تین نیوز سید مرتضی ناصریان* : توسعه شبکه راه آهن مشتمل بر دهها طرح تملک دارایی های سرمایه ای (عمرانی) است که مسئولیت کنونی مدیریت بر اجرای این طرح ها بر عهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور است و طرح ها پس از احداث تحویل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران برای امور بهره برداری می گردد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
این مسئولیت از پیش از
انقلاب اسلامی در اداره کل ساختمان راه آهن زیر نظر
وزیر راه و ترابری بوده که در سال 1369 آن اداره کل به معاونت ساختمان و توسعه راه آهن به عنوان یک معاونت
وزارت راه و ترابری ارتقاء یافت. در سال ۱۳۸۰ عضو شورای تحول اداری
وزارت راه و ترابری بودم و معاونت اداری و مالی وزارت گزارش مطالعات اصلاح ساختار وزارت را به شورا ارایه نمود و پیشنهاد تلفیق سه معاونت عمرانی وزارت (معاونت ساختمان و توسعه راهآهن، معاونت ساختمان و توسعه راه ها و معاونت ساختمان و توسعه بنادر و فرودگاه ها) و سه اداره کل ذیربط (اداره کل ساختمان آزادراه ها، اداره کل پیمان و رسیدگی و اداره کل ارزیابی و تعیین خسارات) و تاسیس سازمان جدید به نام سازمان ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور را داشت که در شورا مصوب شد ولی هنگام اجرای این مصوبه وزیر وقت یعنی جناب آقای مهندس خرم و
معاون وقت اداری و مالی وزارت (فکر کنم مهندس داجمر بودند)، فرآیند تاسیس سازمان جدید که نیازمند تصویب مجلس بود را زمان بر و ریسکی تلقی کرده و سراغ روش حاضر یعنی ادغام سه معاونت وزارت در شرکت تامین ماشین آلات راه و ترابری و تغییر نام آن رفتند و این موضوع به تصویب شورایعالی تحول اداری کشور رسید. همچنین اساسنامه شرکت نیز در مراجع ذیصلاح بررسی و تصویب گردید و نامه وزیر محترم مبنی بر انتقال کامل وظایف مربوط به ساخت و توسعه راه آهن، به شرکت راه آهن با اساسنامه شرکت ساخت مغایرت دارد. شایان ذکر است تجمیع کل امور ساخت و بهره برداری راه آهن ظاهرا دوبار در طول تاریخ راه آهن ایران (یکبار در دهه ۵۰ شمسی و گفته میشود یکبار قبل از آن) رخ داده و هر دوبار بعد از چند سال مجددا تفکیک صورت گرفته است. اگر مطابق نامه وزیر محترم نیاز به تغییر مصوبات موجود در باره مسئولیت های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران باشد، لازم است ابتدا پژوهش برای اصلاح ساختار سازمانی انجام و نتایج به تصویب مراجع ذیصلاح نظیر شورایعالی تحول اداری کشور برسد و تاکنون مطالعهای برای تغییر در ساختار این شرکت انجام یا مطرح نشده است. اگر مطابق نامه اخیر وزیر محترم، جابجایی طرحهای توسعه راهآهن را مطابق ماده ۸۲ قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت را دنبال کنند، امکان جابجایی برخی طرحها با تصویب هیئت وزیران قانونا مقدور میشود. البته تجارب قبلی جابجایی برخی طرحهای توسعه راهآهن ناکام بوده و جابجا کردن همه طرحهای ریلی همراه با اصلاح ساختار و ... در ظرفیت این ماده قانونی (ماده ۸۲
قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت ) نیست. با توجه سوابق فوق و فقدان مطالعه و پژوهش در این زمینه، نامه جناب وزیر محترم خیلی غیرمنتظره بود. هر سال در آذرماه در هفته گرامیداشت پژوهش شعار داده میشود "بدون پژوهش تصمیم نگیریم" ولی در عمل بدون پژوهش تصمیم گرفته میشود. بدون آنکه به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل که در آن فعالیت می کنم، تعصب داشته باشم، و با اذعان به وجود مشکلات عدیده در این شرکت مشابه با اغلب دستگاههای دولتی، به نظرم ابلاغیه وزیر محترم اشتباه است و تا حدودی ناشی از تبعات انباشته غفلتها و کوتاهی مدیران شرکت ماست که بجای خود می توان بحث کرد که مشکلات درونی شرکت ما هم متعدد هست و بسیاری از مسائل محیطی هم به نام شرکت ما نوشته شده و با اجرای این دستور، بجای حل یک مشکل، مشکلات بزرگتری ایجاد میشود. حتی اگر این اقدام درست و لازم باشد، نیازمند تمهیدات و مقدماتی بوده که فراهم نشده و ابلاغ یکباره آن منجر به تبعات منفی و عوارض میگردد. اینکه وزیری تصمیم بزرگی بگیرد نشانه شجاعت است ولی اینکه چنین تصمیم بزرگی را بدون پژوهش و بررسی قبلی و بدون هماهنگی با مسئول فعلی امر (شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور)، ابلاغ میکند و انگار خود را مالک همه مجموعه دانسته، مشکل دیگری از کشور ماست. لازم است به تجربههای قبلی توجه شود که حدود ده سال قبل طرحهای ریلی نیمهکاره کرمان- زاهدان و اصفهان- شیراز با پیشرفت بالای 90 درصد برای تکمیل به شرکت راهآهن محول شدند که این تجربه ناموفق بود زیرا اعتبارات طرحهای منتقل شده به شرکت راهآهن قطع شد و انتقال مدارک و پیمانهای فعال مشاورهای و پیمانکاری بسیار دشوار بوده و تاخیر و مشکلات متعدد و پر هزینهای بروز کرد. همچنین در دوره وزارت آقای دکتر آخوندی طرحهای ریلی رشت- آستارا، تهران- همدان- سنندج، تهران -اصفهان و اصفهان- اهواز به شرکت راهآهن منتقل شدند و بعد از حدود دو سال مجددا به شرکت ساخت اعاده شدند و تبعات سنگینی به این طرحها تحمیل کرد. آسیبشناسی اینکه انتقال طرحها بین دستگاههای اجرایی فوق با چه مسائلی روبرو بوده و چرا این جابجاییها ناکام ماندند و طرحهای ریلی در این تحولات با چه عوارضی روبرو شدند، مقدم بر اجرای ابلاغ اخیر ضرورت دارد تا انتقال احتمالی طرحها با دانش کافی و هماهنگیهای مقدماتی لازم صورت گیرد و این تصمیم دچار مشکلات کمتری برای کشور باشد. در این رابطه به نظر اینجانب انتقال طرحهای نیمهکاره و دارای قراردادهای پیمانکاری بسیار دشوار، هزینهساز و باعث تاخیر مضاعف است اما انتقال طرحی نظیر راهآهن رشت – آستارا که فقط طراحی آن صورت گرفته و هنوز قرارداد پیمانکاری ندارد، با چالش کمتری روبرو است. در همین طرح رشت- آستارا انتقال قبلی فقط باعث تاخیر در شروع اجرا گردید ولی در طرحی نظیر راهآهن پرسرعت تهران – اصفهان، انتقال در شرایط نیمه کاره بودن اجرا و تنظیم قرارداد باعث سلب مسئولیت هر دو دستگاه اجرایی و فرو رفتن طرح در باتلاق شده است. در وضعیت موجود شرکت راهآهن مشغلههای بسیار دارد: - مسئولیت نگهداری و تعمیرات شبکه زیربنایی گسترده با معضلات عدیده در ابنیه فنی خاکریزها تقاطعات مناطق مسکونی علایم کهنه و مسائل صدها ایستگاه ... - مدیریت امور بهرهبرداری در تعامل با دهها شرکت و مسایل ناوگان و نیروی کشش و امور مسافری و تعرفهها و امور خصوصیسازی که سامان نمیدهد. - مسئولیت تدوین مقررات و آییننامههای متعدد در موضوعات متنوع فنی، مالی، حقوقی، ایمنی و عملیاتی - هماهنگیهای بینالمللی با کشورهای مختلف در موضوعات متنوع - مسئولیت برخی پروژههای عمرانی مثل دوخطه کردن شبکه و برقی کردن را برعهده دارد - مسئولیت همکاری و هماهنگی با صنایع و شرکتهای تولیدی برای تولید مصالح و تجهیزات و ماشین آلات ریلی و یا واردات آنها و امور تعمیرگاههای صنعتی ناوگان و .. اگر مدتی در امور شرکت راهآهن همکاری داشته باشید یا در جلسات کاری مشترک حضور داشته باشید، متوجه انبوه مسائل غامض آن میشوید و از طرفی بافت
نیروی انسانی آن غالبا سنتی و محیط اداری نسبتا بسته و مقررات داخلی دهها ساله و گاهی متعارض هم بروکراسی سنگینی در شرکت راهآهن ایجاد کرده و این وضعیت بهرهوری منابع موجود آن را نسبت به شاخصهای متعارف در دیگر کشورها کاهش داده است. لذا در شرایط حاضر چابکسازی راهآهن و تسهیم بهتر مسئولیتها و محدودههای کاری آن با
بخش خصوصی و ایجاد نهاد رگولاتوری برای پیشبرد منطقی و عادلانه وظایف نهادهای مرتبط با حملونقل ریلی، ارتقای بهرهوری و به روز نمودن فنآوریهای ریلی ضرورت و فوریت دارد. از سوی دیگر مدیریت مناسب دهها طرح عمرانی توسعه راه آهن نیازمند هماهنگی های گوناگون با مناطق و مقامات مختلف و ادارات بسیار در داخل و خارج وزارت میباشد ... که ذینفعان بسیاری در سطوح مختلف دولتی و غیردولتی دارند و اداره این طرحهای عمرانی بار سنگینی است که محول نمودن این وظیفه در شرایط فعلی، شرکت راهآهن را دچار معضلات جدید میکند و باعث کاهش تمرکز بر وظایف اصلی نامبرده، کاهش مدیریت بر طرحهای ریلی و احیانا جابجا شدن اعتبارات عمرانی به امور نگهداری و تعمیرات و امور پرسنلی میشود. البته بحث فوق به معنای دفاع از کیفیت کارهای شرکت ساخت نیست. ضمن اینکه اگر سابقه شرکت راهآهن بررسی شود، متاسفانه نمونه پروژه بزرگ و موفق عمرانی یا سرمایهگذاری نمیشناسم. مثلاً دهها سال است که طرح دوخطه کردن بافق – اصفهان یا طرح برقی کردن محور تهران –
مشهد یا فعال نمودن حمل و نقل حومه ای مورد اتفاق نظر کارشناسان و مدیران ذیربط است ولی طرح نخست هنوز به نتیجه نرسیده و طرح دوم هنوز اجرایی نشده است و از سومی هم خبر خاصی نیست. همچنین فشارهای مقامات محلی و ذینفعان هر پروژه فارغ از اینکه مدیریت اجرایی بر عهده شرکت ساخت باشد یا شرکت راه آهن استمرار خواهد داشت و لذا وجود مکانیزم های قانونی و نظامات هماهنگی لازم است. در نامه وزیر محترم مهمترین مسئله که منتهی به تصمیم به انتقال طرحها و تجمیع مسئولیتها شده، نحوه انتخاب و اولویت بندی طرحها بیان شده که مشکلات فعلی در این زمینه بسیار بارز است و مستقیم به نحوه اداره امور در ستاد وزارت برمیگردد که وظیفه نظارت عالیه بر امور دستگاههای اجرایی تابعه و هدایت آنها را برعهده دارد و جا دارد ستاد وزارت وظیفه برنامهریزی کلان و هدایت مجموعه دستگاههای تابعه و فعالیتها را پایش و هدایت دنبال کند که اکنون بجای آن به صورت موردی روی برخی پروژهها متمرکز میشود. ضمن اینکه در دوازده ساله اخیر شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل نقشی در انتخاب طرحها نداشته و انتخاب طرحهای جدید توسط ستاد وزارت در تعامل با سازمان برنامه صورت گرفته یا در
مجلس شورای اسلامی مصوب شده است. بهبود انتخاب و اولویتبندی طرحها نیاز به تلفیق سازمانی ندارد و با التزام به طرح جامع حملونقل شدنی است و خود وزارت باید پاسخ دهد که چرا با وجود قوانین متعدد وظیفه قانونی خود را انجام نداده و طرح جامع حملونقل را به نتیجه نرسانده (فقط بخشی از مطالعاتی که از سال ۱۳۸۰ آغاز گردید، در سال ۱۳۹۸ برای تصویب به دولت ارسال شده است). در فقدان طرح جامع حملونقل و در صورت لازمالاجرا نبودن آن، بروز ناهماهنگیها و انفعال در قبل فشارهای ذینفعان محتمل و رایج است و چارهای که قبلاً برای هماهنگی بکار گرفته میشد، برگزاری جلسات مقامات ارشد دستگاه های تابعه وزارت نزد وزیر محترم با عنوان شورای سیاستگذاری زیربنایی در ۳۰ سال گذشته رایج بوده و طرحهای جدید در آن شورا بررسی و انتخاب می شدند و می تواند اولویت بندی طرح ها را سالانه انجام دهد ولی از زمان وزارت آقای دکتر بهبهانی نقش و جایگاه آن شورا تضعیف و تدریجاً حذف شده است. بنابراین میتوان برنامهریزی کلان را به صورت مشترک دنبال نمود و هماهنگی بین دستگاه های تابعه وزارت را با احیای شورای سیاستگذاری زیربنایی نزد وزیر محترم صورت داد. در سال 1383 اولویتبندی طرحهای توسعه ریلی با مدل محاسباتی در تیم مشترک بین شرکت راهآهن جمهوری اسلامی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور انجام گرفت و طی سالهای بعد هم چند نوبت اینکار انجام شده و این مهم نیاز به سپردن امور اجرایی طرحها به شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ندارد. به عنوان نمونه مطلوب به طرح عظیم راهآهن بافق- مشهد به طول 800 کیلومتر اشاره مینمایم که در مدت 4 سال (سالهای 1380 تا 1384) با حمایت
رئیس جمهور وقت به عنوان طرح ویژه ملی و تحت نظر معاون محترم وقت وزیر جناب مهندس افشار دنبال و با تمرکز منابع و تأمین مناسب مالی اجرا و تکمیل شد و موقع تحویل شامل تمام کارها حتی روسازی جوشکاری شده، ایستگاهها و علایم الکتریکی و ارتباطات کامل بود. اکنون نیز برای کاهش اعمال فشارهای مختلف و در ابتدای کار دولت پیشنهاد میشود فهرست طرحهای اولویتدار توسعه راهآهن با توافق وزارت راه و شهرسازی و
سازمان برنامه و بودجه کشور مشخص و با تأیید هیئت وزیران رسماً منتشر و برای دوره چهار ساله مبنای کار قرار گیرد و فقط طرحهای سرمایهگذاری غیردولتی خارج از فهرست قابل انجام باشد. لازم است به سند سیاستهای کلی بخش حملونقل هم اشاره شود که در سال 1379 توسط
مقام معظم رهبری (دام ظله) تأیید و ابلاغ گردید ولی متأسفانه اجرا نشده است. در بند یک آن بر ایجاد نظام جامع حملونقل تأکید شده که ملاحظات مختلف اقتصادی و اجتماعی شیوههای ترابری و تعادل اجزای آنها (تعادل شبکه – تقاضا- ناوگان – تجهیزات) مدنظر قرار گیرد. البته نظام جامع حملونقل فراتر و کلانتر از طرح جامع حملونقل است و موضوعاتی نظیر ساختارهای سازمانی، نظام اقتصادی، ایمنی حملونقل، جایگاه و سیاست های راهبردی شیوههای ترابری و نحوه هماهنگی بین آنها و بین دستگاهای تابعه را شامل میشود. همچنین بند دوم سند فوق به ارتقای بهرهوری در همه بخشها و بند سوم بر انتخاب طرحها با ملاحظه معیارهایی همچون تقاضا، ترانزیت و آمایش سرزمین اشاره دارد و متأسفانه وزارت راه در طول 21 سال از صدور این سند مهم و لازمالاجرا برای تحقق آن اقدام نکرده نداشته و اینجانب در سال 1380 متن پیشنهادی برای
لایحه قانونی برای اجرایی نمودن سند فوق را تحویل نمودم و هنوز هم وزارت راه باید وظیفه خود در تحقق سند سیاستهای کلی بخش حملونقل را دنبال نماید. بحثی در سالهای اخیر در سازمان برنامه و بودجه و قوانین کشوری مطرح میشود که بودجهریزی عملیاتی گردد در اینصورت بجای توزیع
بودجه برای انجام طرحهای متفرق که معلوم نیست اجرای هر یک چه اثری بر عملکرد کلی و اهداف اصلی حکمرانی کشور دارند، و مسئولیت کلی پیشرفت بخشهای مختلف کشور روشن نیست که در هر بخش چه کسی باید پاسخگو باشد، بودجهریزی عملیاتی برای تحقق اهداف کلان صورت گیرد و دستگاههای مرکزی و ستادی به تناسب ایفای نقش و تحقق شاخصهای کلیدی نظیر بهبود حملونقل یا افزایش ایمنی و افزایش عملکرد و .... سنجیده شوند. این هدف عالی میتواند انتخاب طرحهای عمرانی را بهبود داده و همسویی بیشتر با اهداف حاکمیتی بخش حملونقل را فراهم نماید و به نظرم بایستی در چارچوب نظام جامع حملونقل شاخصهای کلان عملیاتی مورد انتظار از بخش حملونقل تبیین شود. موضوع دیگر هماهنگی امور طراحی پروژهها و مشخصات آنها با نیازهای دستگاه بهرهبردار است که کلیات آن در آییننامههای فنی مشخص شده و ارتقای آییننامهها نیز به صورت ادواری صورت میگیرد با اینحال آییننامه ویژهای برای هماهنگی طراحی و اجرای طرحهای توسعه راهآهن بین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور و شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران قبلاً تدوین و توسط وزیر وقت تصویب شده ولی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در اعمال و اجرای این آییننامه کوتاهی داشته هرچند عمدهترین مرحله که نیازمند هماهنگی اجزای طرح ایستگاهها و روسازی با نیازهای بهرهبردار است، اکنون در کمیته ایستگاهها در شرکت راهآهن جمهوری اسلامی صورت میگیرد ولی کم اعتنایی به آیین نامه هماهنگی از نکات ضعف شرکت متبوع است و باید رفع شود و در صورت لزوم آیین نامه فوق به روزآوری و ارتقاء یابد. شایان ذکر است در سال 1385 دستور العمل تحویل موقت و قطعی راه ها در شورایعالی فنی وزارت راه و ترابری تصویب و از سوی وزیر وقت ابلاغ شده و اجرا می گردد که متن آن در اینترنت در دسترس است و مشابه با آن برای طرح های راهآهن قابل تدوین می باشد. همچنین پیشنهاد مینماید نتایج مطالعات و طراحی پایه بوسیله دستگاه بهرهبردار ملاحظه و کنترل شود و کنترل مازاد بر آن (مطالعات و طراحی تفصیلی و کنترل حین ساخت) بوسیله دستگاه بهرهبردار ضرورتی ندارد. امیدوارم مدیران شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور نیز صدور نامه اخیر را هشداری جدی تلقی کرده و به خود آیند و به بهرهوری، مدیریت پروژه، ارتباط مستمر با متخصصین داخل شرکت، دانشگاهیان، دستگاه بهرهبردار و رسانهها بیش از پیش بها داده و روزآمدی و بهینه بودن طرحها را با نظامات مهندسی و مدیریتی مناسب کنترل کنند. موضوع دیگر که در گلایههای همکاران شرکت راه آهن وجود دارد و مکرر در اظهار نظر افراد تجربه کردهام، فضای فکری و ذهنی نادرستی است که هر ایده یا تصوری برای بهبود یک طرح ریلی را به ضعف شرکت ساخت نسبت میدهند بدون آنکه تحلیل کافی از آن ایده صورت گیرد و محدودیت های طراحی و اجرا را در نظر بگیرند و گاهی آن ایده یا تصور درست است و گاهی اگر به مشاور یا پیمانکار یا کارفرما منعکس شود، پاسخ تخصصی خواهد داشت. اینکه در تجارب جهانی و توصیه های مشاوران بینالمللی، ساختار سازمانی دوره مطالعه و ساخت راه آهن چگونه است را مطالعه نکرده ام (مطالعاتی به عنوان مطالعات مشاور رولنبرگر مطرح میشود که به صورت عمومی عرضه، نقد و بررسی نشده و دسترسی نداشته ام) و اینکه برخی توصیه به ادغام امور ساخت و نگهداری شبکه ریلی به استناد وضعیت ساختار سازمانی راهآهن در دیگر کشورها مینمایند، به نظرم جا دارد موضوع پژوهش قرار گیرد و ضمن طراحی نظام جامع حملونقل که توصیف گردید، با ملاحظه شرایط حاضر شرکت راهآهن و وضعیت فعلی طرحها سنجیده شود. ضمن اینکه شرایط کشور ما که دچار کمبود شدید شبکه ترابری ریلی میباشد با شرایط کشورهایی که گسترش زیربناهای ریلی را طی نمودهاند، تفاوت دارد. شخصا مخالفت ذاتی با انتقال این وظیفه به شرکت راهآهن و اصلاح ساختارها برای یکپارچگی امور ریلی ندارم لیکن شرایط حاضر را برای اجرای نامه وزیر مناسب نمیدانم و چنین دستوری اگر برای کشور ایران و حسب پژوهش درست باشد، نیازمند مقدمات متعددی است که فراهم شود و با همفکری متخصصین و مسئولان به صورت سنجیده، مرحلهای و کنترل شده اقدام گردد. ضمن اینکه تحول در شرکت راهآهن که بحث شد، فوریت و اهمیت بیشتری دارد و پیشنیاز تلقی میشود. در انتها به فرمایش مقام معظم رهبری دام ظله اشاره میگردد که در ابتدای این دولت، مسئولین را از تصمیمات انقلابی و غیر عقلایی پرهیز دادند و به نظرم این تصمیم مقام وزارت در شرایط حاضر از مصادیق آن است که باعث واهمه همه کارمندان و مدیران ذیربط و شرکت های همکار از چگونگی این امر و تبعات آن گردیده است. لذا باید تبعات منفی احتمالی این تصمیم و راهکارهای اصلاح مشکلات فعلی برای وزیر محترم نگاشته شود و هر کسی که در این زمینه خبره است، ایفای نقش نماید و از جناب مهندس میرشفیع در این رابطه متشکرم . ولی ممکن است نامه اداری در این خصوص بنا به ملاحظات و سلایق مدیران نوشته نشود و لذا جا دارد متخصصان امر اقدام نمایند تا مقام وزارت از این ادغام منصرف شوند یا اگر پیگیری کردند، متوجه ابعاد آن بوده و مقدمات لازم را فراهم کنند تا تبعات آن کاهش یابد و گرنه بعد از چند سال عقلا باید برای خارج کردن این سنگ از چاه تلاش کنند. * مشاور اقتصادی معاونت ساخت و توسعه راه آهن
سیدمرتضی ناصریان وبلاگنویس آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
منبع: تین نیوز
کلیدواژه: انقلاب
وزیر راه و ترابری
وزارت راه و ترابری
معاون
قانون
نیروی انسانی
بخش خصوصی
مشهد
مجلس شورای اسلامی
رئیس جمهور
سازمان برنامه و بودجه
مقام معظم رهبری
لایحه
بودجه
طرح های ریلی
پروژه های ریلی
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل
شرکت راه آهن جمهوری اسلامی
معاونت ساختمان و توسعه
دستگاه بهره بردار
طرح جامع حمل ونقل
شرکت راه آهن
توسعه راه
توسعه راه آهن
اصلاح ساختار
بخش حمل ونقل
راه و ترابری
معاونت ساخت
توسعه راه
انتخاب طرح
شرایط حاضر
وزیر محترم
انتقال طرح
دستگاه ها
نامه وزیر
وزارت راه
آیین نامه
بهره وری
اداره کل
بندی طرح
نقل کشور
طرح ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کردهاست، لذا
منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۶۳۴۳۹۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
بررسی توسعه روابط ایران و تانزانیا در حوزه ارتباطات و فناوری
به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات، عیسی زارع پور، وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات کشورمان میزبان عمر سعید شعبان، وزیر تجارت و توسعه صنعتی تانزانیا و هیات همراه بود.
در این دیدار دو طرف ضمن تشریح ظرفیتهای حوزه کاری خود درباره دستیابی به توافقی بهمنظور گسترش روابط بهویژه در حوزه ارتباطات و فناوری اطلاعات با یکدیگر گفت وگو کردند.
زارع پور، توسعه روابط با کشورهای آفریقای به ویژه تانزانیا را راهبرد دولت جمهوری اسلامی دانست و برای گام بر داشتن در این مسیر اعلام آمادگی کرد.
وی با تشریح فعالیت های وزارت ارتباطات در حوزه هایی چون توسعه ارتباطات، پست، پست بانک و صنعت فضایی، تأکید کرد: هر یک از این حوزهها بهویژه توسعه زیرساختهای ارتباطی، توسعه فناوری اطلاعات و صنعت فضایی بهطور جداگانه میتوانند به سرفصلی برای آغاز همکاریهای مشترک دوجانبه در زمینه ارتباطات و فناوری اطلاعات تبدیل شود.
وزیر ارتباطات همچنین آمادگی کشورمان را برای توسعه ارتباطات ثابت در تانزانیا بر پایه شبکه فیبرنوری و توسعه دولت الکترونیکی اعلام کرد.
وی در پایان خواستار تشکیل کارگروهی مشترک با حضور معاونان وزرای دو کشور برای بررسی موضوعات همکاری دوجانبه و نهایی کردن توافقات این نشست شد.
عمر سعید شعبان، وزیر تجارت و توسعه صنعتی تانزانیا نیز در این دیدار ابتدا از مهمان نوازی دولت جمهوری اسلامی ایران و فراهم کردن امکان دیدار صمیمانه با رئیس جمهوری تقدیر کرد.
وی افزود: میزبانی و مهمان نوازی دولت جمهوری اسلامی نشان از اهمیت روابط این کشور با کشورهای آفریقایی دارد و ما نیز با درک این اهمیت آماده توسعه روابط هستیم.
وزیر تجارت و توسعه صنعتی تانزانیا با انتقاد از انحصار پلتفرم ها و شبکه های اجتماعی غربی، تاکید کرد: پلتفرم ها و شبکه های اجتماعی غربی اکنون به تهدیدی علیه بنیان خانواده ها تبدیل شده است و همین امر ضرورت راه اندازی پلتفرم ها و شبکه های اجتماعی بومی متناسب با فرهنگ کشورمان را بیش از پیش نشان می دهد.
وی با اشاره به توانمندی شرکت های ایرانی حوزه ارتباطات و فناوری اطلاعات ابراز امیدواری کرد که تانزانیا بتواند از ظرفیت های شرکت های فعال در این حوزه بهره مند شود و این قول را داد که این ظرفیت را برای توسعه روابط دو کشور به کار ببرد.
وزیر تجارت و توسعه صنعتی تانزانیا در خاتمه از آموزش دانش آموزان تانزانیایی توسط اپراتورهای ایرانی در راستای مسوولیت اجتماعی تقدیر و تشکر کرد.
کد خبر 6093741
هنگامه فروغی