ایران می‌تواند سالانه ۲ میلیارد دلار درآمد ترانزیتی داشته باشد
تاریخ انتشار: ۱۶ آبان ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۶۱۷۹۳۵
به گزارش خبرگزاری مهر، مرکز پژوهشهای مجلس در گزارشی درباره ترانزیت نوشت: جغرافیای ایران و موقعیت ژئوپلیتیکی آن، اهمیت ویژه‌ای به کشور به لحاظ ترانزیت بار در اقتصاد جهانی بخشیده است.
شبکه‌های ارتباطی ریلی، جاده‌ای و هوایی ایران، پتانسیل‌های ارزشمند و یک فرصت استثنایی و بی‌نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور محسوب می‌شوند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
عدم توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد کشور، می‌تواند ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد چراکه موجب گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در بین کشورهای جهان و در نتیجه وابستگی بیشتر کشورهای دنیا به همکاری اقتصادی با ایران خواهد شد و کاهش تحریم‌پذیری اقتصاد ایران را به همراه خواهد داشت.
به موازات عدم برنامه‌ریزی برای فعال‌سازی این ظرفیت فوق‌العاده در کشور، شاهد فعالیت و سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌ای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران (مانند: ۱. ایجاد مسیر ترانزیتی با اتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر؛ ۲. توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه؛ ۳. اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص؛ ۴. سرمایه‌گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC)، ۵. برنامه‌ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران در آن) هستیم که تهدیدی جدی برای مزیت‌های نسبی ایران به حساب می‌آید.
با این توصیف، اگر کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای و جهانی را به مثابه یک میدان نفتی مشترک میان کشورها بدانیم، می‌توان گفت که کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال‌سازی کریدورهای دیگر، در حال بهره‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک هستند.
خوشبختانه مسئولان کشور به دلایلی مانند تشدید تحریم‌های نفتی و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌های ربوده شده ترانزیتی کشور به‌عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌سازی تحریم‌های ظالمانه را بیش‌ازپیش درک کرده‌اند و پیش‌بینی می‌شود که میزان توجه به این موضوع در آینده و بخصوص در دولت سیزدهم نیز افزایش یابد.
در این شرایط، سوال بسیار مهمی که پیش می‌آید این است که ایران با سرمایه‌گذاری در توسعه کدام بخش از کریدورهای ترانزیتی خود و در کدام زمینه (اعم از سخت‌افزاری و نرم‌افزاری)، می‌تواند در رقابت با کریدورهای رقیب، سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه را به خود اختصاص دهد و درآمد بیشتری به‌دست آورد؟
به بیان دیگر، آیا برنامه توسعه فعلی به لحاظ سوددهی، در مسیر بهینه و مطمئنی صورت می‌گیرد؟
اهمیت این موضوع، در اختصاص بودجه‌های سالیانه به طرح‌ها و پروژه‌های حمل‌ونقلی و به‌خصوص در جذب سرمایه‌های خارجی و قراردادهایی که در آینده ممکن است منعقد شود، دو چندان می‌شود.
به‌طور مثال، در راستای عملیاتی شدن تفاهم‌نامه ۲۵ ساله ایران و چین، چه گزینه‌هایی از طرف ایران در بخش توسعه ترانزیتی بر روی میز قرار خواهد گرفت؟ آیا می‌توان بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی، از ظرفیت چنین تفاهم‌نامه‌هایی استفاده بهینه کرد؟
در راستای پاسخ به این سوال کلان، باید به پرسش‌های متعددی پاسخ داد.
در این گزارش، به بررسی یکی از ابعاد موضوع پرداخته شده است.
نگاهی به عملکرد ترانزیتی کشور
نمودار زیر نشان می‌دهد که عملکرد ترانزیتی کشور در بخش‌های ریلی و جاده‌ای طی ۸ سال اخیر در بهترین حالت، تنها یک بار به مرز ۱۳ میلیون تن رسیده است که با ظرفیت‌های بالقوه کشور فاصله‌ای چشم‌گیر دارد.
تقریباً عمده این میزان بار نیز سهم بخش جاده‌ای کشور بوده و بخش ریلی تقریباً سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است.
