واعظی: صندلی دولت‌مردی ابدی نیست/ برای تامین نیاز‌های مردم خون دل خوردیم

رئیس دفتر رئیس‌جمهور گفت: صندلی ریاست‌جمهوری و کرسی دولت‌مردی برای هیچ کس ابدی نیست، به همین دلیل در طول دوران خدمتگذاری، ما نه برای نام و نان که برای اعتلای ایران و خدمت به مردم کوشیدیم.

 به گزارش گروه سیاسی خبرگزاری دانشجو، محمود واعظی رئیس دفتر رئیس‌جمهور طی یادداشتی نوشت: ایران اسلامی با مقاومت مردم، تدبیر نظام و تلاش و همت دولت در مقابل یک جنگ تمام عیار اقتصادی، با شکست تحریم و فشار حداکثری آمریکا سال ۱۳۹۹ را پشت سر گذاشت و با امیدواری وارد سال ۱۴۰۰ می‌شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

چه روز‌های سختی که در طول سه سال گذشته، بر اقتصاد ایران و نظام حکمرانی کشور و خصوصا دستگاه اجرایی گذشت.

تحریم‌ها به قول خودشان «فلج‌کننده» بود و فشاری که بر کشور تحمیل شد، قرار بود شالوده‌ها و بنیان‌های نه فقط اقتصاد که اجتماع و فرهنگ و سیاست و همه چیز کشور را به مرز فروپاشی برساند. سیاست‌گذاری غیرقانونی و غیرانسانی که با هدف قحطی مواد غذایی و نایابی دارو و شورش‌های عظیم اجتماعی صورت گرفت و به خیال خام آنان قرار بود در مدت زمانی چند ماهه به ثمر برسد. کمتر کشوری می‌توانست زیر بار چنین فشار بی‌سابقه و جنایت‌باری کمر راست کند، اما ایران سرفراز به برکت ایستادگی افتخارآمیز مردم، رهنمود‌های مقام معظم رهبری و همت فعالان صنعت و بازرگانان و تولیدگران و کارگران و تلاش‌های شبانه‌روزی فرزندان ملت در دستگاه‌های اجرایی اجازه نداد که خوابِ آشفته دشمنان این مرزوبوم تعبیر شود.

چه روز‌هایی که دولت با خون دل، برای تامین نیازمندی‌های اساسی و مایحتاج عمومی تلاش کرد و البته بنا به مصالح کشور و مردم، دم بر نیاورد. دولتی که البته همزمان با جنگ تمام عیار اقتصادی با دشمن خارجی، در یک سال اخیر به نبرد نفس‌گیر با ویروس عالم‌گیر کرونا هم برخاست و برخی طعن‌ها و نیش و کنایه‌ها و تخریب‌های توام با وقت‌ناشناسی داخلی را هم تحمل نمود و خم به ابرو نیاورد.

این روز‌های سخت گذشت و بار کجِ «فشار حداکثری» خوشبختانه به منزل نرسید. شکست فشار حداکثری البته به معنای انکار مشقت‌ها و دشواری‌هایی که بر ملت شریف ایران تحمیل گردید و کوچکتر شدن سفره‌ها و تنگنای معیشتی نیست. وقتی از شکست فشار حداکثری سخن می‌گوییم، این نه ادعا و لاف که اعتراف صریح طراحان این استراتژی ننگین است و ثانیاً به معنای تحقق نیافتن اهداف شومی است که دشمنان این مرز و بوم در سر داشتند و قرار بود با تحقق این اهداف، جمهوری اسلامی ایران را به شکست بکشانند. روزی که حجاب مصلحت کنار رفته و برخی ملاحظات بیرونی برطرف شود، روایت تلخ روز‌های تحریم و جنگ اقتصادی به سمع و نظر ملت شریف ایران خواهد رسید و من مطمئنم آن روز عظمت کاری که فرزندان ملت در اداره کشور در این شرایط سخت انجام دادند، همگان را به حیرت و تحسین واخواهد داشت.

این کار سترگ البته جز با همراهی همدلانه مردم و پتانسیل تاریخی و تمدنی ایران بزرگ شدنی نبود. ایران در طول تاریخ جزو سرزمین‌هایی بوده که به‌رغم همه دشواری‌ها، انسجام خود را از دست نداده است. در مقاطعی حجم بحران‌ها و گرفتاری‌ها چنان وسیع و فراتر از حد تصور بوده که بقای ایران و غلبه بر مشکلات، مایه تعجب شده است. این یک قابلیت نادر در کشور ماست که در لحظات نفس‌گیر و دشوار، نیرویی در قامت یک پتانسیل تاریخی و تمدنی- که برآمده از آموزه‌های دینی، اراده مردم و انباشت تجربه تاریخی از مقابله با تعدی‌های خارجی است- مداخله کرده و کشور را به سوی ساحل نجات رهنمون ساخته است. مقابله ملت و دولت ایران با جنگ اقتصادی سه سال اخیر، یکی از همین عرصه‌هایی است که این قدرت برخاسته از تاریخ و تمدن ایران و البته ارزش‌های اسلامی در آن حس شد و روایت این جنگ، بدون تردید از برگ‌های زرین و ماندگار تاریخ ایران خواهد بود.

کوتاه سخن اینکه امروز به اذعانِ دوست و دشمن، تحریم‌ها شکست خورده و دوران فشار حداکثری به سر آمده است. پایان روز‌های دشوار فشار حداکثری، از سویی با طلیعه گام دوم انقلاب اسلامی و از سوی دیگر با آغاز سال ۱۴۰۰ شمسی که سال پایانی سده ۱۴ هجری است، متقارن شده است. این تقارن می‌تواند به یکی از نقاط عطف تاریخ کشورمان تبدیل شود، البته به شرطی که پایان دوران فشار حداکثری را مترادف با آغاز دوران بازآفرینی تلقی کنیم و همگان برای تحقق آن در عرصه‌های مختلف اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی و سیاسی کشورمان تلاش نمائیم.

برای تحقق این مهم، باید همه سرمایه‌های فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی خودمان را تحت مدیریت واحد و منسجم برای مواجهه با مشکلات‌مان، تجمیع کنیم؛ چندگانگی و تشتت به منزله هرز رفتن نیروهاست و یکپارچگی، ما را در هر نبردی به پیروزی خواهد رساند. حاکمیت یگانه و انسجام تجربه‌ای بود که به طور نسبی در مدیریت کرونا مشاهده و سبب شد به رغم دشوارترین شرایط اقتصادی، عملکرد ایران در مدیریت کرونا، در مقایسه با دیگر کشور‌ها حساب‌شده و قابل قبول باشد. تجربه مدیریت کرونا قابل تسری به همه عرصه‌های دیگر است به شرطی که موقعیت خطیر کشور را بفهمیم و ضرورت یکپارچگی را حس کنیم.

ضرورت مهم دیگر تحقق بازآفرینی، ترمیم اعتماد عمومی و احیای سرمایه اجتماعی است. برای این منظور پرهیز از نبرد‌های سیاسی فرسایشی و بگومگو‌های بیهوده و بی‌سرانجام یک ضرورت غیرقابل صرفِ نظر است. مردم به طور قطع توصیه به یکپارچگی و همدلی را از مسئولانی که خود، در راستای وحدت‌شکنی گام برمی‌دارند، نمی‌پذیرند. رقابت‌های سیاسی مقوّم مردم‌سالاری و از شاخصه‌های جوامع مدرن است، اما افراط در رقابت و فراتر بردن ابعاد رقابت از چارچوب‌های مرسوم و تسری دادن آن به مسائل و مصالح کلان و ملی کشور، مخرب و زایل‌کننده اعتماد عمومی است. دوران مسئولیت دولت تدبیر و امید، تا چند ماه دیگر به پایان می‌رسد و البته روشن است که صندلی ریاست‌جمهوری و کرسی دولت‌مردی برای هیچ کس ابدی نیست، به همین دلیل در طول دوران خدمتگذاری، ما نه برای نام و نان که برای اعتلای ایران و خدمت به مردم کوشیدیم.

کاش برخی مخالفان دوآتشه و فعالان سیاسی همیشه منتقد دولت هم این موضوع را مد نظر قرار می‌دادند و می‌دانستند که برخی اقدامات آنها، نه صرفا شخص رئیس‌جمهور یا کابینه او که نهاد دولت، نهاد انتخابات، جایگاه ریاست‌جمهوری و پایه‌های اعتماد عمومی را به شکل بنیادین تخریب می‌کند. این همان جایگاهی است که برخی از آن‌ها سالهاست برای رسیدن به آن می‌کوشند و جای بسی شگفتی است که این سال‌ها اینچنین برای بی‌اعتبار کردن آن کمر بسته بودند.

با تمام این اوصاف، ایران اسلامی، در گام دوم انقلاب در آغاز دوران جدیدی قرار گرفته است. دورانی که می‌تواند به جلوه‌ای درخشان از تاریخ این مرز و بوم تبدیل شود یا در صورت اصرار به ادامه برخی رفتار‌ها و روند‌های نادرست، جامعه را دچار یاس و ناامیدی کند. ملت ایران در طول سه سال گذشته که با جنگ اقتصادی دست به گریبان بودیم و در سال‌های پیش از آن و در دهه‌های گذشته وظیفه خود را برای حفاظت از ایران و ایستادگی در برابر دشمنان به خوبی انجام داد. اکنون نوبت مسئولان، سیاستمداران، کنشگران و نخبگان است که در این پیچ تاریخی، راه درست را انتخاب کنند.

منبع: خبرگزاری دانشجو

کلیدواژه: محمود واعظی رئیس دفتر رئیس جمهور انتخابات ریاست جمهوری فشار حداکثری

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت snn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری دانشجو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۱۳۲۰۴۶۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/