به نقل از «آفتاب»

چرا اتوبوس‌ها مرگ آفرین شده‌اند؟

تاریخ انتشار: ۵ تیر ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۲۳۵۹۶۹۳

آفتاب‌‌نیوز :

به‌دنبال وقوع ۲ حادثه مرگبار برای ناوگان اتوبوس مسافری بین‌شهری، کسی برای این ۲ واقعه جانسوز عذرخواهی نکرد؛ زیرا طبق مقررات و آیین‌نامه‌ها، همه مدعی بودند کار خود را درست انجام داده‌اند و مسائلی نظیر نقص ترمز، بی‌توجهی راننده یا هر چیز دیگری که به این ۲ حادثه منجر شده باشد، یا از سر تقصیر و عمل غیرقانونی راننده رخ داده یا ناشی از هر اتفاقی خارج از دایره اختیار مسئولان و متولیان حوزه حمل‌ونقل بوده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

رانندگان، اما در گفتگو با ما حرف‌هایی می‌زنند که می‌تواند خوانش ما از این ۲ حادثه را تغییر دهد و هشداری برای تکرار مکرر این حوادث باشد.

یکی از عوامل وقوع سانحه برای اتوبوس حامل خبرنگاران محیط‌زیست، نقص در سیستم ترمز اعلام شده؛ سیستمی که یکی از حیاتی‌ترین بخش‌های وسایل نقلیه و البته پای ثابت بسیاری از سوانح رانندگی است.

در گفتگو با برخی رانندگان اتوبوس‌های مسافری بین‌شهری نظر آن‌ها را درباره نقص ترمز و سایر دلایل وقوع سوانح برای ناوگان حمل مسافر جویا شدیم. علی عابدی، راننده فعال در مسیر تهران– اصفهان، پاسخ تلخی به این سؤال می‌دهد و مجموعه‌ای از مسائل و مشکلات را برای توجیه این مسئله ردیف می‌کند که بدون توجه ریشه‌ای و فقط با اتکا به بخشنامه و دستورالعمل برطرف‌شدنی نیستند.

این راننده اتوبوس بین‌شهری می‌گوید: سیستم ترمز و چرخ‌های اتوبوس فعال در حمل‌ونقل مسافر باید ۲ بار در سال بازدید و تعمیر شود که فعلا هزینه آن برای هر چرخ ۲.۵ میلیون تومان است یعنی برای ۶ چرخ ۱۵ میلیون تومان و برای ۲ بار در سال ۳۰ میلیون تومان. البته او این هزینه‌ها را مشروط به این می‌داند که دیسک ترمز آسیب نبیند؛ در غیراین صورت باید مبالغ بسیار بالاتری پرداخت شود.

عابدی بالا بودن هزینه تعمیر و بازدید دوره‌ای را فقط یک بخش از مشکل عنوان می‌کند و می‌گوید: بخش عمده ناوگان اتوبوسرانی ایرانی اتوبوس‌های اروپایی و مونتاژ شرکت داخلی است و باید با استفاده از همان قطعات اروپایی و اصلی تعمیر و نگهداری شوند، اما در ۳ سال اخیر به‌دلیل تحریم، ناوگان داخلی به قطعات اصلی دسترسی ندارد و باید از انواع مشابه چینی و در بهترین حالت ترک استفاده کند که دوره بازدید و نگهداری را از ۶ ماه به ۲ ماه کاهش می‌دهد که اصلا توجیهی ندارد؛ درنتیجه اتوبوس‌ها مجبورند با همین تجهیزات بی‌کیفیت چینی کار کنند یا کلاً بی‌خیال کار شوند و در پارکینگ بمانند.

مهدوی، راننده دیگری است که ضمن تأیید این گفته‌ها می‌گوید: نقص در سیستم ترمز به مسئله‌ای عادی در ناوگان اتوبوسرانی تبدیل شده و از هر راننده‌ای سؤال شود چندین بار در داخل شهر یا جاده با این مشکل مواجه شده است؛ اما هزینه‌های نگهداری به‌قدری بالا رفته که کمتر کسی حاضر است به‌محض صدا افتادن ترمز به تعویض دیسک و صفحه اقدام کند.

او تأکید می‌کند: هفته گذشته در یک مسیر شهری به‌دلیل نشت گریس در سیستم ترمز قادر به کاهش سرعت نبوده و مجبور به رانندگی دیوانه‌وار و عبور از چراغ‌قرمز شده و در نهایت اتوبوس را با استفاده از ترمز اضطراری متوقف کرده و فقط بخت با او یار بوده که خودرو‌های پیش رو راه را برایش باز کرده‌اند.

