به نقل از «ایسنا»

جاده دسترسی معدن تخت مینودشت ایمن می‌شود؟

تاریخ انتشار: ۱ خرداد ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۱۹۸۰۹۰۵

ایسنا/گلستان سرپرست اداره راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مینودشت از آغاز عملیات اجرایی ترمیم جاده روستای تخت ظرف یک ماه آینده خبرداد.

بعد از واژگونی مینی‌بوس کارگران معدن تخت در مسیر بازگشت به مینودشت در تاریخ ۱۶ اردیبهشت‌ماه امسال که منجر به مصدومیت ۱۶ سرنشین آن شد، بحث‌ها بابت کیفیت جاده این روستا بالا گرفت.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

فرماندار مینودشت در گفت‌وگو با ایسنا با تائید بی‌کیفیت بودن جاده مسیر تخت به مینودشت، گفت: بعد از واژگونی مینی‌بوس در مسیر روستای تخت ابعاد این حادثه مورد بررسی قرار گرفت. جاده این مسیر نیاز به روکش دارد و در قسمت‌هایی نیز باید گاردریل نصب شود.

سیدابوالفضل حسینی نیا با بیان اینکه ترمیم این جاده در اولویت برنامه‌های شهرستان است، اعلام کرد که به محض تأمین اعتبار کارهای لازم انجام خواهد شد.

وی در واکنش به حواشی مربوط به این مسیر که به گفته دهیار این روستا ترمیم جاده تخت اصطلاحاً بین مسئولان و مدیران معدن پاس کاری می‌شود، گفت: حل مشکل این مسیر به عهده هر مسئول یا ارگانی باشد باید سریعاً انجام شود.

در این باره سرپرست اداره راهداری شهرستان‌های مینودشت و گالیکش نیز در گفت‌وگو با ایسنا با بیان اینکه جاده تخت به دلیل تردد بیش از حد ماشین‌های سنگین معدن آن منطقه شرایط ویژه‌ای دارد، گفت: زیرساخت این جاده به دلیل استفاده بیش از حد شرکت معدن از بین رفته و نیاز است که زیرسازی آن اصلاح و دوباره آسفالت شود.

آنه محمد قرنجیک بیان کرد: در زمان ریاست قبلی اداره راه مینودشت طی برگزاری جلسه‌ای پیرامون این موضوع در خردادماه سال گذشته، مصوب می‌شود که شرکت معدن نسبت به تهیه و تأمین آسفالت مورد نیاز بر اساس برآوردهای صورت گرفته اقدام کند.

وی افزود: طی همین صورت جلسه، اداره راه نیز متعهد به ساخت زیرساخت‌ها و اجرای آسفالت با استفاده از ماشین‌آلات و نیروی انسانی خود شد.

قرنجیک با بیان اینکه اداره راه در زمان سرپرستی وی کاملاً به تعهدات خود عمل کرده است، گفت: ما برابر آن صورت‌ جلسه زیرسازی‌هایی که نیاز به اصلاح داشته را انجام داده‌ایم و تقریباً یک الی دو نقطه است که دوباره نیاز به زیرسازی دارد که به‌زودی آن‌ها نیز تکمیل می‌شود.

سرپرست راهداری مینودشت و گالیکش ادامه داد: طبق صورت‌جلسه اداره راه باید مقدار آسفالت مورد نیاز را اعلام و معدن آن را خریداری می‌کرد. در این راستا میزان آسفالت مورد نیاز اعلامی از سوی اداره، ۳ هزار و ۲۰۰ تن آسفالت بوده است.

وی با بیان اینکه مدیران معدن برخلاف تعهدات خود، تهیه مقدار تناژ آسفالت اعلام شده از سوی اداره راه را به دلیل قیمت بالای آن نپذیرفتند، تصریح کرد: این مسئله دوباره طی جلسه‌ای در تاریخ ۲۸ اردیبهشت‌ماه با حضور معاون فرماندار مینودشت مورد بررسی قرار گرفت و طی آن دوباره صورت‌جلسه‌ای دیگر تنظیم شد و مسئولان معدن پذیرفتند این بار یک هزار و ۵۰۰ تن آسفالت را تهیه کنند.

