوه بر اهداف یاد شده کاهش مسیر ریلی تهران به مرز خسروی را نیز در پی دارد.
این خط ریلی در ۲ قطعه ساخته می‌شود که قطعه نخست آن به طول ۴۱.۵ کیلومتر از ایستگاه راه آهن همدان آغاز و پس از عبور از ایستگاه‌های گل کهریز، طاسبندی و کهریز به ایستگاه ملایر منتهی می‌شود.
این خط آهن که در ۲ قطعه در دست اجراست در قطعه اول به طول ۴۲ کیلومتر در محدوده‌هایی که آزادسازی انجام شده، با ۴۵ درصد پیشرفت فیزیکی در حال احداث است و قطعه دوم به طول ۳۳ کیلومتر نیز بیش از ۲۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
راه آهن همدان - ملایر به دلیل کاهش مسیر حدفاصل تهران تا ملایر، نسبت به مسیر فعلی تهران - قم - اراک - ملایر جاگزینی مناسب برای ترانزیت کالا و مسافر بین تهران و ملایر ارزیابی می‌شود.
اعتبارات اولیه اجرای این طرح ۶۸۹ میلیارد ریال و شرکت سکاف پیمانکار اجرای طرح و مشاور آن مهندسان مشاور راه آهن راه اعلام شده است.
این مسیر در ادامه با عبور از شهر‌های کنگاور، صحنه، کرمانشاه، اسلام آباد غرب، گیلان غرب و قصرشیرین در نهایت به مرز خسروی (مرز ایران و عراق) متصل می‌شود.
ادامه خط یاد شده از طریق خانقین، بغداد، موصل، قامشلی، دیرالزور، رقه و حلب به بندر لاذقیه در دریای مدیترانه ختم می‌شود.
با بهره برداری از این طرح خطوط ریلی غرب کشور، تهران را از ۲ مسیر همدان به مرز خسروی و در نهایت بندر لاذقیه در ساحل دریای مدیترانه متصل می‌کند.
همچنین به عنوان یکی از اولویت‌های مهم و کلیدی دولت سیزدهم، قرار است پنج مرکز استان به خط راه آهن سراسری متصل شوند که می‌توان گفت با اجرای این طرح راهبردی، توسعه این استان‌ها بر مدار ریلی قرار می‌گیرد.
خط ریلی ملایر به کرمانشاه که بخشی از شبکه ریلی غرب کشور به شمار می‌رود، دارای هشت ایستگاه در شهر‌های ملایر، کهریز، شادمانه، فیروزان، زاگرس، گاماسیاب، بیستون و ایستگاه باری و مسافری کرمانشاه است و قرار است روزانه یک رام قطار با ظرفیت ۲۰۰ مسافر به صورت رفت و برگشت از طریق ایستگاه ملایر - مشهد جابه جا شوند.
اختصاص سه هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال به راه‌آهن همدان- ملایردولت سیزدهم اعتبارات تکمیل پروژه راه آهن همدان-ملایر را افزایش داده است و سال گذشته سه هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال اعتبار به آن پروژه تخصیص داد.
راه‌آهن همدان - ملایر یکی از پروژه‌هایی است که استاندار همدان تاکید جدی بر اجرای آن دارد و با پیگیری‌های وی، اعتبار مورد نیاز برای این پروژه در نظر گرفته شد.
در حال حاضر این پروژه تا گردنه زاغه در محور ملایر به همدان اجرا شده و تکمیل آن موجب اتصال ۲ شبکه راه‌آهن در شمال به جنوب کشور به استان همدان می‌شود.
گسترش شبکه ریلی کشور، کمک به توسعه و پیشرفت مناطق غرب کشور، تکمیل کریدور ریلی شرق به غرب کشور و گسترش مبادلات تجاری با کشورهای همسایه غربی ایران نیز از دیگر مزایای این طرح مهم در منطقه غرب کشور به حساب می‌آید.
باشگاه خبرنگاران جوان همدان همدان
علت فوت پزشک متخصص در استان فارس در دست بررسی است