به نقل از «اقتصاد آنلاین»

تابعیت ایرانی برای خودروهای خارجی

تاریخ انتشار: ۲۷ اردیبهشت ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۱۹۳۲۳۲۰

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد؛  بنابر اخبار رسیده از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی، آنها اقدام به خرید برخی محصولات چینی و قالب‌ها و تجهیزات‌شان کرده‌اند و قصد دارند خودروهای موردنظر را تحت برند خود و با لوگوی اختصاصی‌شان به تولید برسانند. این اقدام در حالی انجام شده که خودروسازان خصوصی در این سال‌ها تماما به مونتاژ مشغول بودند، از همین رو در دوران‌هایی مانند تحریم، با افت شدید تولید و حتی تعطیلی مواجه می‌شدند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

برای مقابله با این بحران و عبور نسبی از مونتاژ، آنها حالا تصمیم گرفته‌اند به سمت برندسازی رفته و محصولاتی متعلق به خود را به تولید برسانند. این برندسازی و عبور نسبی از مونتاژ اما چیست و چگونه قرار است در بخش خصوصی صنعت خودرو اتفاق بیفتد؟ آنچه تا به امروز در بخش خصوصی صنعت خودروی ایران رخ داده، مونتاژ محصول تحت لیسانس  شرکت‌های خارجی (به خصوص چینی‌ها) بوده است.

به نوعی خودروهای خارجی در این سال‌ها مستاجر بخش خصوصی بوده‌اند و حالا برخی از آنها قرار است تابعیت ایرانی بگیرند و مقیم شوند. به عبارت بهتر، خودروسازان خصوصی حق مالکیت برخی خودروهای خارجی را به علاوه تجهیزات و قالب‌های تولید آنها خریداری کرده و در آینده نزدیک، این محصولات را با لوگوی اختصاصی‌شان و تحت مالکیت خود تولید خواهند کرد. بنابراین خودروهای موردنظر عملا متعلق به بخش خصوصی هستند، از همین رو از مونتاژ و دردسرهایش به خصوص در دوران تحریم، دور خواهند بود.

طبق اطلاعاتی که از خودروسازان خصوصی به بیرون درز کرده، آنها قرار است ابتدا همان خودروهای خریداری شده را بدون تغییرات خاصی تولید کنند و در ادامه به سمت طراحی محصولات جدید روی پلت‌فرم خودروهای موردنظر نیز بروند. با این روش، خودروسازان خصوصی می‌توانند تا حد قابل توجهی از بحران‌هایی که در زمان تحریم ایجاد می‌شود، دور بمانند.  

  زهرچشم تحریم

اما چه شد که بخش خصوصی در مسیر خروج نسبی از مونتاژکاری و برندسازی قرار گرفت؟ پاسخ به این پرسش را می‌توان در سه دوره تحریمی که خودروسازان بخش خصوصی گرفتار آن شدند، جست‌وجو کرد. ابتدا در اوایل دهه ۸۰، یکی از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی به دلیل نقل و انتقال سهامی که بین خودروسازان آمریکایی و کره‌ای انجام شد، شریک کره‌ای‌اش را از دست داد.

در آن مقطع، جنرال موتورز آمریکا بخشی از سهام دووموتورز کره‌جنوبی را خرید و این موضوع سبب شد دوو ارتباط خود را با کرمان موتور قطع کند. بار دیگر اما در اوایل دهه ۹۰ و در جریان تحریم‌های بین‌المللی، برخی خودروسازان خصوصی متضرر و شرکای خارجی‌شان را از دست دادند و به تبع آن، تولیدشان نیز افت کرد. در نهایت طی تحریم‌هایی که در نتیجه خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام علیه ایران وضع شد، خودروسازی بخش خصوصی کشور برای بار سوم از این سوراخ گزیده و نه تنها تولید در این بخش به شدت افت کرد، بلکه برخی از شرکت‌ها عملا تعطیل یا نیمه تعطیل شدند.

با توجه به این تجربه‌های تلخ، به نظر می‌رسد خودروسازان خصوصی برای دور ماندن از بلاهایی که در این حدودا ۲۰ سال فعالیت جدی بر سر آنها آمده، عزم خود را برای تغییر مسیر جزم کرده‌اند. در دوران‌های تحریم، خودروسازان خارجی ارتباط خود را با شرکت‌های بخش خصوصی قطع کرده یا به حداقل رساندند و این موضوع سبب شد میزان تولید در این بخش به شدت افت کند و حتی مونتاژ برخی خودروها متوقف شود. تعطیلی و نیمه تعطیلی تعدادی از شرکت‌های بخش خصوصی نیز دیگر پیامد تحریم‌ها در این سال‌ها بوده که لزوم عبور از مونتاژکاری صرف را به خصوصی‌ها یادآور کرده است.