از اظهارات رانندگان چنین برمی‌آید که اتوبوس‌ها می‌توانند با استفاده از سیستم ترمز ثانویه یا همان ریتارد در مدت کوتاهی با کاهش اتوماتیک دنده و انتقال نیرو به گیربکس و موتور سرعت خود را کاهش دهند؛ اما به‌دلیل بالا بودن هزینه تعویض روغن و فیلتر ریتارد، این ترمز نیز در بسیاری از اتوبوس‌ها کارایی چندانی ندارد و نمی‌تواند از وقوع سوانح ناشی از نقص ترمز جلوگیری کند.

آخرین آمار‌هایی که سازمان راهداری از وضعیت ناوگان اتوبوس‌های بین‌شهری منتشر کرده، مربوط به سال ۱۳۹۸ است که نشان می‌دهد در این سال ۱۳ هزار و ۷۹۵ دستگاه اتوبوس با میانگین عمر ۱۰.۵۶ سال در خدمت ناوگان حمل مسافر بین‌شهری بوده‌اند.

با توجه به اینکه به‌دلیل تحریم در ۲ سال اخیر عملا هیچ اتوبوس جدیدی وارد ناوگان اتوبوسرانی کشور نشده، در شرایط فعلی باید میانگین عمر این ناوگان به بالای ۱۲.۵ سال رسیده باشد.

گرچه طبق قوانین حمل مسافر بین‌شهری، اتوبوس‌های با عمر بیش از ۲۰ سال نهایتا می‌توانند در مسیر‌های زیر ۳۰۰ کیلومتر فعالیت کنند؛ اما این آمار‌ها نشان می‌دهد که بخش قابل‌توجهی از ناوگان فعال در مسیر‌های طولانی‌تر نیز نسبت به استاندارد‌های جهانی عمر بالاتری دارند.

در حقیقت اتوبوس‌های اروپایی فعال در ایران، در کشور‌های اروپایی نهایتا ۶ سال قادر به فعالیت در حمل‌ونقل مسافر هستند و بعدازآن باید نوسازی شوند، اما در ایران بخت با نوسازی ناوگان یار نبوده و از یک سو به‌دلیل تحریم‌های ظالمانه و از سوی دیگر انحصاری بودن تولید و واردات اتوبوس عملا این کار با کندی پیش می‌رود و حتی در مواقعی کاملا متوقف می‌شود.

براساس آمار‌های پلیس، سالانه ۵ تا ۶ درصد از تولید ناخالص داخلی هزینه تصادفات رانندگی می‌شود که رقم بسیار چشمگیری است و حداقل از منظر آمار، اختصاص این هزینه سنگین به نوسازی ناوگان حمل مسافر، افزایش کیفیت خودرو‌های داخلی و بهسازی جاده‌ها می‌تواند یک معامله برد-برد برای مردم و کشور باشد.

جای خالی حرفه‌ای‌ها در حمل و نقل مسافر
یکی از رانندگان که خود مالک اتوبوس بین‌شهری است می‌گوید: رانندگی ناوگان بار و مسافر بین‌شهری یک کار تخصصی و پرخطر است، اما متأسفانه به‌دلیل شرایط بد اشتغال و معیشت، هرکسی می‌تواند با داشتن گواهینامه پایه‌یک و گذراندن مراحل اداری وارد این حرفه شود.

حسینی، با اشاره به اینکه یک راننده برای ۶ تا ۸ ساعت سفر ۳۰۰ هزار تومان دستمزد می‌گیرد و دستمزد کمک‌راننده هم از ۱۵۰ هزار تومان بیشتر نیست، می‌افزاید: اتوبوس بین‌شهری حمل بار ندارد، اما دستمزد‌ها به قدری است که بسیاری تن به تخلف می‌دهند.

او با اشاره به چند سانحه دردناک تصادف اتوبوس در سال‌های اخیر می‌افزاید: در یکی از این سوانح که ۲ اتوبوس باهم برخورد کردند و ۴۴ کشته و ۳۹ زخمی برجای گذاشتند، راننده یکی از اتوبوس‌ها کارمندی بود که به‌تازگی کارت هوشمند گرفته و برای نخستین بار پشت فرمان اتوبوس بین‌شهری نشسته بود و راننده اتوبوس مقابل هم ۲۰ گالن تینر قابل اشتعال را به‌صورت غیرقانونی حمل می‌کرد.