کشور در چند سال گذشته، با روند نزولی میزان ترانزیت روبه رو بوده به طوری که میزان کاهش در دو سال گذشته شدیدتر شده و بیش از ۵۰ درصد کاهش یافته است.
روند موجود اگرچه متأثر از تحریم‌ها و وقوع بحران کرونا بوده، لکن ارتباط مستقیم و معناداری نیز با نظام برنامه‌ریزی و مدیریتی کشور دارد.
فاصله اساسی وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌های گذشته نیز نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ها و همه‌گیری کرونا دارد.
یک سوال چالشی: آیا بدون مطالعه دقیق ظرفیت‌های ترانزیتی ایران، سرمایه‌گذاری‌ها در مسیر صحیحی هدایت خواهند شد؟
یکی از اولین سؤال‌هایی که برای سرمایه‌گذاری بهینه و مطمئن در حوزه ترانزیت مطرح می‌شود این است که ظرفیت (پتانسیل) ترانزیتی ایران در شرایط ایده‌آل چقدر است؟
اهمیت پاسخ به این سوال از آن جهت است که معمولاً برای جابه‌جایی بار و کالای بین‌المللی، دو یا چند مسیر موازی وجود دارد و صاحبان بار و کالا مسیری را انتخاب می‌کنند که بیشترین مزیت رقابتی را داشته باشد.
کما اینکه یکی از اهداف اَبَرپروژه کمربند و راه چین، کاهش وابستگی این کشور به یک یا چند کشور محدود برای انتقال بار وارداتی و صادراتی خود (از طریق ایجاد چند کریدور موازی) ذکر شده است.
بنابراین، قبل از هرگونه سرمایه‌گذاری کلان زیرساختی در کریدورهای ترانزیتی، باید با استفاده از مطالعات دقیق و اصولی، اطمینان حاصل کرد که سرمایه‌گذاری مورد نظر، حتماً در بلندمدت می‌تواند برای کریدور ترانزیتی مورد نظر مزیت رقابتی ایجاد کند و سهم پیش‌بینی شده از بازار را به خود اختصاص دهد.
تأکید بر انجام مطالعات دقیق و اصولی از این جهت است که سایر کشورهای رقیب نیز بیکار ننشسته‌اند و در حال سرمایه‌گذاری برای بالا بردن جذابیت مسیرهای ترانزیتی خود هستند و بدون محاسبه مزیت هریک از این کریدورهای رقیب، عملاً نمی‌توان سرمایه‌گذاری‌های مورد نظر را ارزیابی کرد.
برآورد ظرفیت‌های ترانزیتی ایران؛ گمانه یا ارزیابی مبتنی بر مطالعات دقیق و کلان‌نگر؟
طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی، در صورت تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی و پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین، روان‌سازی رویه‌ها در تبادلات مرزی و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل‌ونقل، ظرفیت ترانزیتی کشور سالیانه به ۸۰ میلیون تن خواهد رسید.
بر این اساس، با در نظر گرفتن درآمد حداقل ۱۰۰ دلاری به‌ازای هر تن بار ترانزیتی، ایران می‌تواند سالیانه بیش از ۸ میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد. در این حالت، درآمد سالانه ایران از ترانزیت، به تنهایی بیشتر از یک چهارم کل صادرات غیر نفتی خواهد بود.
همچنین، بدون اضافه کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل‌ونقل کشور و صرفاً از طریق برخی اقدام‌های مدیریتی مانند تسهیل‌گری و روان‌سازی رویه‌ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره‌گیری از دیپلماسی حمل‌ونقل، می‌توان ظرفیت ترانزیت کشور را به ۲۰ میلیون تن با درآمد ارزی بیش از ۲ میلیارد دلاری رساند.
گفتنی است، در مورد ظرفیت ترانزیتی ایران، پاسخ‌های متفاوت دیگری از ۳۰ میلیون تن تا ۳۰۰ میلیون تن نیز در مطالعات و اظهارنظرهای سایر دستگاه‌های ذی‌ربط و کارشناسان یافت می‌شود که در حالت بیشینه، درآمد سالیانه ۳۰ میلیارد دلاری را برای کشور ایجاد می‌کند.
نکته بسیار مهم آن است که تاکنون مطالعه‌ای کلان‌نگر (حتی در اسناد مطالعات آمایش سرزمین) در این‌خصوص انجام نشده است که در آن برآورد ظرفیت ترانزیتی ایران بر اساس مزیت رقابتی کریدورهای داخلی به‌ازای برخی سناریوهای محتمل در آینده منطقه محاسبه شده باشد.
بر این اساس می‌توان گفت آنچه در بین عمده اظهارنظرهای انجام شده در خصوص ظرفیت ترانزیتی ایران مشترک است، این است که این اظهارات مبتنی‌بر ارزیابی‌های دقیق و کامل از مزیت کریدورهای عبوری از ایران نسبت به کریدورهای رقیب نیستند.
بنابراین، در راستای پاسخ به پرسش اصلی این گزارش، یکی از اولین موضوعاتی که باید به آن پرداخته شود، تهیه یک نقشه راه یا برنامه ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی است که در آن از طریق مطالعات کلان‌نگر با استفاده از ابزارهای ارزیابی به‌روز و کارآمد، ظرفیت‌ها و مزیت‌های ترانزیتی کشور بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده برآورد شده باشد.
عملکرد ترانزیتی ناموفق در سال‌های اخیر (به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های کلان صورت گرفته در بنادر، فرودگاه‌ها و خطوط ریلی و جاده‌ای) این ظن را تقویت می‌کند که در نبود یک نقشه راه یا برنامه ملی کلان‌نگر برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی، همچنان بر مسیر فرصت‌سوزی ده‌ها میلیارد دلاری سال‌های گذشته حرکت خواهیم کرد.
جمع‌بندی و راهکار
به‌رغم اینکه ترانزیت کالا یک ظرفیت فوق‌العاده برای کشور به حساب می‌آید، توجه لازم و کافی به این موضوع در سال‌های متمادی صورت نگرفته است. با این وجود، مسئولان کشور به دلایلی مانند تحریم‌ها و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌های ربوده شده ترانزیتی کشور به‌عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌سازی تحریم‌های ظالمانه را بیش‌ازپیش درک کرده‌اند و پیش‌بینی می‌شود که در آینده، سرمایه‌گذاری‌های بیشتری را به سمت توسعه ترانزیتی کشور هدایت کنند. از طرفی بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی نمی‌توان انتظار داشت که این سرمایه‌گذاری‌ها در مسیری مطمئن و بهینه صورت گیرد.
در این راستا، یکی از مهم‌ترین مسائلی که لازم است در گام نخست حل‌وفصل شود، تهیه نقشه راه یا برنامه ملی برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی، بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده داخلی و بین‌المللی است.
بدیهی است که تهیه این برنامه به‌دلیل ابعاد گسترده و پیچیدگی‌های بسیار زیاد آن و با توجه به ضرورت کسب حمایت نهادهای مختلف حاکمیتی برای پیاده‌سازی آن، نمی‌تواند در یک حلقه بسته کارشناسی صورت پذیرد؛ بلکه لازمه تهیه چنین برنامه‌ای، انجام مطالعاتی متراکم با بهره‌گیری از حداکثر توان و ظرفیت علمی کشور و رسیدن به سطح کافی از اجماع و حمایت نخبگانی است.
تحقق جهش‌های اساسی در افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه، نیازمند پیگیری‌های مجدانه نمایندگان محترم مجلس و نقش‌آفرینی فعالانه ریاست محترم قوه مجریه و تحرک بیشتر دستگاه‌های اجرایی برای رفع خلأهای موجود از جمله خلأ برنامه‌ای یاد شده در این گزارش است که انتظار می‌رود در اولین سال از دولت سیزدهم این امر محقق گردد و در سال‌های آتی با پیاده‌سازی و به‌هنگام‌سازی این برنامه، شاهد بهره‌مندی حداکثری از منافع راهبردی فراوان حاصل از فعال شدن ظرفیت‌های ترانزیتی کشور باشیم.