حالا با توجه حرکتی که در بخش خصوصی آغاز شده، به نظر می‌رسد تحریم‌های احتمالی بعدی اثر کمتری روی خودروسازان خصوصی خواهد داشت، زیرا بخشی از خودروهای آینده آنها دیگر به خارجی‌ها وابستگی ندارد و مال خودشان است. این البته به این معنا نیست که خودروسازان خصوصی می‌خواهند مشارکت‌های خارجی را به کل کنار بگذارند. در واقع، خصوصی‌ها می‌خواهند در کنار تولید محصولاتی متعلق به خود، همچنان مشارکت خارجی را نیز ادامه دهند، مشارکت‌هایی که می‌توانند در قالب مونتاژ باشند یا تولید مشترک توام با داخلی‌سازی.

در مورد این حرکت خودروسازان خصوصی اما یک نکته دیگر نیز وجود دارد و آن، خرید محصول از چینی‌ها است. در تجربه‌های نسبتا مشابه قبلی، خودروسازان وابسته به دولت، برای برندسازی، روی محصولات اروپایی سرمایه‌گذاری می‌کردند، اما حالا کار به چینی‌ها رسیده است. این موضوع البته الزاما به معنای این نیست که پسرفتی صورت گرفته، زیرا خودروهای چینی در این سال‌ها پیشرفت زیادی داشته‌اند. با این حال شاید اگر طرف بخش خصوصی برای برندسازی، خودروهای بهتری (اروپایی یا کره‌ای) بودند، گمانه‌زنی‌ها در مورد آینده آنها امیدوارکننده‌تر بود.

  راه‌های عبور از مونتاژکاری

برای عبور از مونتاژکاری صرف اما روش‌های مختلفی وجود دارد که بیشتر آنها در خودروسازی ایران امتحان شده است. گاهی خودروسازان تصمیم می‌گیرند سراغ طراحی پلت فرم بروند و از این مسیر اقدام به برندسازی و عبور از مونتاژکاری کنند. گاهی نیز ترجیح خودروسازان این است که با استفاده از پلت فرم‌های موجود، عبوری نسبی از مونتاژ را تجربه کنند.

روش‌های دیگری مانند همکاری در قالب جوینت ونچر نیز وجود دارد، به نحوی که خودروسازان در قالب تولید روی پلت فرمی مشترک، با خارجی‌ها وارد همکاری می‌شوند. خودروسازی ایران در هر سه مورد، تجربه دارد، هرچند یکی از آنها (طراحی پلت فرم) فعلا ناکام مانده است. سال ۹۶ بود که هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل سابق ایران‌خودرو اعلام کرد این شرکت قصد دارد با کمک خارجی‌ها پلت‌فرمی اختصاصی برای خود بسازد.

این طرح عظیم که چندشرکت داخلی و خارجی معتبر را طرف قرارداد ایران‌خودرو کرد، می‌توانست خودروساز بزرگ کشور را صاحب پلت فرمی اختصاصی کند، پلت‌فرمی که حتی تولید خودروهای برقی روی آن نیز در نظر گرفته شده بود. با این حال تحریم اجازه به سرانجام رسیدن این طرح را نداد و با لغو تحریم‌ها نیز مشخص نیست مدیریت فعلی ایران‌خودرو تمایلی به اجرای آن داشته باشد.

اما در مدل دوم برندسازی نیز پروژه سمند بهترین مثال است. ایران‌خودرویی‌ها در اواخر دهه ۷۰، سمند را روی پلت فرم پژو ۴۰۵ طراحی و آن را محصول ملی نامیدند. مشابه این پروژه بعدها نیز اتفاق افتاد، به نحوی که ایران‌خودرو رانا را روی پلت فرم پژو ۲۰۶ ساخت و تارا را هم روی پلت فرم پژو ۳۰۱. سایپایی‌ها نیز تیبا را روی پلت‌فرم پراید ساختند و در مورد محصولات جدیدشان هم شنیده می‌شود روی پلت فرمی خارجی طراحی شده‌اند. در نهایت اما روش تولید در قالب پلت فرم مشترک هم در اواسط دهه ۸۰ با پروژه L-۹۰ امتحان شد. حالا اما بخش خصوصی نیز تصمیم گرفته از مسیر خرید تمام و کمال محصول و تولید آن با لوگوی خود، از مونتاژکاری عبور کند، عبوری البته نسبی. 