این راننده بین‌شهری، با تأکید بر اینکه خود رانندگان نیز قربانی این اتفاقات هستند، می‌گوید: شرایط نامساعد حمل‌ونقل مسافر فقط یک دلیل ندارد که با رفع آن بتوان مشکل را حل کرد، بلکه باید به‌صورت جامع و همه‌جانبه به رفع همه مشکلات پرداخت.
مدیر فنی غایب، معاینه فنی مردود

از اظهارات رانندگان ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری چنین برمی‌آید که قوانین در این حوزه به قدر کافی وجود دارد؛ اما بخش عمده این قوانین به‌صورت فرمالیته و فقط با زدن یک مهر روی برگه اجرا شده یا نهایت با رشوه ۵۰ هزارتومانی نادیده گرفته می‌شوند. عابدی، راننده اتوبوس بین‌شهری می‌گوید: پیش از این که یک اتوبوس مسافران را سوار کند و از پایانه خارج شود، مدیر فنی شرکت باید بعد از بازدید و تأیید فنی اتوبوس، صورت‌وضعیت سفر را مهر کند؛ اما در عمل مدیر فنی در هیچ‌یک از دفاتر شرکت‌های حمل‌ونقل حضور ندارد و فقط مهر مخصوص او را برای رعایت فرمالیته قانون روی صورت‌وضعیت سفر می‌زنند.

او با اشاره به اینکه این روال در سایر مراحل نیز تکرار می‌شود، می‌افزاید: اتوبوس برون‌شهری هر ۶ ماه باید معاینه فنی دریافت کند و ضعف ترمز‌ها یکی از اصلی‌ترین موانع صدور معاینه فنی است، اما باوجود ضعف در ترمز یا شکستگی شیشه و... هم راهی هست که بتوان قانون را دور زد و معاینه فنی گرفت!

او با بیان اینکه پایین بودن دستمزد، بدهکاری مالکان و فکر و مشغله رانندگان همگی زاییده مسائلی خارج از اختیار مردم است که کیفیت کار را پایین آورده و زمینه را برای قانون‌شکنی مساعد کرده است، در اعترافی تلخ می‌گوید: در تعطیلات خردادماه امسال، تقاضای سفر در پایانه‌های تهران بسیار بیش از ظرفیت ناوگان بود و من شخصا به‌دلیل نیاز مالی در یک اتوبوس ۴۰ نفره، ۶۵ مسافر سوار کردم که کاملا برخلاف قوانین بود، اما انجام شد.

نایابی اتوبوس نو و قطعات احتکاری
فعلا قیمت یک دستگاه اتوبوس اسکانیا صفرکیلومتر در بازار آزاد حدود ۵ میلیارد تومان است، اما به گواه فعالان حمل‌ونقل بین‌شهری، هیچ اتوبوس صفرکیلومتری در بازار وجود ندارد؛ زیرا بعد از آخرین دور فروش اتوبوس در نیمه اول سال ۹۶ تاکنون، همه تولیدات شرکت مونتاژکار داخلی در برخی نمایندگی‌های بزرگ این شرکت خریداری و احتکار شده‌اند و فقط در دوره‌های پیک مسافر نظیر نوروز و اربعین تعدادی از آن‌ها را با قیمت بسیار بالا وارد بازار می‌کنند.

این اتفاق برای قطعات اصلی اتوبوس‌های اروپایی فعال در ایران نیز تکرار شده و به‌گفته مالکان و رانندگان اتوبوس‌های بین‌شهری، افرادی که در این صنف شناخته شده هستند، چندین کانتینر قطعات اصلی این اتوبوس‌ها را احتکار کرده‌اند تا بازار را تشنه نگه‌دارند و بتوانند قطعات را با قیمت بسیار بالا بفروشند.

منبع: روزنامه همشهری

منبع: آفتاب

کلیدواژه: ناوگان اتوبوسرانی ناوگان اتوبوسرانی اتوبوس بین شهری ناوگان اتوبوس سیستم ترمز معاینه فنی حمل مسافر اتوبوس ها حمل ونقل

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت aftabnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «آفتاب» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۳۵۹۶۹۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نوسازی ۷ برابری اتوبوس های پایتخت نسبت به دوره قبل مدیریت شهری

تین نیوز

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران گفت: ما در دوره فعلی ۷ برابر دوره پنجم مدیریت شهری نوسازی داشتیم که این نشان از تفکر انقلابی و جهادی است. 