قرنجیک خاطرنشان کرد: با مقدار تناژ مشخص شده، معاون فرماندار نیز در این جلسه خواست که در این جاده برنامه روکش کامل اجرا نشود زیرا نه معدن توانایی پرداخت هزینه‌های آسفالت را دارد و نه در شهرستان اعتباری برای آن وجود دارد.

وی در پاسخ به این پرسش که "آیا با مقدار تناژ آسفالت تعیین شده مشکل جاده تخت حل خواهد شد؟ " گفت: مشکل این جاده با همین یک هزار و ۵۰۰ تن آسفالت نیز حل می‌شود اما به این شرط که مسئولان معدن نیز تناژ بار ماشین‌های سنگین خود را رعایت کنند زیرا اگر بخواهند آن تناژ استاندارد را رعایت نکنند باز این آسفالت آسیب می‌بیند.

سرپرست راهداری مینودشت و گالیکش در رابطه با زمان تکمیل ترمیم این جاده نیز گفت: ۱۰ درصد باقی‌مانده از زیرساخت‌های این جاده طی ده روز آینده تکمیل خواهد شد و با در نظر گرفتن تعهدات تازه مدیران معدن نیز پیش‌بینی ما این است که ظرف یک ماه آینده عملیات اجرایی آسفالت در این مسیر آغاز شود.

قرنجیک با اشاره به حادثه واژگونی مینی‌بوس کارگران در این مسیر، خاطرنشان کرد: برخی نبود گاردریل در پیچ را علت حادثه می‌دانند درصورتی‌که اگر در آن پیچ گاردریل نیز وجود داشت به علت توان کم گارد و وزن بالای وسیله، مینی‌بوس در برخورد با گارد، آن را از جا می‌کند و باز همین حادثه رخ می‌داد.

وی با بیان اینکه طبق اعلام پلیس‌راه، مقصر ۱۰۰ درصدی این حادثه، وسیله نقلیه بوده است، گفت: پلیس‌راه اعلام کرد که مینی‌بوس حتی معاینه فنی هم نداشته و حتی در روز حادثه گویا ترمز آن نیز ایراد داشته است.

قرنجیک افزود: این مینی‌بوس‌ها قدیمی است و حتی قرار شد در جلسه آینده شورای ترافیک شهرستان از مسئولان معدن نیز دعوت و این مورد بررسی شود.

سرپرست راهداری شهرستان‌های مینودشت و گالیکش در پاسخ به این پرسش که "مشکل پیچ خطرناک در این مسیر چگونه قابل حل است؟ " تصریح کرد: تنها کار ما در این مسیرها که داری شیب تند هستند، استفاده از خاکریز است که در آن پیچ به علت عرض کم جاده امکان آن نیز وجود ندارد. تنها کاری که در این رابطه می‌توان انجام داد نصب علائم هشدار دهنده برای کاهش سرعت است.

قرنجیک با اشاره به سرقت تابلوهای علائم هشدار دهنده، گفت: سرقت پایه‌های گارد و تابلوهای علائم هشدار، ما را در شهرستان دچار مشکل کرده و این مسئله به‌شدت هزینه‌بر است. این امکانات فقط برای حفظ جان مردم و بالا بردن امنیت جاده بوده و نیاز است که مردم در حفظ و مراقبت از آن‌ها یاری‌رسان ما باشند.

انتهای پیام

منبع: ایسنا

کلیدواژه: استانی شهرستانها گلستان شهرستان مینودشت کارگران معدن معدن واژگونی مینی بوس مینودشت و گالیکش اداره راه مینی بوس

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۱۹۸۰۹۰۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تلاش ها برای بهبود ایمنی جاده ها کارساز است

تین نیوز پیمان پژمان زاد، سرپرست بخش ایمنی حمل و نقل مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی :

در تقویم ها شاهد تعیین روزهایی برای یادآوری مناسبت های بزرگ دینی، فرهنگی، سیاسی، اجتماعی و نظایر آن متناسب با ایام، رویداد، مشکلات موجود و.... هستیم.