پربیننده ترین ثبت نام ایران خودرو اردیبهشت ۱۴۰۰ +لینک قیمت محصولات کرمان ‌موتور امروز ۱۴۰۰/۲/۲۵ پژو پرشیا اتوماتیک چند؟ + جدول تست و بررسی خودرو دیگنیتی بهمن موتور + ویدئو قیمت پراید امروز ۱۴۰۰/۲/۲۶

منبع: اقتصاد آنلاین

کلیدواژه: خودرو خارجی انتخابات ۱۴۰۰ عبور از مونتاژکاری خودروسازان خصوصی سال ها ایران خودرو روی پلت فرم بخش خصوصی تحریم ها پلت فرمی شرکت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۱۹۳۲۳۲۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

یک برگ دیگر از ناکارآمدی های دولت سیزدهم/ تولیدات خودروسازان داخلی کجاست؟

به گزارش خبرآنلاین اینکه چرا خودروسازان دولتی طی چندین ماه اخیر عرضه جدیدی نداشته‌اند، جای تامل دارد.

روزنامه فرهیختگان نوشت:آنطور که معاون وزیر صمت می‌گوید مسئولان سابق وزارت صمت در دو عرضه اواخر اسفند 1401 و اردیبهشت و خرداد 1402 همه تولیدات خودروسازان را پیش‌پیش به فروش رسانده‌اند. این موضوع درحالی مطرح می‌شود که در اواسط دی‌ماه 1402 تصویر طرحی با تصویب و امضای مسئولان وزارت صمت، خودروسازان و قطعه‌سازان رونمایی شد که براساس آن قرار بود «تا پایان سال 1402 هر خودروساز (ایران‌خودرو و سایپا) 60 هزار دستگاه خودرو (جمعا 120 هزار دستگاه) با قیمت پنج درصد زیر حاشیه بازار به فروش برسانند.»

در همان زمان دبیر انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگویی با مدعی شد معاون اول رئیس‌جمهور با این موضوع موافقت کرده اما پس از آن حواشی زیادی ایجاد شد و کار به تکذیبیه‌های متوالی رسید.

ایران‌خودرو اعلام کرد درخواست فروش تعدادی از محصولات خود به قیمت حاشیه بازار را داده اما با آن موافقت نشده است. دستیار ویژه معاون اول رئیس‌جمهور نیز نقش مخبر را تکذیب کرد و سخنگوی شورای رقابت هرگونه افزایش قیمت را رد کرد.

این اتفاق از یک‌طرف قیمت خودرو را در بازار افزایش داد و از سوی دیگر خودرویی به‌دست مردم نرسید. گفته می‌شود این عرضه 120 هزار دستگاه ظاهرا قرار بوده برای جبران بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان صورت گیرد و خودروسازان نیز درکنار تعهدات دیگر بتوانند این 120 هزار دستگاه را از محل افزایش تولید جبران کنند.

تولید یک میلیون دستگاه در سایپا و ایران‌خودرو

بررسی وضعیت تولید دو خودروساز بزرگ کشور طی سال 1402 نشان می‌دهد مجموع تولید ایران‌خودرو و گروه سایپا طی سال 1402 حدود یک میلیون و 37 هزار دستگاه بوده که رشد نزدیک به 1.5 درصدی نسبت به سال 1401 با یک میلیون و 23 هزار دستگاه داشته است.

طبق این داده‌ها، حجم تولید گروه سایپا نزدیک به 481 هزار دستگاه، با افزایش 7500 دستگاه نسبت به سال 1401 بوده و در گروه ایران‌خودرو نیز حجم تولید 556 هزار و 402 دستگاه بوده که رشد 6400 دستگاهی نسبت به سال 1401 داشته است.

درخصوص فروش نیز، گروه ایرن‌خودرو طی سال 1402 نزدیک به 538 هزار دستگاه فروش داشته که کاهش 69 هزار و 500 دستگاهی نسبت به سال 1401 داشته است. گرچه تعداد فروش گروه سایپا مشخص نیست، اما در شرکت مادر سایپا (شرکت اصلی) تعداد فروش طی سال گذشته حدود 315 هزار دستگاه بوده که کاهش 44 هزار دستگاهی (12 درصدی) نسبت به سال 1401 داشته است.

درمجموع، تولید و فروش دو خودروساز بزرگ کشور طی سال 1402 مطابق با اهداف ترسیم شده وزیر سابق صمت که مدام از تولید 1.5 میلیون دستگاهی خودرو در کشور سخن می‌گفت، رخ نداده است و مجموع تولید خودروسازان دولتی و خصوصی کمتر از رقم مذکور بوده و می‌توان گفت آن تحولی که در بازار خودرو از آن نام برده می‌شد، طی سال 1402 رخ نداده است. با این حال، اگر منصفانه قضاوت کنیم با وضعیت زیانی که خودروسازان دولتی دارند، شاید این مقدار تولید نیز نرمال باشد.

تا انتهای 1403 ثبت‌نام نداریم!

آنطور که در آمارها قابل مشاهده است، تولید و فروش دو خودروساز بزرگ کشور در سال 1402 و یک ماهه نخست امسال اگر هم به اهداف اولیه که تولید 1.5 میلیون خودرو طی‌ یک‌سال بوده، نرسیده اما در گروه ایران‌خودرو تولیدات گروه طی سال 1402 حدود 556 هزار و 402 دستگاه و در گروه سایپا نیز این تعداد حدود 418 هزار دستگاه بوده است.

براین اساس، در گروه ایران‌خودرو تولید طی سال گذشته 6400 دستگاه و در گروه سایپا نیز تولید 7500 دستگاه افزایش داشته است. در بهار 1403 نیز دو خودروساز بیش از 46 هزار دستگاه تولید داشته‌اند. با همه این اوصاف، طی چند ماه اخیر تنها خبری که درخصوص فروش و عرضه دو خودروساز بوده، عمدتا اخباری از جنس عدم ایفای تعهد خودروسازان و بعضا نارضایتی مشتریان از تحویل به‌موقع خودروها بوده است.

اینکه چرا عرضه خودرو و ثبت‌نام‌ها طی چندین ماه اخیر متوقف شده، چندین فرض برای آن قابل تصور است:

فرض اول اینکه خودروسازان بخشی از تولید را احتکار می‌کنند. این موضوع از آمارهای فروش خودروسازان قابل برداشت نیست و به نظر نمی‌رسد خودروسازان پارکینگ کافی برای احتکار حجم بالایی از خودروها را داشته باشند.

فرض دوم از عدم ثبت‌نام و عرضه خودرو در ماه‌های اخیر، می‌تواند با عرضه خارج از سامانه یکپارچه مرتبط باشد. به عبارتی، خودروسازان بخواهند با فروش خودرو در خارج از این سامانه، خودرو را به قیمت بازار بفروشند و این خودروها در نمایندگی‌ها یا شیوه‌های غیررسمی دیگر عرضه شود. «فرهیختگان» اطلاعات کافی از این اتفاق در دسترس ندارد و نمی‌توان به‌طور قطع در این خصوص سخن گفت.

اما فرض سوم از عدم عرضه و ثبت‌نام خودرو توسط دو خودروساز دولتی طی ماه‌های اخیر می‌تواند ناشی از تعهدات گسترده‌ای باشد که مسئولان سابق وزارت صمت با شگردهای عجیب‌وغریب آن را به مردم تحمیل کرده‌اند. به عبارتی، آنچه در دو مرحله اول و دوم در اسفندماه 1401 و اردیبهشت و خردادماه 1402 با عنوان عرضه گسترده خودرو از سوی مسئولان سابق وزارت صمت اعلام شد، باعث شده خودروسازان برای دو سال، پیش‌پیش محصول فروخته باشند و تعهد آنها همچنان ایفا نشده و خودرویی برای عرضه جدید ندارند.

این فرضیه سوم موضوعی است که ۲۴ آبان ۱۴۰۲ منوچهر منطقی، معاون حمل‌ونقل وزیر صمت از آن رونمایی کرد. گرچه از وضعیت عرضه‌های سال 1401 و 1402 مشخص بود این اتفاق رخ خواهد داد، اما مسئولان وزارت صمت در آن مقطع وعده رشد عجیب‌وغریب تولید را می‌دادند و چیزی از این روزها به مردم نمی‌گفتند. حالا منوچهر منطقی می‌گوید عرضه بعدی ایران‌خودرو و سایپا در سامانه یکپارچه منوط به کوتاه‌شدن صف نوبت‌دهی تحویل خودرو و تحویل به متقاضیان ثبت‌نام‌کننده است؛ چراکه هر دو خودروساز بزرگ محصولات‌شان را تا پایان ۱۴۰۳ در سامانه یکپارچه برای فروش، نوبت‌دهی کرده‌اند و برای اینکه این نوبت‌دهی را تمدید کنند باید به این نوبت‌ها پاسخ دهند.

23302

برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل‌ رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1901202