به گزارش تین نیوز به نقل از شهر، مهدی علیزاده مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی در جریان بازدید خبرنگاران از منطقه ۵ شرکت واحد اتوبوسرانی (شهید جم) که صبح دوشنبه ۱۰ اردیبهشت ماه ۱۴۰۳ برگزار شد، اظهار کرد: قرارداد ۱۰۰ دستگاه متروباس در دهه ۹۰ با کشور سوییس بسته شد که در حال حاضر ۴ دستگاه موجود است. 

علیزاده با بیان اینکه به دلیل خریداری غیرفنی، این اتوبوس ها در شرایط آب و هوایی تهران کاربردی نداشت، خاطرنشان کرد: ۲ دستگاه فعال بود که از روز گذشته تنها یک دستگاه در خط خاوران فعال است. این متروباس با توجه به آب و هوای تهران به درد پایتخت نمی خورد. به دلیل مشکلات فنی و تحریم ها از ۱۰۰ دستگاه به ۴ دستگاه رسیدیم که فعلا یک دستگاه موجود است. 

وی با اشاره به اینکه در زمان تحویل مدیریت شهری ۱۸۰۰ دستگاه اتوبوس فعال داشتیم که حدود ۸۰۰ دستگاه شاغل در خطوط بود، تصریح کرد: از ابتدای دوره ششم ۸۲۶ دستگاه نوسازی و خریداری شده و در اختیار مردم قرار گرفته است. ۵۰۰ دستگاه مستقیم با پول شهرداری و ۲۷۱ به صورت مشترک با دولت خریداری شده است. ما ۱۸۰۰ دستگاه را فعال تحویل گرفتیم و در حال حاضر کسانی که مدعی کم کاری شهرداری هستند باید بدانند که از اتوبوس های شرکت های مختلف در پایتخت استفاده می شود. 

فعالیت بیش از ۲ هزار دستگاه اتوبوس در تهران

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی گفت: سال ۱۴۰۱ حدود ۵۰ دستگاه و سال گذشته به همراهی بخش خصوصی ۴۰۰ دستگاه را بازسازی کردیم. این عدد به ۳۰۵۰ اتوبوس فعال رسید و امروز برای مردم ۲۰۵۰ تا ۲۱۰۰ دستگاه اتوبوس در خطوط خدمت رسانی می کنند. باید ۵ تا ۷ هزار اتوبوس در تهران کار کند. با حمایت و عزم شهردار و شورای شهر تهران سال گذشته ۴۵ درصد بودجه به حمل و نقل تخصیص داده شده که ۷ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان به شرکت ایران خودرو اختصاص داده شد و شامل حدود ۱۰۰۰ اتوبوس است. 

وی ادامه داد: تیرماه سال گذشته ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس از محل شرکت های داخلی قرارداد بستیم که بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان مبلغ قرارداد ما مدل پرداختی ۲۵ درصد نقد، ۲۵ درصد غیر نقد و ملک و ۵۰ درصد تسهیلات بود. بر اساس قرارداد ۲۵۰۰ دستگاه باید طبق زمان بندی مقرر شده حدود ۱۵۰۰ عدد تحویل می دادند. ما مردم را معطل تولید داخل به واسطه عقب ماندگی ۱۰ ساله نمی کنیم. بنابراین طی انعقاد قراردادی با چین مقرر شد به دلیل قیمت مناسب ۲۵۰۰ اتوبوس برقی تحویل شهرداری تهران شود که این تعداد باعث کاهش سرفاصله ها خواهد شد. 

عده ای از کارهای مفید خوشحال نمی شوند

علیزاده با تاکید بر اینکه اگر مشکلات بانک مرکزی و بانک شهر و تخصیص ارز حل شود با پرداخت پیش پرداخت ظرف ۶ ماه شاهد ورود اتوبوس های برقی در تهران خواهیم بود، گفت: از ۲۵۰۰ اتوبوس داخلی نیز تا پایان این ماه پیش پرداخت آن نیز انجام خواهد شد. از سال آینده هر ماه ۵۰ اتوبوس داخلی وارد پایتخت خواهد شد. در سطح کشور و کلانشهر تهران وقتی کار مفیدی برای مردم انجام می شود عده ای خوشحال نمی شوند. حوزه نوسازی در دوره های قبل تقریبا صفر بوده و این فاجعه است. ما در دوره فعلی ۷ برابر نوسازی داشتیم که این نشان از تفکر انقلابی و جهادی است. 

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی با اشاره به اینکه طی دو سال مدیریت شهری فعلی قرارداد ۵ هزار دستگاه اتوبوس بسته شد و این باعث خوشحالی همه نیست، خاطرنشان کرد: در قراردادی که با طرف چینی بستیم، بعد از مشخصات فنی مسائل مالی را در نظر گرفتیم. ما با شرکت چینی وارد مذاکره شدیم که بتواند ۸۰ درصد را تامین مالی کند و بتواند اتوبوس ها را یک جا تولید کرده و تحویل ما بدهد. 

علیزاده افزود: اعضای شورا که می گویند قرارداد را ندیده اند، کم لطفی می کنند. قرارداد حاضر است البته نباید به حاشیه کشانده شود و مردم را از ماموریت اصلی منحرف کنند. مهمترین ماموریت ما تامین ۲۵۰۰ اتوبوس است. 

وی ادامه داد: دوستانی که اعتراض به عدد مقرر شده اتوبوس های بازسازی شده می کنند در دوران مدیریت خودشان تنها ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس را وارد کردند. این افراد امروز چه استدلالی دارند که ما ظرف ۴ سال نتوانیم این اعداد را مقرر کنیم. 

مذاکره با شرکت های داخلی برای ارائه خدمات پس از فروش اتوبوس های برقی

علیزاده با اشاره به تمهیدات اندیشیده شده در راستای ورود اتوبوس های برقی گفت: مهمترین موضوع در اتوبوس برقی باتری آنهاست. اتوبوس برقی در نظر گرفته شده بیشترین پیمایش را برای مردم خواهد داشت؛ چیزی بالغ بر بالای ۲۷۰ کیلومتر. همچنین مانند اتوبوس های تولید داخل خدمات پس از فروش برای این اتوبوس ها در نظر گرفتیم. در حال مذاکره با شرکت های تولید کننده داخلی برای تامین خدمات پس از فروش این اتوبوس ها هستیم و قرار است ظرف ماه جاری برای خدمات پس از فروش به یک تا دو تولید کننده داخلی واگذار کنیم که در آینده دچار مشکل نشویم.

وی خاطرنشان کرد: اتوبوس های جاری در تهران روزهای عادی یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر را جابه جا می کنند. اتوبوس های فعلی را در منطقه غرب تهران نوسازی کردیم تا جایگزین اتوبوس های فرسوده شود. ما تا پایان دوره مدیریت شهری تمام تلاشمان را می کنیم که ۵ هزار اتوبوس را مقرر کنیم. همچنین این ۵ هزار اتوبوس تماما ۱۲ متری است. در حوزه تندرو سرفاصله ها مناسب است مگر اینکه در هوای بارانی. اولویت بعدی ما اتوبوس های تندرو است. 

علیزاده با اشاره به حل اختلاف با ایران خودرو گفت: کار را با ایران خودرو پیش می بریم. جلساتی برگزار شده و قول دادند که ظرف ۲ ماه آینده مشکلات را حل کنند.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی با اشاره به اقدامات توسعه ای در حوزه اتوبوسرانی با بیان اینکه در غرب تهران در مناطق۲۲،۲۱،۶ و ۵ کمبود اتوبوس داشتیم و ۲۵۶ دستگاه اتوبوس نو در این مناطق به کارگیری شدند گفت: از آنجایی که بخش خصوصی نمیتوانسته به دلیل نبود صرفه اقتصادی مایل به فعالیت نبود و خود اتوبوسرانی در این منطقه فعال شد.

علیزاده ادامه داد: بنا داریم پس از ان توسعه اتوبوس ها را در شرق و جنوب داشته باشیم که در شرق تهران خطوط غیرفعال و متوقف شده داریم که در حال برنامه ریزی تا فعال کنیم.

وی در مورد سرانجام ۵۰ دستگاه اتوبوس های برقی در خط بهارستان _ جمهوری گفت:  با یک شرکت خصوصی قرار داد بستیم اما به تعهدات خود عمل نکرده و اگر تا پایان این ماه به تعهدات خود عمل نکند،قرارداد فسخ می شود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید