تکرار نسخه پیچی دولتی‌ها برای مردم/اگر خودرو گران است؛ نخرید
تاریخ انتشار: ۱۷ فروردین ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۱۵۰۰۲۷۳
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، در شرایطی که مردم هر روز با استرس بیشتری در مورد قیمت کالاها روبرو هستند، مسئولان دولتی هر چند روز یکبار نسخه‌ای جدید برای رفع معضل گرانی می‌پیچند که یکی از این نسخه‌ها، نخریدن است!
پس از توصیه عباس قبادی معاون وزیر صنعت به مردم برای نخریدن میوه در جهت حل مشکل گرانی، این بار نوبت رضا شیوا رئیس شورای رقابت است که در پاسخ به شکایات مردم نسبت به گرانی بیش از حد خودروهای داخلی، بگوید: اگر خودرو گران است، نخرید.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
شیوا با بیان اینکه بیشترین شکایت مردم از خودروهای داخلی مربوط به گرانی خودرو کوئیک، شاهین و پژو 207 پاناروما بوده است، گفت: حدود 300 شکایت در این زمینه ارائه شده است. به همین دلیل جلسه ای با حضور مدیران عامل شرکت‌های خودروساز و رئیس سازمان گسترش برگزار شد تا به این شکایات رسیدگی شود. در آن جلسه توافقی به عمل آوردیم تا کمیته‌ای برای رسیدگی به شکایت به ویژه برای این 3 خودرو تشکیل شود.
وی در واکنش به شکایت‌های مردم از مطالبه مبالغ بالا توسط خودروسازان برای محصولات پیش فروش شده، گفت: اگر خودروی به قیمت اعلام شده، نمی‌ارزد آن را خریداری نکنند.
این در حالی است که مردم برای خرید خودرو، هفت خوان قرعه کشی را پشت سر گذاشته و با واریز مبلغ پیش پرداخت، چند ماه منتظر دریافت دعوتنامه خودروسازان می‌مانند تا از قیمت نهایی خودرو مطلع شوند. در نتیجه به راحتی نمی‌توان از آنها خواست که از خرید خودرو انصراف دهند.
رئیس شورای رقابت با بیان اینکه بیشترین شکایت‌ها مربوط به قیمت کوئیک بوده است، اظهار داشت: قیمت دست ما نیست و بر اساس ضوابط تعیین می‌شود. بیشتر شکایت مربوط به مبلغ واریزی در زمان خرید خودرو است. در زمان خرید خودرو افراد مقداری پول پرداخت می‌کنند، به امید اینکه این مقدار پول، نصف قیمت خودرو باشد، اما با توجه به تورمی که ایجاد شده پول پرداختی نصف قیمت خودرو هم نمی‌شود و آن پول شاید یک چهارم قیمت خرید خودرو شود.
وی ادامه داد: شورا رقابت سه قیمت، حداکثر، حداقل و منصفانه برای خودرو اعلام می‌کند و بر اساس نظر خبرگان قیمت نهایی تعیین می‌شود. اینکه افراد دو خودروی متفاوت را از نظر قیمت مقایسه می‌کنند، مسئله جالبی نیست، زیرا اگر خودروی با قیمت اعلام شده نمی‌ارزد آن را خریداری نکنند و خودروی دیگری را بخرند.
* وعده افزایش قیمت خودرو طی 3 ماهه اول امسال
رئیس شورای رقابت اخیراً نیز در اظهار نظری راجع به قیمت‌گذاری کارخانه ای خودروهای داخلی با بیان اینکه خودرو در سه ماه اول سال جاری گران می‌شود، گفته بود: تا ابتدای سال 1400 می‌توان گفت که 6 ماه است هیچ افزایش قیمتی برای خودرو نداشتیم و سه ماه آخر سال به دلیل اینکه نرخ تورم پایین بود، شورا موافقت با افزایش قیمت نکرد.
وی با تاکید بر اینکه در قیمت گذاری همچنان تورم بخشی را مدنظر قرار می دهیم، افزود: برای تصمیم گیری قیمت خودرو در سه ماه اول سال جاری منتظر نرخ تورم بخشی هستیم تا بانک مرکزی آن را مشخص کند و در نهایت بر اساس این تورم بخشی، قیمت خودرو نیز تغییر خواهد کرد.
رئیس شورای رقابت تصریح کرد: اینکه برای سه ماه پایانی سال 99 مجوز افزایش قیمت به خودروسازان ندادیم، به این دلیل نبود که تورم نداشتیم بلکه حدود 14 درصد تورم داشتیم، اما به دلیل اینکه سه ماه قبل، افزایش 30 درصدی قیمت ها را داشتیم، تورم 14 درصدی سه ماه پایانی سال را اعمال نکردیم.
این موضوع در حالی از سوی شیوا مطرح شده که وی بهمن سال قبل گفته بود: بانک مرکزی تورم بخشی پاییز را حدود ۱۴ درصد اعلام کرد، اما شورای رقابت با در نظر گرفتن بهره‌وری و کیفیت، تصمیم گرفت قیمت کارخانه‌ها برای زمستان افزایشی نداشته باشد.
بر اساس این اظهار نظر رئیس شورای رقابت، به نظر می‌رسد، دلیل عدم اعمال تورم بخشی برای سه ماه پایانی سال قبل، عدم تحقق معیارهای بهره‌وری و کیفیت در تولید خودروسازان بوده است که باید دید آیا این معیارها در سال جاری محقق شده که رئیس شورای رقابت از تصمیم این شورا برای اعمال نرخ تورم زمستان 99 در قیمت گذاری خودروها سخن می‌گوید؟
* مقابله سازمان بازرسی با مصوبه گرانی شورای رقابت
دی سال گذشته نیز شورای رقابت برای صدور مجوز افزایش قیمت خودرو خیز برداشت و دستورالعملی را جهت رشد قیمت خودروهای داخلی صادر کرد اما با مخالفت سازمان بازرسی روبرو شد و در نهایت، فرمول جدید شورای رقابت برای گرانی خودرو و با توجه به روند نزولی نرخ ارز منتفی شد و افزایش قیمت خودرو برای 3 ماهه آخر سال اتفاق نیفتاد. در آن زمان شورای رقابت از موضع خود برای رشد مداوم قیمت خودرو عقب نشینی کرد.
شکان میرمحمدی، بازرس کل امور صنعت سازمان بازرسی در این مورد با بیان اینکه دستورالعمل جدید شورای رقابت برای قیمت گذاری خودرو باعث شوک قیمتی در بازار شد، گفته بود: در صحبتی که با مسئولان وزارت صنعت و حتی معاون وزیر صنعت داشتیم، گفتند که فرمول جدید شورای رقابت یک فضای تصاعدی را در بازار خودرو ایجاد می‌کند و باعث فشار به مردم خواهد شد، گرچه آنها نیز به دنبال افزایش قیمت هستند اما نمی‌خواهند به مردم فشاری وارد شود.
به گفته وی، در مصوبه شورای رقابت به تولید به صورت عام و کلی اشاره شده، اما در مورد عرضه، اشاره‌ای صورت نگرفته است.
میرمحمدی با اشاره به تأثیر روند نزولی قیمت دلار بر بازار خودرو گفته بود: در کنار این موضوع، کاهش ارزبری قطعات و داخلی‌سازی نیز صورت گرفته که بر این مبنا قیمت خودروها باید مورد بازنگری قرار گیرد. این طور نیست که نرخ تورم بخشی صنعت خودرو همچنان شیب مثبت داشته باشد.
وی گفته بود: پیش از اینکه رئیس شورای رقابت قرار بود فرمول جدید شورای رقابت را اعلام کند ما روز دوم دی‌ماه طی نامه‌ای به وزیر صنعت که به رئیس شورای رقابت نیز رونوشت شد، خواستیم تا با توجه به اینکه کشور در وضعیت بحرانی و التهاب قرار دارد، برای تصمیم‌گیری در مورد قیمت‌گذاری و بازار خودرو، کارشناسی لازم صورت گیرد، اما دیدیم که فرمول جدید یک شبه اعلام شد و کارشناسی لازم در این مورد صورت نگرفت.
حال باید دید با توجه به ثبات نسبی در نرخ ارز و روند منفی قیمت ارز طی روزهای جاری، در نهایت چه تصمیمی برای قیمت گذاری خودروهای داخلی گرفته می شود و این بار خودروسازان چه بهانه ای را برای بالابردن قیمت محصولاتشان، جایگزین افزایش قیمت دلار خواهند کرد؟
به گزارش فارس، برخی مخاطبان «سامانه فارس من» با ثبت سوژه هایی با عنوان «پیگیری مشکلات خودرو شاهین سایپا»، «کلاه گشاد پیش فروش خودرو کوئیک برای خریداران» و «علت گرانی پژو 207 پانوراما چیست؟» خواستار پیگیری این موضوعات شدند.
انتهای پیام/ب
منبع: فارس
کلیدواژه: قیمت خودرو در بازار شورای رقابت خودروسازان رئیس شورای رقابت جدید شورای رقابت خودروهای داخلی افزایش قیمت قیمت گذاری فرمول جدید خرید خودرو قیمت خودرو اگر خودرو تورم بخشی نرخ تورم بر اساس سه ماه
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۱۵۰۰۲۷۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالاهای خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. بااینحال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آنها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آنها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آنها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
تصاویر پدر ساواکی مهران غفوریان