کد خبر 5345990منبع: مهر
کلیدواژه: وزارت راه و شهرسازی کریدور شمال جنوب افغانستان ترانزیت کالا مرکز پژوهشهای مجلس ترانزیت قیمت دلار وزارت جهاد کشاورزی وزارت تعاون کار و رفاه اجتماعی وزارت راه و شهرسازی حجت الله عبدالملکی قیمت سکه بهار آزادی پاکستان مرکز مدیریت راه های کشور شاخص کل بورس افزايش شاخص بورس بانک مرکزی بورس کالا نهاده های دامی صنعت برق ظرفیت ترانزیتی ایران کریدورهای ترانزیتی عملکرد ترانزیتی سرمایه گذاری ها ظرفیت ترانزیت ترانزیتی کشور بهره گیری برای کشور میلیون تن کلان نگر ظرفیت ها تحریم ها جاده ای سال ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۶۱۷۹۳۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
ورود پتروشیمی ها به بالادست نفت بازی برد_برد است
به گزارش خبرنگار مهر محسن خجسته‌مهر مدیر عامل شرکت ملی نفت ایران در حاشیه آیین امضای تفاهم‌نامه‌های مطالعات طرح‌های توسعه ۱۶ میدان گازی با هلدینگ‌ها، شرکت‌های پتروشیمی و شرکت‌های اکتشاف و تولید ایرانی گفت: با سرمایه‌گذاری ۶ میلیارد و ۴۰۰ میلیون دلاری، در این حوزه امروز یکی از رویدادهای مهم اقتصادی صنعت نفت با مشارکت مردم را شاهد هستیم.
وی ادامه داد: برای تحقق برنامه‌های تولیدی باید سرمایه‌گذاری مستقیم و غیرمستقیم انجام دهیم که در دولت سیزدهم این کار زیربنایی در حال انجام است.
خجسته مهر گفت: پیش‌تر تنها شرکت‌های اکتشاف و تولید می‌توانستند در صنعت نفت سرمایه‌گذاری کنند، اما با ابتکار وزیر نفت و هماهنگی لازم با دولت قرار شد پتروشیمی‌ها نیز در بالادست صنعت نفت حضور یابند.
مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران خاطر نشان کرد: قرارداد توسعه میدان مشترک آزادگان به ارزش ۱۱ میلیارد ۵۰۰ میلیون دلار و دیگر میدان‌ها در مجموع به ارزش ۱۳ میلیارد ۵۰۰ میلیون دلار با حضور بانک‌ها به امضا رسید و به‌تازگی با امضای قرارداد فشارافزایی، وزارت نفت نشان داد که می‌تواند کارهای بی‌نظیری در این صنعت انجام دهد.
خجسته‌مهر با تأکید بر اینکه با نهایی و اجرایی شدن تفاهم‌نامه‌های امروز بیش از ۱۶ مخزن گازی کشور توسعه می‌یابد، گفت: با بهره‌برداری از این طرح‌ها ۱۲۷ میلیون مترمکعب به ظرفیت تولید در چهار استان نفت و گازخیز کشور اضافه می‌شود.
وی سرمایه‌گذاری پتروشیمی‌ها در بخش بالادستی صنعت نفت را قراردادی برد - برد برای شرکت ملی نفت ایران و آن‌ها دانست و گفت: مردم به‌عنوان سرمایه‌گذاران اصلی پتروشیمی‌ها و هلدینگ‌ها با این تفاهم‌نامه‌ها در طرح‌های بالادستی سرمایه‌گذاری می‌کنند.
مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران ادامه داد: در دولت‌های یازدهم و دوازدهم سالانه به‌طور میانگین یک میلیارد ۶۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری شده است، درحالی‌که در ۲.۵ سال عمر دولت سیزدهم این رقم به سالانه ۶ میلیارد ۳۰۰ میلیون دلار رسیده و درمجموع ۱۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شده که بخش قابل‌توجهی از این سرمایه‌گذاری از سوی بخش خصوصی بوده است.
ادامه دارد....
کد خبر 6092877
حمله به نمازگزاران در گذره هرات افغانستان/ ۶ نفر شهید شدند