به نقل از «قدس آنلاین»

‌ «تحول ساختاری» ماموریت اصلی متولیان ریلی‌/چرا جاده در حمل بار و مسافر از راه‌آهن سبقت گرفت

تاریخ انتشار: ۱۹ مهر ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۳۴۹۳۹۹

از موانع توسعه ریلی و افزایش نیافتن سهم حمل کالا و مسافر در راه‌آهن نسبت به جاده، ساختار غلطی است که در ده‌ها سال شکل گرفته است، بنابراین «تحول ساختاری» باید به عنوان یک ماموریت اصلی در دستور کار متولیان صنعت ریلی باشد.

به گزارش قدس آنلاین، در جهانی زندگی می‌کنیم که وابستگی به حمل و نقل، بخشی جدایی‌ناپذیر از آن است زیرا انتقال بار و مسافر، در بستر حمل و نقل معنا پیدا می‌کند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

ایمنی مسافر و سرعت انتقال بار، اهمیت فراوانی دارد و از این رو در انتخاب مد حمل و نقل مورد نظر، بسیار دارای اهمیت است، حمل و نقل ریلی، ایمن‌ترین مد حمل و نقلی است که می‌تواند حجم زیادی از بار و مسافر را در زمان کوتاهی جابه‌جا کند.

جدا از اهمیت حمل و نقل داخل هر کشور، ترانزیت بار از طریق هر کشور، منبع درآمد فراوانی است که می‌تواند محرک اقتصادی مناسبی برای سایر بخش‌های مولد کشور محسوب شده و به محرومیت‌زدایی مناطق محروم کمک فراوانی کند، این منبع درآمدی تا حد زیادی بستگی به موقعیت جغرافیایی یک کشور دارد.

از نعمت های خدادادی کشور ایران، قرار گرفتن بر سر چهار راه ترانزیتی دنیا است، جایی که چندین قاره را از طریق خاک خود به یکدیگر متصل می‌کند و این مزیت، منحصر به فرد است و باید از این ظرفیت خدادادی به بهترین وجه استفاده کرد؛ به هر حال ترانزیت، خود یکی از مصادیق اقتصاد مقاومتی است.

در بین مدل‌های مختلف حمل‌ونقلی، حمل و نقل ریلی از نظر حجم جابه‌جایی کالا، ایمنی بیشتر و مصرف سوخت کمتر در کنار کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی، مطلوب‌ترین مدل حمل و نقلی در جابه‌جایی بار و مسافر محسوب می‌شود.

البته بررسی ‌آماری صنعت ریلی کشور نشان می‌دهد که در چند دهه اخیر و در دولت‌های مختلف، عملکرد نه‌چندان مناسب در این صنعت، منجر به از بین رفتن منبع پایداری از درآمد کشور در حوزه ترانزیت شده است.

به این موضوع باید توجه داشت که ظرفیت استفاده نشده قطارها یا خطوط ریلی، قابل ذخیره و بازگشت نیست و درصورت عملکرد ضعیف، این ظرفیت از بین خواهد رفت.

در رقابت نابرابر جاده و ریل، این جاده است که فعلا تقاضای صاحبان کالا را به خود جذب می‌کند و در این موضوع، جدا از اهمیت حمل بار و مسافر از طریق حمل و نقل ریلی، معایب حمل و نقل باری جاده‌ای نیز قابل توجه است، نکاتی مانند افزایش آمار تصادفات و کاهش ایمنی جاده‌ها با افزایش حمل جاده‌ای کالا، افزایش مصرف سوخت، آسیب های فراوان به زیرساخت ها و جاده‌ها و افزایش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی، از مشکلات حمل جاده‌ای کالا است و این مهم الزام می‌کند که هر چه سریع‌تر تمهیداتی اساسی برای ارتقای بهره‌وری حمل و نقل ریلی کشور، انتقال بار از جاده به ریل و توسعه ترانزیت ریلی، در دستور کار قرار گیرد.

 

* ساختاری غلط طی ده‌ها سال در راه‌آهن شکل گرفته است/ راه‌آهن نه خصوصی است نه دولتی

در این‌باره، محمدجواد خسروشاهی، کارشناس حمل و نقل ریلی، به خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس می‌گوید: بررسی آمار و عملکرد صنعت ریلی نشان دهنده این است که در حال حاضر حدود ۱۰ درصد از بارهای موجود در کشور و هشت درصد مسافران، از طریق حمل و نقل ریلی جابه‌جا می شود، این آمار نشان دهنده توجه زیاد به مدل حمل و نقل جاده‌ای و مغفول ماندن ‌صنعت پر سود و فایده ریلی دارد.

وی وجود ساختار غلط در صنعت ریلی را یکی از عوامل عقب ماندن راه‌آهن از جاده‌ در جذب کالا و مسافر دانست و گفت: این ساختاری که به غلط از گذشته شکل گرفته است، به تدریج صنعت ریلی کشور را به سمت افول سوق می‌دهد؛ ساختاری که نه دولتی است و نه خصوصی، به این معنا که نه بخش خصوصی آزادی عمل در حوزه حمل بار و مسافر را دارد و نه بخش دولتی تملک همه دارایی‌های راه‌آهنی کشور را بر عهده دارد.

* ضرورت تحقق اهداف اسناد بالادستی برای دستیابی به راه‌آهن قدرتمند

خسروشاهی با طرح این موضوع که در صنعت ریلی چه چشم‌اندازی مطرح شده است، اضافه کرد: ‌طبق اهداف بالادستی و سند چشم‌انداز درباره صنعت ریلی، طول خطوط ریلی کشور باید به ۲۵ هزار کیلومتر افزایش یابد همچنین باید ‌سهم جابه‌جایی بار و مسافر از طریق حمل و نقل ریلی به ترتیب به ۳۰ و ۲۰ درصد در کشور افزایش یابد.

کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه داد: با این که چشم‌انداز تبیین شده را نمی‌توان به عنوان وضع مطلوب نهایی برای صنعت ریلی برشمرد، اما تحقق‌ اهداف اشاره شده، می‌تواند گامی به سوی راه‌آهنی متعالی و قدرتمند باشد.

 

* راه‌آهن باید به یک شرکت سودده تبدیل شود

وی اظهار کرد: دستیابی به وضعیت مطلوب، فقط با مقایسه‌ آمار و ارقام صورت نخواهد گرفت، بلکه باید با بررسی ریشه‌ای ساختار سازمانی این صنعت و جراحی ساختار ناکارآمد این مدل حمل و نقلی، توان بالابردن سهم خود در حمل بار و جابه‌جایی مسافر را پیدا کند.

خسروشاهی اظهار داشت: وضع مطلوب صنعت ریلی کشور، حالتی است که در آن کاملا واضح و دقیق وظایف تعیین شده باشد و  موازی کاری‌ها که مانع رشد این صنعت است به طور کامل در آن حذف شده باشند، وضع مطلوب راه‌آهن کشور می تواند این نهاد دولتی را به یک شرکت سود ده تبدیل کند تا به جای ‌چشم‌داشتن به ‌بودجه دولتی موجود، ‌بهره وری را به عنوان اولویت اصلی خود مشخص کند.

کارشناس حمل و نقل ریلی تأکید کرد: متولیان راه‌آهن کشور باید این واقعیت را ببینند که ادامه‌ وضعیت صنعت ریلی با ساختار موجود، فقط موجب کندی رشد راه‌آهن است و ظرفیت‌های مختلف برای کشور از جمله ترانزیت، در این بخش از دست می‌رود و ضرورت دارد هر اقدامی در دستور کار قرار گیرد ‌تا وضعیت اصلاح شود.

وی تصریح کرد: باید به فکر ساختاری سبک، جدید و از همه مهم‌تر صحیح در راه‌آهن بود تا با تلاش بیشتر بخش خصوصی و صرفا نظارت و ابلاغ اهداف بالادستی از طرف دولت به عنوان بخش حاکمیتی، شاهد شکوفایی صنعت ریلی کشور باشیم.

منبع: فارس

انتهای پیام/

منبع: قدس آنلاین

کلیدواژه: تحول ساختاری حمل و نقل ریلی مسافران صنعت ریلی کشور حمل و نقل ریلی بار و مسافر جابه جایی حمل بار راه آهن جاده ای

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.qudsonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «قدس آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۳۴۹۳۹۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

قطار پیشرفت در ایستگاه همدان

پروژه راه آهن همدان-سنندج که تا پیش از دولت سیزدهم نزدیک به ۶۰ درصد پیشرفت داشت آبان ماه سال ۱۴۰۲ همزمان با سفر رئیس جمهور و هیات دولت به استان کردستان به بهره برداری رسید تا بخش بزرگی از پازل خط ریلی غرب کشور تکمیل شود.

تکمیل و بهره برداری از خطوط ریلی در غرب کشور علاوه بر مزیت‌های نسبی در ابعاد مختلف و در عرصه داخلی، اهمیت فراوانی نیز در صحنه بین المللی دارد؛ به گفته کارشناسان تکمیل خطوط ریلی غرب کشور می‌تواند راه آهن آسیای میانه را به کرانه‌های مدیترانه متصل کند و خود یک کریدور مطمئن و توسعه مدارانه به دیگر نقاط دنیا هم محسوب شود.

همدان به عنوان پایتخت تاریخ و تمدن ایران زمین، با تمدن شهرنشینی سه هزار ساله، از دیرباز تاکنون به عنوان پل ارتباطی منطقه غرب کشور شناخته می‌شود و به گواه تاریخ، از چند هزار سال پیش، این شهر در مسیر جاده تاریخی ابریشم قرار گرفت؛ جاده‌ای که یکی از شاهراه‌های مهم بازرگانی در قاره آسیا و حتی دنیا بود و با گذر از دیار هگمتانه، تمدن ملل مختلف را به این خطه از ایران زمین، پیوند می‌زد.

هم اینک به واسطه این خط آهن، استان‌های غربی کشور که سالیان سال در انتظار شنیدن سوت قطار بودند ارتباط ریلی شان با پایتخت برقرار شده است به گونه‌ای که استان کرمانشاه به واسطه راه آهن جنوب همدان و استان کردستان نیز به واسطه راه آهن مرکزی همدان به شبکه ریلی کشور متصل شده اند.

حالا در کنار زمزمه‌های برقراری مجدد پرواز‌های فرودگاه همدان، خط آهن می‌تواند نقش اساسی در تکمیل پازل ارتباطی پایتخت تاریخ و تمدن ایران زمین ایفا کند.

علاوه بر جابجایی مسافران، انتقال و حمل و نقل بار نیز یکی از مهم‌ترین دستاورد‌های احداث این خطوط ریلی محسوب و موجب کاهش قابل توجه هزینه‌های جابجایی کالا می‌شود که این موضوع می‌تواند منجر به تقویت و توسعه بخش تولید و صنعت در همدان شود.

راه آهن غرب کشور کریدور شرق به غرب آسیا

طرح راه‌آهن غرب کشور به طول ۶۰۵ کیلومتر به صورت یک خطه در حال اجرا است که محور‌های سمنگان به اراک به طول ۲۶۷ کیلومتر، کرمانشاه به خسروی به طول ۲۶۳ کیلومتر و همدان به ملایر به طول ۷۵ کیلومتر را شامل می‌شود؛ در حالی‌که به تازگی خطوط راه آهن غرب کشور تا کرمانشاه رسیده و تعداد ۱۳ ایستگاه در این مسیر پیش بینی شده است.

در این میان خطوط ریلی از ایستگاه ملایر - فیروزان - کرمانشاه به طول ۱۷۷ کیلومتر در مدار بهره برداری قرار دارد و همچنین با ساخت راه آهن ملایر-همدان، مناطق غرب کشور به شرق و جنوب متصل خواهد شد و بدون شک امکان ارتباط ریلی غرب کشور را با تهران و شبکه راه آهن سراسری فراهم خواهد کرد.

اتصال مناطق غربی کشور به شبکه سراسری راه‌آهن، ایجاد بخشی از کریدور (راهرو) ریلی شرق به غرب آسیا از کشور‌های آسیای میانه تا دریای مدیترانه، بهره مندی زائران عتبات عالیات از حمل و نقل ایمن ریلی، افزایش سهم قطار در ترانزیت کالا و مسافر داخلی و بین المللی و در نتیجه کاهش سوانح رانندگی و مصرف سوخت، توسعه اقتصادی مناطق غربی کشور و بهره مندی صنایع کشاورزی، دامپروری و صنعتی از حمل و نقل ریلی، از جمله اهداف و مزیت‌های بهره‌برداری از این طرح بزرگ ملی ریلی است.

راه‌آهن همدان - سنندج؛ تکمیل پازل توسعه

مزیت‌های راه آهن بر هیچ‌کس پنهان نیست و شکل‌گیری آن در دیار هگمتانه و در مسیر راه تاریخی ابریشم یادگار زیبایی را از دولت مردمی برای آیندگان مانا می‌گذارد.

پروژه راه آهن همدان - سنندج نیز جزو پروژه‌های مصوب "مهر ماندگار" در سال ۱۳۸۳ بود که فاز نخست آن از تهران به همدان در سال ۱۳۹۶ به بهره برداری رسید و ریل گذاری فاز دوم که شامل مسیر همدان - سنندج است با دولت مردمی سیزدهم مهر سال گذشته به پایان رسید و مورد بهره برداری قرار گرفت.

طول خط آهن تهران - همدان - سنندج حدود ۴۲۰ کیلومتر است که مسیر تهران تا همدان به طول ۲۷۰ کیلومتر بوده و به بهره‌برداری رسیده است، مسیر فاز دوم این خط ریلی از همدان به سنندج نیز ۱۵۱ کیلومتر طول دارد در سه قطعه تعریف شده که حدود ۶۴ کیلومتر آن در استان همدان و باقی‌مانده آن در استان کردستان واقع شده که آبان پارسال در مدار بهره برداری قرار گرفت.

پروژه راه آهن همدان-سنندج دارای هفت ایستگاه بهار، آق بلاغ، دوسر، قروه، آونگان، دهگلان و سنندج است.

طول قطعه یک این پروژه ۶۴.۵ کیلومتر، قطعه دوم ۵۶ کیلومتر و قطعه سوم ۲۹.۵ کیلومتر است. این خط راه آهن یک خطه، دارای ۶ متر مسیر عرضی بوده و طول پل‌های موجود در آن ۲ هزار و ۵۲۴ متر است.

ظرفیت انتقال مسافر این مسیر در سال ۳۰۰ هزار نفر و باری ۵۰۰ هزار تُن است که بر اساس برنامه مقرر شده این رقم در بخش مسافری در سال ۱۴۲۰ به ۶۰۰ هزار نفر و ظرفیت انتقال بار نیز به یک میلیون تن افزایش یابد.

برای اجرای طرح راه آهن همدان - سنندج تا سال ۱۳۹۷ فقط ۵۰ میلیارد ریال اعتبار هزینه شده بود، اما دولت سیزدهم ۱۴ هزار میلیارد ریال به این پروژه اختصاص داد که تلاش مدیران اجرایی دولت مردمی را در به سرانجام رساندن این پروژه نشان می‌دهد.

بی شک بهره برداری از این پروژه که آرزوی دیرینه مردم استان‌های غرب کشور را محقق کرد می‌تواند توسعه جهشی در بخش‌های مختلف را برای استان همدان به همراه داشته باشد.

راه آهن جنوب همدان راه ارتباطی کشور‌های همسایه غربی

در جنوب استان و در شهرستان ملایر نیز استان همدان یک خط آهن جداگانه دارد که یک سوی آن به اراک، قم و تهران ختم می‌شود و از سوی دیگر به نهاوند، کرمانشاه و مرز ایران و عراق خاتمه می‌یابد.

حالا بیش از چهار سال است که عملیات ساخت راه‌آهن همدان - ملایر نیز کلید خورده است؛ طرحی که ۲ خط ریلی غرب کشور را به هم متصل می‌کند، همدان که پیش از این در جنوب استان و در منطقه ملایر دارای راه آهن بود، برای رونق خط آهن جنوبی خود به این طرح نیاز داشت.

طرح راه آهن همدان - ملایر به طول ۷۵ کیلومتر با هدف گسترش شبکه ریلی در غرب کشور و آسان سازی ارتباطات و ترانزیت کالا به ویژه زائران عتبات عالیات در حال ساخت است.

کاهش ترافیک جاده‌ای به عنوان بخشی از طرح کلی راه‌آهن غرب کشور محسوب می‌شود که علاوه بر اهداف یاد شده کاهش مسیر ریلی تهران به مرز خسروی را نیز در پی دارد.

این خط ریلی در ۲ قطعه ساخته می‌شود که قطعه نخست آن به طول ۴۱.۵ کیلومتر از ایستگاه راه آهن همدان آغاز و پس از عبور از ایستگاه‌های گل کهریز، طاسبندی و کهریز به ایستگاه ملایر منتهی می‌شود.

این خط آهن که در ۲ قطعه در دست اجراست در قطعه اول به طول ۴۲ کیلومتر در محدوده‌هایی که آزادسازی انجام شده، با ۴۵ درصد پیشرفت فیزیکی در حال احداث است و قطعه دوم به طول ۳۳ کیلومتر نیز بیش از ۲۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.

راه آهن همدان - ملایر به دلیل کاهش مسیر حدفاصل تهران تا ملایر، نسبت به مسیر فعلی تهران - قم - اراک - ملایر جاگزینی مناسب برای ترانزیت کالا و مسافر بین تهران و ملایر ارزیابی می‌شود.

اعتبارات اولیه اجرای این طرح ۶۸۹ میلیارد ریال و شرکت سکاف پیمانکار اجرای طرح و مشاور آن مهندسان مشاور راه آهن راه اعلام شده است.

این مسیر در ادامه با عبور از شهر‌های کنگاور، صحنه، کرمانشاه، اسلام آباد غرب، گیلان غرب و قصرشیرین در نهایت به مرز خسروی (مرز ایران و عراق) متصل می‌شود.

ادامه خط یاد شده از طریق خانقین، بغداد، موصل، قامشلی، دیرالزور، رقه و حلب به بندر لاذقیه در دریای مدیترانه ختم می‌شود.

با بهره برداری از این طرح خطوط ریلی غرب کشور، تهران را از ۲ مسیر همدان به مرز خسروی و در نهایت بندر لاذقیه در ساحل دریای مدیترانه متصل می‌کند.

همچنین به عنوان یکی از اولویت‌های مهم و کلیدی دولت سیزدهم، قرار است پنج مرکز استان به خط راه آهن سراسری متصل شوند که می‌توان گفت با اجرای این طرح راهبردی، توسعه این استان‌ها بر مدار ریلی قرار می‌گیرد.

خط ریلی ملایر به کرمانشاه که بخشی از شبکه ریلی غرب کشور به شمار می‌رود، دارای هشت ایستگاه در شهر‌های ملایر، کهریز، شادمانه، فیروزان، زاگرس، گاماسیاب، بیستون و ایستگاه باری و مسافری کرمانشاه است و قرار است روزانه یک رام قطار با ظرفیت ۲۰۰ مسافر به صورت رفت و برگشت از طریق ایستگاه ملایر - مشهد جابه جا شوند.

اختصاص سه هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال به راه‌آهن همدان- ملایر

دولت سیزدهم اعتبارات تکمیل پروژه راه آهن همدان-ملایر را افزایش داده است و سال گذشته سه هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال اعتبار به آن پروژه تخصیص داد.

راه‌آهن همدان - ملایر یکی از پروژه‌هایی است که استاندار همدان تاکید جدی بر اجرای آن دارد و با پیگیری‌های وی، اعتبار مورد نیاز برای این پروژه در نظر گرفته شد.

در حال حاضر این پروژه تا گردنه زاغه در محور ملایر به همدان اجرا شده و تکمیل آن موجب اتصال ۲ شبکه راه‌آهن در شمال به جنوب کشور به استان همدان می‌شود.

گسترش شبکه ریلی کشور، کمک به توسعه و پیشرفت مناطق غرب کشور، تکمیل کریدور ریلی شرق به غرب کشور و گسترش مبادلات تجاری با کشور‌های همسایه غربی ایران نیز از دیگر مزایای این طرح مهم در منطقه غرب کشور به حساب می‌آید.

باشگاه خبرنگاران جوان همدان همدان