یکی از این رویدادها که متأسفانه معمولاً یادآور مشکلاتی اساسی است، روز ملی ایمنی حمل ونقل می باشد. این روز برای آحاد افراد جامعه یادآور احترام به قانون برای پیشگیری از عواقب ناشی از تصادفات و برای مسئولان دستگاه های مختلف و متنوع اجرایی تجدید میثاق با آرمان های انقلاب در راستای افزایش کیفیت زندگی هم وطنان ازطریق اجرای سیاست ها و اقدامات واکنشی و پیشگیرانه در برابر فجایع ناشی از تصادفات است. مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به عنوان عضو کوچکی از این خانواده، ضمن بزرگداشت فرارسیدن این روز ملی، فرصت را مغتنم دانسته و به سهم خود گزارشی کوتاه از وضعیت جهانی قربانیان تصادفات و نیز ارائه اقداماتی منطبق با توصیه های سازمان بهداشت جهانی در این زمینه را تقدیم حضور می نماید.

 وضعیت جهانی تلفات ناشی از تصادفات جاده ای

 صدمات ناشی از ترافیک جاده ای خسارات اقتصادی قابل توجهی را برای افراد، خانواده های آنها و به طور کلی ملت ها وارد می کند. این خسارات ناشی از هزینه درمان و همچنین از دست دادن بهره وری برای کسانی است که بر اثر جراحات کشته شده یا از کار افتاده اند و برای اعضای خانواده که برای مراقبت از مجروحین نیاز به مرخصی از کار یا مدرسه دارند. تصادفات جاده ای برای اکثر کشورها ۳ درصد از تولید ناخالص داخلی آنها را به همراه دارد.

 بر اساس گزارشات سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۲۱ حدود ۱.۱۹ میلیون مرگ ناشی از تصادفات جاده ای رخ داد (۱۵ مرگ و میر به ازای هر ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت) که در مقایسه با ۱.۲۵ میلیون مرگ در سال ۲۰۱۰، ۵ درصد کاهش داشت. بیش از نیمی از کل کشورهای عضو سازمان ملل، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای را بین سال های ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۱ کاهش دادند. کاهش کلی در مرگ و میر. علیرغم افزایش بیش از دو برابری ناوگان جهانی وسایل نقلیه موتوری، گسترش چشمگیر شبکه های جاده ای و افزایش نزدیک به یک میلیارد جمعیت جهان رخ داد. این نشان می دهد که تلاش ها برای بهبود ایمنی جاده ها کارساز هستند.

 مرگ و میر و جراحات ناشی از تصادفات جاده ای همچنان یک چالش بزرگ برای توسعه جهانی است. از سال ۲۰۱۹، تصادفات جاده ای عامل اصلی مرگ کودکان و نوجوانان ۵ تا ۲۹ ساله بوده و دوازدهمین علت مرگ و میر در تمام سنین است. دو سوم مرگ و میرها در میان افراد در سن کار (۱۸ تا ۵۹ سال) رخ می دهد که باعث آسیب های سلامتی، اجتماعی و اقتصادی زیادی در سراسر جامعه می شود.

 بررسی ها نشان می دهد که کاربران آسیب پذیر جاده مانند عابرین پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران به شدت در معرض خطر قرار دارند. تقریباً ۵۰ درصد تلفات جاده ای مربوط به عابرین و موتورسواران است (در مقابل سرنشینان خودروهای ۴ چرخ که ۳۰ درصد از مرگ و میرها را تشکیل می دهند عابران پیاده ۲۳ درصد و موتورسواران ۲۱ درصد از مرگ و میرها را به خود اختصاص می دهند).

  از هر ۱۰ مرگ ناشی از تصادفات جاده ای ۹ نفر در کشورهای با درآمد کم و متوسط رخ می دهد (۹۲ درصد مرگ و میرها). بر اساس گزارشات سازمان بهداشت جهانی خطر مرگ در اثر تصادفات جاده ای در کشورهای کم درآمد سه برابر کشورهای با درآمد بالا است، این در حالیست که این کشورها کمتر از یک درصد از وسایل نقلیه موتوری را دارند.

 آمارها حاکی از این است که از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۱ منطقه اروپا بیشترین کاهش مرگ و میر معادل ۳۶ درصد را تجربه نموده در همین دوره منطقه غربی اقیانوس آرام کاهش ۱۶ درصدی، منطقه جنوب شرقی آسیا ۲ درصد کاهش را گزارش کرده اند. تعداد مرگ و میرها در منطقه قاره آمریکا ثابت مانده است. با این حال، در ۶۶ کشور شاهد افزایش تلفات جاده ای هستیم. ۲۸ مورد از این کشورها در منطقه آفریقا هستند که از سال ۲۰۱۰ تاکنون شاهد افزایش ۱۷ درصدی تعداد مرگ و میرها بوده اند.

 این کشورها برای کاهش خطر تلفات و جراحات پیشرفت کمی در ارتباط با اقداماتی که مطابق با شیوه های سازمان بهداشت جهانی باشد، داشته اند.

 سیاست گذاران دهه ها از عوامل خطرات کلیدی در تصادفات جاده ای اطلاع دارند، با این حال تنها شش کشور بهترین عملکرد را در خصوص توصیه های سازمان بهداشت جهانی در مورد پنج عامل اصلی خطر (سرعت غیرمجاز، رانندگی در حالت مستی، استفاده از کلاه ایمنی موتورسیکلت، کمربند ایمنی و سیستم های صندلی کودک) داشته اند.

 با رشد روزافزون جمعیت جهانی، تقاضای فزاینده برای استفاده از خودرو بخصوص خودرو شخصی ایجاد شده، با این حال، یکی از عوامل کند شدن روند کاهشی تلفات جاده ای تولید خودرو های نا ایمن است. بسیاری از کشورها همچنان به طراحی و ساخت خودرو های خود (خودرو سواری، موتور، دوچرخه و....) تنها به منظور جابه جایی و نه برای مردم و نه با هدف جابه جایی ایمن ادامه می دهند.

 برخی از بزرگ ترین دستاوردهای کاهش تلفات در کشورهایی حاصل شده که در رویکرد سیستم ایمن، به طور گسترده ایمنی مردم را در هسته سیستم های حرکتی قرار می دهد. در منطقه اروپا بیشترین تمرکز کشورهای دارای سیاست ها و قوانینی که با این رویکرد مطابقت دارند وجود دارد و در نتیجه بیشترین کاهش مرگ و میر را گزارش می دهند. منطقه غربی اقیانوس آرام، هم از نظر تعداد کشورهایی که جنبه های رویکرد سیستم ایمن را اتخاذ می کنند و هم در کاهش تلفات، در رتبه دوم قرار دارد. این مثال ها نشان می دهند که با توجه به سطح اراده سیاسی، سرمایه گذاری و ظرفیتی که با مقیاس بحران مرگ و جراحت جاده ای مطابقت دارد، می توان به اهداف کاهش مرگ و میر دست یافت.

افراد در خطر

--شرایط اجتماعی و اقتصادی افراد

بیش از ۹۰ درصد مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای در کشورهای کم درآمد و متوسط ​​رخ می دهد. نرخ مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای در منطقه آفریقایی WHO بالاترین و در منطقه اروپا کمترین میزان است. حتی در کشورهای با درآمد بالا، افرادی که دارای پیشینه های اجتماعی-اقتصادی پایین تر هستند، بیشتر درگیر تصادفات ترافیکی جاده ای هستند.

-سن افراد

صدمات ناشی از تصادفات جاده ای علت اصلی مرگ کودکان و جوانان ۵ تا ۲۹ ساله است. دو سوم تلفات ناشی از تصادفات جاده ای در بین افراد در سن کار (۱۸ تا ۵۹ سال) رخ می دهد.

-جنس افراد

مردان معمولاً ۳ برابر بیشتر از زنان در تصادفات جاده ای کشته می شوند. 

عوامل خطرزا

--نبود رویکرد سیستم ایمن: انطباق با خطای انسانی

سیستم های حمل و نقل باید پاسخگوی نیازهای کاربران بوده و خطاهای انسانی را ببخشند(بخشنده بودن راه ها). هدف رویکرد سیستم ایمن برای ایمنی جاده، تضمین سیستم حمل و نقلی ایمن برای همه کاربران جاده است. این رویکرد آسیب پذیری افراد را در برابر صدمات جدی در نظر گرفته و باید به گونه ای طراحی شود که خطاهای انسانی را در خود جای دهد. سنگ بنای این رویکرد راه ها و حاشیه ایمن آنها، سرعت مطمئنه، وسایل نقلیه ایمن و کاربران ایمن است. همه این موارد باید به منظور حذف تصادفات مرگبار و کاهش صدمات جدی مورد توجه قرار گیرد.

-سرعت

افزایش میانگین سرعت هم با احتمال وقوع تصادف و هم با شدت عواقب تصادف ارتباط مستقیم دارد. به عنوان مثال، هر ۱% افزایش در سرعت متوسط ​​باعث افزایش ۴ درصد در خطر تصادف مرگبار و ۳% افزایش در خطر تصادف جدی می شود.

خطر مرگ برای عابران پیاده که خودروها ازجلو با ایشان برخورد می کنند به سرعت افزایش می یابد (خطر مرگ در برخورد درسرعت ۶۵ کیلومتر بر ساعت ۵/۴ برابر سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت است)

در برخوردهای خودرو به خودرو، خطر مرگ و میر برای سرنشینان خودرو در سرعت ۶۵ کیلومتر بر ساعت ۸۵ درصد است.

رانندگی تحت تأثیر الکل و سایر مواد روانگردان

رانندگی تحت تأثیر الکل و هر گونه مواد روانگردان یا مواد مخدر خطر تصادف را افزایش داده و منجر به مرگ یا صدمات جدی می شود.

تاثیر الکل در تصادفات جاده ای در حالت مستی از سطوح پایین غلظت الکل خون (BAC) شروع و زمانی که غلظت آن در خون راننده به بیش از ۰.۰۴ گرم در دسی لیتر برسد به طور قابل توجهی افزایش می یابد.

در مورد رانندگی با مواد مخدر نیز بسته به نوع مواد مخدر روانگردان، خطر وقوع تصادف جاده ای به درجات متفاوتی افزایش می یابد. به عنوان مثال، خطر تصادف مرگبار در بین افرادی که آمفتامین مصرف کرده اند، حدود ۵ برابر خطر ابتلا به افرادی است که مصرف نکرده اند.

عدم استفاده از کلاه ایمنی موتورسیکلت، کمربند ایمنی و صندلی کودک

استفاده صحیح از کلاه ایمنی می تواند خطر مرگ در تصادف را تا بیش از ۶ برابر و خطر آسیب مغزی را تا ۷۴ درصد کاهش دهد.

بستن کمربند ایمنی می تواند خطر مرگ را در بین سرنشینان خودرو تا ۵۰ درصد کاهش دهد.

استفاده از صندلی کودک می تواند منجر به کاهش ۷۱ درصدی مرگ و میر در میان نوزادان شود.

حواس پرتی رانندگی

انواع مختلفی از حواس پرتی وجود دارد که می تواند منجر به اختلال در رانندگی شود. حواس پرتی ناشی از تلفن های همراه یک نگرانی فزاینده برای ایمنی جاده است.

رانندگانی که از تلفن همراه استفاده می کنند تقریباً ۴ برابر بیشتر از رانندگانی که از تلفن همراه استفاده نمی کنند در معرض تصادف هستند. استفاده از تلفن در حین رانندگی زمان واکنش را کاهش داده (به ویژه زمان ترمز گرفتن و نیز واکنش به علائم راهنمایی و رانندگی) و حفظ مسیر و فاصله مناسب را دشوار می کند.هندزفری ها نیز از گوشی ایمن تر نیستند.

ارسال پیامک نیز به میزان قابل توجهی خطر تصادف را افزایش می دهد.

زیرساخت های جاده ای نا ایمن

طراحی جاده ها می تواند تأثیر قابل توجهی بر ایمنی آنها داشته باشد. در حالت ایده آل، جاده ها باید با در نظر گرفتن ایمنی همه کاربران جاده طراحی شوند. این به معنای اطمینان از وجود امکانات کافی برای عابران پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران است. اقداماتی مانند مسیرهای پیاده روی، خطوط دوچرخه سواری، نقاط عبور ایمن و سایر اقدامات آرام سازی ترافیک می تواند برای کاهش خطر آسیب در میان این کاربران  حیاتی باشد.  

وسایل نقلیه نا ایمن

وسایل نقلیه ایمن نقش مهمی در جلوگیری از تصادف و کاهش احتمال آسیب جدی دارند. مقرراتی در مورد ایمنی وسایل نقلیه در سازمان ملل وجود دارد که اگر در استانداردهای تولید کشورها اعمال شود، به طور بالقوه جان افراد زیادی را نجات خواهد داد. این مقررات شامل الزام سازندگان خودرو به رعایت مقررات برخورد از جلو و جانبی، کنترل پایداری الکترونیکی و اطمینان از نصب کیسه هوا و کمربند ایمنی در همه خودروها است. بدون این استانداردهای اساسی، خطر صدمات ترافیکی چه برای افراد داخل وسیله نقلیه و چه برای کسانی که خارج از آن هستند به طور قابل توجهی افزایش می یابد.

واکنش نا کافی پس از تصادف

تأخیر در شناسایی تصادف و ارائه مراقبت های ویژه برای مصدومین، شدت جراحات را افزایش می دهد. مراقبت از صدمات پس از تصادف بسیار حساس به زمان است. تاخیر چند دقیقه ای باعث زندگی و مرگ است. بهبود مراقبت های پس از تصادف مستلزم حصول اطمینان از دسترسی و کیفیت مراقبت های پیش بیمارستانی و بیمارستانی به موقع است. برنامه های آموزشی تخصصی در این زمینه بسیار مهم است.

اجرای ناکافی قوانین راهنمایی و رانندگی

اگر قوانین راهنمایی و رانندگی در مورد رانندگی در حالت مستی، بستن کمربند ایمنی، محدودیت سرعت، کلاه ایمنی و صندلی کودک اجرا نشود، نمی توان انتظار کاهش تلفات و جراحات ناشی از تصادفات را داشت. بنابراین، اگر قوانین راهنمایی و رانندگی به طور صحیحی اجرا نشوند شانس بسیار کمی برای تأثیرگذاری بر رفتار خواهند داشت.

اجرای موثر اعمال قانون و تعریف مجازات مناسب شامل ایجاد، به روز رسانی منظم، و اجرای قوانین در سطوح ملی، شهری و محلی است که عوامل خطر ذکر شده در بالا را مورد توجه قرار دهد.

جمع بندی برای ایران

متاسفانه کشور ما نیز جزو کشورهایی است که علی رغم تهیه برنامه های متعدد در این سالها (که کشورهای دیگر سرگرم پایین آوردن تعداد تلفات خود بوده اند) پس از سالها کاهش، متاسفانه شاهد رشد تلفات بوده است. اگر گزارش اجمالی فوق را با وضعیت کشور مقایسه کنیم نکات زیادی را می توانیم مشاهده کنیم. همین نکات می تواند اولویت هایی را برای برنامه ریزی و اجرا تعیین کند.

ابتدایی ترین بحث، موضوع تولید ناخالص ملی است. کشورهای با GDP بالا بیشترین کاهش را تجربه کرده اند. این می تواند بدین معنی باشد که آن دسته کشور ها اعتبارات مناسبی را در خصوص ایمنی جاده ای هزینه نموده اند. در کشور و در چند سال گذشته شاهد بودیم که بودجه های مربوط به ارتقا ایمنی پرداخت نمی شد(که به حمداله این موضوع مرتفع گردیده). باید توجه داشت که سرمایه از اصلی ترین عوامل تولید بوده و بدون آن نمی توان انتظار پیشرفت در امور را داشت. عامل مهم بعدی در تولید، وجود نیروی انسانی متبحر است. این نیروها همکنون در دستگاه های ذیربط مشغول به کار و فعالیت هستند. نکته قابل اصلاح در این زمینه این است که غالب این زحمتکشان به صورت تجربی و بر اساس تلاش خود به این تبحر دست یافته اند. بنابراین لازم است تا سازمانها با هدف توانمندسازی افراد ضمن بررسی و شناسایی ذینفعان و وظایفشان اقدام به تعریف دوره های آموزشی ورود و ضمن خدمت متناسب با فعالیت ایشان نموده و ارائه گواهی صلاحیت کاری را اجبارینمایند(برای کارشناسان، مشاوران و پیمانکاران).

به موازات موضوع اعتبارات و نیروی انسانی وجود برنامه هدفمند بر اساس توصیه های سازمان بهداشت جهانی برای تعیین راهبردها و اولویت بندی اقدامات احساس می شود. این تیپ برنامه ها بارها تهیه شده ولی به صورت مدون پیاده سازی نگردیده است. به عنوان نمونه برنامه ملی عملیاتی ایمنی راه ها که توسط مرکز تحقیقات با بکارگیری تعداد زیادی از متخصصین داخلی و خارجی تهیه و اقدامات آن توسط کمیسیون ایمنی راه های کشور ابلاغ شد. این برنامه شامل یک سند از اقدامات مورد نیاز دستگاه ها و گزارشات پشتیبان برای پیاده سازی آن است. گزارش سند به صورت اقدامات کوتاه مدت و بلند مدت در قالب ۵ رکن ایمنی ارائه گردیده است.

به عنوان نمونه در بحث اصلاح و تقویت سیستم مدیریت ایمنی که مسئول اصلی مدیریت پیاده سازی برنامه ها است اقداماتی مانند اصلاح ساختار، تهیه بانک های اطلاعاتی یکپارچه، ایجاد سامانه گزارش گیری و پایش و اثر سنجی اقدامات بر اساس شاخص های مرتبط، حمایت از انجمن های مردم نهاد و ... همچنین ایجاد ردیف بودجه ای مستقل که بر اساس آن قادر به تامین هزینه های مرتبط باشد دیده شده است. این موارد برخی از زیرساخت های پیاده سازی و پایش و  اثرسنجی اقدامات به منظور تهیه برنامه عملیاتی بعدی است.

در زمینه راه ایمن نیز با ملاحظه گزارش فوق و مقایسه آن با برنامه عملیاتی اقداماتی مانند ایمن سازی حاشیه راه(بخشنده بودن)، مدیریت سرعت، ایجاد تسهیلات برای عابرین و موتورسیکلت سواران و ... ذکر شده که مورد تاکید سازمان بهداشت جهانی نیز هست.

در رکن کاربر ایمن نیز بر اساس رهنمودهای بین المللی، مجموعه ای از آموزش ها به منظور اصلاح رفتار کاربران (خصوصا موتورسواران،عابرین و ساکنین حاشیه راه)، اعمال قانون در تخلفات حادثه ساز، اصلاح صدور، آموزش و آزمون گواهی نامه و .... عنوان شده است.

در بحث خودرو نیز پیشنهاد اجباری کردن پاره ای از استانداردها و در بحث سلامت رانندگان و اقدامات پس از سانحه نیز موارد بسیار کاربردی ارائه شده که به دلیل طولانی شدن بحث از ذکر آنها خودداری می شود.

لازم به ذکر است که دستگاه های مسئول این اقدامات را در دستور کار خود قرار داده اند ولی این به معنی پیاده سازی برنامه نبوده و لازم است زیرساخت های لازم آماده و پس از آن اقدام به جمع آوری اطلاعات نمود.

در پایان با تاکید بر پیام سازمان بهداشت جهانی مبنی بر اینکه تلاش ها برای بهبود ایمنی جاده ها کارساز هستند امیدوارم که با شناسایی و اولویت بندی اقدامات موثر و پیاده سازی سیستماتیک آن شاهد کاهش تلفات و خسارات ناشی از تصادفات جاده ای باشیم.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید