به نقل از «تین نیوز»

◄ چرا حمل و نقل جاده ای مشمول قوانین نظام صنفی نیست؟

تاریخ انتشار: ۲۱ آذر ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۹۱۵۶۱۳

تین نیوز عبدالله خانعلی* :

متولی حمل و نقل جاده ای ایران کدام وزارتخانه، ارگان یا سازمان یا شرکت دولتی است؟

متاسفانه قانونگذار در تبصره ذیل ماده (2) قانون نظام صنفی حمل و نقل را مشمول نظام صنفی ندانسته، وزارت راه و شهرسازی را متولی خاص حمل و نقل تعیین کرده است، وزارت راه نیز شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای را به عنوان مجری سیاست ها، مصوبات، قوانین و مقررات خود تعیین و بر فعالان حمل و نقل جاده ای تحمیل نموده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 عدم شمولیت نظام صنفی و تحمیل متولی خاص به رانندگان موجبات دوگانگی و تضاد شدیدی در مدیریت حمل و نقل چه در بخش داخلی و چه در بخش بین المللی شده که از یک طرف مجموعه ای منفعل و منفعت طلب به نام شرکت های حمل و نقلی را به حمل و نقل تحمیل نموده و از طرف دیگر موجب به وجود آمدن مشکلات، معضلات و خسارات فراوانی به رانندگان، کامیونداران، صاحبان کالا و فعالان حمل و نقل جاده ای شده است.

این متولی خاص با به کار گیری مدیرانی بی اطلاع از نیازهای حمل و نقل و بی تفاوت نسبت به مشکلات و سرمایه گذاری رانندگان، مانند زنجیری ضخیم دور دست و پای رانندگان و فعالان حمل و نقلی پیچیده و مانع رشد و نمو و شکوفایی صنعت حمل و نقل شده است.

مشکل وقتی بزرگ تر و پیچیده تر می شود که این متولی خاص برای فرار از زیر بار وظایف قانونی محوله، مسئولیت و تعهدات خود، بخشی از این تعهدات را تحت عناوین به ظاهر زیبا و عوام فریبانه تمرکز زدایی، برون سپاری و به اصطلاح مشارکت بخش خصوصی به تشکلات غیر انتفاعی ذی نفع که اهلیت تفویض اختیار ندارند و به دنبال کسب درآمد و منافع شخصی خود بوده و بخش بسیار کوچکی از صنف هستند واگذار می کند.

حال این که چرا تصمیمات این متولی خاص دانسته یا نادانسته دقیقا در راستای منافع شخصی و در آمد زایی تشکلات و پیمانکارانی است که طرف حساب همان متولی هستند، آیا اتفاقی است یا عمدی جای تامل و سؤالات بسیاری است؟

بخش اول؛ حمل و نقل بین المللی

به عنوان نمونه این متولی خاص به جای این که خودش پیگیر دریافت ویزای کار و دوزبلاغ (پروانه تردد) و توزیع پروانه تردد برای رانندگان ترانزیت فعال در مسیرهای بین المللی از کشورهای اروپایی که ایران با آنها تفاهم نامه تجاری و همکاری اقتصادی امضا کرده و رفع مشکلات این بخش باشد، این مسئولیت مهم را به یک تشکل صنفی غیر انتفاعی ذی نفع و منفعل به نام انجمن صنفی کارفرمایی شرکت های حمل و نقل  بین المللی ایران واگذا رکرده است که اهلیت تفویض اختیار  ندارد و تنها می تواند طرف مشورت قرار گیرد شرکت های عضو آن غالبا فاقد ناوگان ملکی هستند و رئیس آن بیشتر ایام سال را در کشور های خارجی بسر می برد.

حدودا بیش از 4 ماه است که سفارت کشور آلمان در ایران که عمده ویزای کار شینگن رانندگان ترانزیت فعال در مسیرهای اروپایی را صادر می کند هیچ ویزایی برای رانندگان ایرانی صادر نکرده است، حتی در روز های گذشته پاسپورت حدودا 500 راننده ترانزیت ایرانی را هم که طی ماه های گذشته جهت صدور ویزا دریافت کرده بود برگشت داده و هزینه هایی را که بابت صدور ویزا از رانندگان گرفته بود را نیز به آنها مسترد نکرده است.

با ادامه این روند در مدت زمان کوتاهی ویزای اکثر رانندگان ترانزیت ایرانی به پایان خواهد رسید، این یعنی با وجود مشکلات عدیده اقتصادی، عملا با دست خودمان حمل و نقل بین المللی را به بیگانگان واگذار می کنیم.

شنیده ها حاکی از آن است که سفارت کشور ایتالیا نیز جدیدا اعلام نموده است برای رانندگان ایرانی که مالک کامیون نباشند ویزای کار شینگن صادر نخواهد کرد.

مسئولیت تاخیر و خسارات وارده 120 روزه عدم دریافت ویزای کار و بلاتکلیفی رانندگان بین المللی که برای فعالیت در این مسیرها سرمایه گذاری هنگفتی کرده اند و اینکه این بلاتکلیفی تا چه زمانی ادامه خواهد داشت با کیست؟

برگشت دادن 500 عدد پاسپورت بدون اقدام ویزای کاری، یعنی خروج 500 راننده و ناوگان ترانزیت از گردونه فعالیت، در طول این چهار ماه هر کامیون می بایستی سه سرویس اروپایی انجام می داد، اگر ارز آوری هر کامیون ایرانی برای اقتصاد کشور در هر سرویس 3000 یورو در نظر گرفته شود، هر کامیون باید در این مدت 9000 یورو وارد اقتصاد کشور می کرد، حاصل ضرب این عدد تا کنون فارغ از معیشت خانواده رانندگان و مشاغلی که از قبل آن ارتزاق می کردند ضرر 450 هزار یورویی است.

بیشتر بخوانید: نتیجه عدم اجرای دستورالعمل ابعاد و اوزان وسیله نقلیه؛ افزایش تخریب جاده ها تعارض منافع؛ یکی از مشکلات اساسی حمل و نقل جاده ای کالا مسئولیت اجرای بخشنامه ابعاد و اوزان با کدام ارگان یا سازمان است؟ نقدی بر چگونگی تعیین ظرفیت ناخالص ناوگان حمل کالای جاده ای

حال تصور بفرمایید در آینده ای نزدیک هیچ راننده ایرانی به دلیل نداشتن ویزا، مجاز به فعالیت در مسیرهای بین المللی نباشد، چه اتفاقی خواهد افتاد؟

 واردات و صادرات را تعطیل می کنیم یا کلیه محمولات وارداتی و صادراتی ایران باید توسط ناوگان خارجی آن هم با نرخ هایی چندین برابر نرخ فعلی حمل شود، کما این که در زمان شیوع کرونا این اتفاق افتاد، ناوگان یخچال دار ترکیه ای قبل از کرونا برای حمل محمولات از بازرگان ایران برای استانبول ترکیه حدودا 1500 دلار مطالبه می کردند، ولی در مقطعی که گمرک ترکیه به بهانه کرونا مانع ورود رانندگان ایرانی شد همین ناوگان نرخ کرایه حمل را تا هفت برابر و حدود 11 هزار دلار نیز فزایش دادند.

آیا متولی حمل و نقل می داند چه تعداد ناوگان ایرانی در مسیرهای اروپایی فعالیت می کنند؟ اگر میانگین تعداد سرویس های هر کامیون را در سال هشت سرویس در نظر بگیریم، هر کامیون در سال حداقل 24 هزار یورو ارز آوری برای اقتصاد کشور دارد. با محاسبه تعداد کامیون های فعال در مسیرهای اروپایی و حاصل ضرب در تعداد سفر آنها متوجه فاجعه خواهیم شد که در این شرایط بحرانی چه مقادیر هنگفتی ارز از کشور خارج خواهد شد.

موضوع دیگر اینکه حدودا سه ماه است که انجمن ایران و دفتر ترانزیت سازمان راهداری دوزبلاغ کشور مجارستان را به شرکت ها و رانندگان تحویل نمی دهند و می گویند تمام شده است. این محدودیت ممکن است برای کامیون هایی که از مسیر دریایی تردد می کنند، یعنی در بندر پندیک شهر استانبول کشور ترکیه کامیون را سوار کشتی نموده و در بندر تریسته ایتالیا از کشتی پیاده می شوند و از ایتالیا وارد کشور اتریش و آلمان می شوند مشکلی ایجاد نکند، ولی برای کامیون هایی که به هر دلیل از مسیر زمینی ترکیه، بلغارستان، رومانی، مجارستان، اتریش و آلمان به اروپا سفر می کنند، نداشتن دوزبلاغ کشور مجارستان یعنی عدم سرویس.

خصوصاً برای کامیون های یخچال دار که قرار بود حامل محمولات کالای اساسی مثل تخم مرغ و دارو از کشور مجارستان، چک و اسلواک برای ایران باشند، وقتی کامیون ایرانی به دلیل نبود دوزبلاغ نتواند از کشور مجارستان عبور و محمولات وارداتی ایران را حمل کند؟ به ناچار باید این محمولات توسط ناوگان خارجی با نرخ هایی به مراتب بالاتر حمل شود که حاصل آن جز خروج مقادیر هنگفتی ارز از اقتصاد تحریم زده کشور و تحمیل تورم و گرانی مضاعف نیست.

به دلیل نبود دوزبلاغ کشور مجارستان یک کامیون برای یک سرویس رفت و برگشت باید 3200 یورو بابت هزینه حمل کامیون به کشتیرانی ترکیه و مقدار 100 یورو بابت دریافت آجی کشور ایتالیا پرداخت کند، نبود دوزبلاغ و پرداخت این هزینه ها تبعات خاص خود را دارد، صاحب کالا باید کرایه حمل بیشتری پرداخت نماید و در صورت عدم پرداخت به دلیل عدم صرفه اقتصادی راننده از سرویس منصرف خواهد شد که موجب اختلال در جابجایی محصولات وارداتی و صادراتی می شود. حال این پرسش مطرح می شود؟ مسئول این مشکلات و خسارات وارده کیست؟ وزارت امور خارجه، وزارت راه و شهرسازی یا انجمن صنفی کارفرمایی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران؟

بخش دوم؛ حمل و نقل داخلی

در این بخش اوضاع جالب تر است، بخشی که در آن مدیران سازمان متولی بخشنامه بالاترین مقام متولی حمل و نقل یعنی وزیر وزارت راه و شهرسازی را که در تاریخ 28/ 12/ 1396  تحت عنوان ابعاد و اوزان صادر شده است، اجرا نمی کنند. کانون سراسری شرکت های حمل و نقلی و شرکت های زیر مجوعه آن نیز بخشنامه های مدیران سازمان متولی را اجرا نمی کنند، مانند بخشنامه 14/ 04/ 1399 دفتر کالا که در آن به صراحت اعلام کرده مبلغ بارنامه خالص دریافتی راننده است.

نه تنها هیچ مدیری این بخشنامه را که مقام اول متولی حمل و نقل جاده ای صادر کرده است، اجرا نمی کند، بلکه بعضی از این مدیران راسا و سلیقه ای اقدام به صدور بخشنامه ای غیر کارشناسی و غیر حرفه ای در مورد ابعاد و اوزان وسایط نقلیه حمل کالای جاده ای می نمایند.

جالب تر اینکه وقتی به دلیل عدم اجرای بخشنامه با دفتر وزیر مکاتبه و به عدم اجرای بخشنامه اعتراض و خواستار اجرایی شدن یا کن لم یکن اعلام شدن بخشنامه ابعاد و اوزان می شویم، دفتر حوزه وزارتی نامه را به سازمان متولی ارجاع و خواستار پاسخگویی می شود.

در حرکتی که واقعا نمی دانیم باید از چه واژه ای برای ادای حق مطلب استفاده کنیم در کمال تعجب سازمان به جای اینکه دستور اجرای بخشنامه ای که از طرف بالاترین مقام وزارت راه یعنی شخص وزیر راه صادر شده صادر نماید، نامه دفتر وزیر  به معاونت حمل و نقل ارجاع و این دفتر نیز بخشنامه را برای بررسی به کمیته فرعی راهبری و پایین دستی شورای عالی هماهنگی ترابری کشور ارجاع می دهد که در مورد درستی دستور وزیر و رئیس آن  تصمیم گیری کنند.

آیا کمیته فرعی راهبری فرعی که قرار است پیشنهادات و طرح های رسیده را بررسی و به شورای عالی هماهنگی گزارش و مشورت دهد در جایگاهی هست و این قدرت را دارد که در مورد دستور وزیر و رئیس شورای عالی هماهنگی ترابری و بخشنامه صادره اظهار نظر کرده و آن را مجددا بررسی یا کن لم یکن نماید؟ اگر این قدرت را ندارد، پس قرار است چه چیزی را بررسی کند؟

آیا این رفتار یک طنز تلخ نیست؟

بیش از سه سال است که بخشنامه ابعاد و اوزان صادره وزیر راه در دفتر کالای سازمان راهداری معطل و بلاتکلیف مانده و خاک می خورد، بخشنامه ای که عدم اجرای آن خسارات جبران ناپذیری به شریان های حیاتی کشور، سرمایه های ملی و بیت المال وارد نموده و جاده های ایران را نابود کرده است. آیا این اعمال مصداق بارز تصمیمات نا صحیح و نادرست و ترک فعل از طرف مدیران سازمان متولی نیست؟ آیا نباید این عملکرد توسط قوه قضائیه مورد رسیدگی قرار گیرد؟

به نظر می رسد مشکل اصلی حمل و نقل ایران برخی متولیان و مدیران بی تفاوت آن است که با سوء مدیریت، رانندگان را گرفتار و سرمایه گذاری در این بخش را غیر اقتصادی نموده است.

تا جایی که به نظر می رسد اگر از برخی متولیان امر خواسته شود با حقوق، مزایا، عیدی و پاداش در منزل بمانند و هیچ کاری انجام ندهند، حمل و نقل جاده ای و رانندگان خسارات بسیار کمتری متحمل خواهند شد.

زیرا بخش اصلی حمل و نقل در تمام کشورها ناوگان غیر ثابت حمل کالا هستند، وقتی متولی خاص اطلاع ندارد چه نوع کاربری و از هر کاربری چه تعداد و در کل چه تعداد تریلر در کشور وجود دارد؟ آیا می تواند حمل و نقل را مدیریت کند؟ اگر قرار باشد این متولیان کار کارشناسی و علمی انجام ندهند، بهتر است اجازه دهند تا خود فعالان حمل و نقلی با هم توافقی امور را مدیریت کنند.

لذا از نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی و دلسوزان نظام خواهشمندیم تدابیری اندیشیده شود تا حمل و نقل نیز مانند سایر مشاغل مشمول قوانین نظام صنفی گردد تا رانندگان و کامیونداران نیز بتوانند با تشکیل اتحادیه های واقعی، نظام صنفی نمایندگان واقعی خود را داشته باشند.

* رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان کامیون های یخچال دار

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: حمل و نقل جاده ای قانون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای قوانین و مقررات سرمایه گذاری بخش خصوصی کشورهای اروپایی ترکیه کشتی اتریش دارو چک تورم رفت و برگشت راه و شهرسازی کارشناسی قوه قضائیه مجلس شورای اسلامی وزارت راه و شهرسازی حمل و نقل جاده ای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای رانندگان و کامیونداران کامیون یخچال دار صنعت حمل و نقل جاده ای شورای عالی هماهنگی شرکت های حمل و نقل حمل و نقل جاده ای فعالان حمل و نقل متولی حمل و نقل اجرای بخشنامه کشور مجارستان متولی خاص ابعاد و اوزان سازمان متولی بین المللی حمل و نقلی ویزای کار نظام صنفی عدم اجرای شرکت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۹۱۵۶۱۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

قوانین و مقررات در کشور جلوتر از مصادیق مالکیت فکری است

به گزارش خبرگزاری مهر، محمدصادق آزمندیان، مدیر کل مالکیت فکری وزارت دادگستری درباره مفهوم مالکیت فکری، گفت: مالکیت فکری یا دارایی‌های نامشهود به معنای یک تلاش معرفتی است که توسط یک پدیدآورنده صورت می‌گیرد و ماحصل این نوآوری، یک محصول و یا خدمتی می‌شود که در دنیای بیرون تجلی پیدا می‌کند، لذا دارایی که از فکر و اندیشه نشأت می‌گیرد دارایی فکری نامیده می‌شود و دارای تقسیم بندی است.

مدیرکل مالکیت فکری وزارت دادگستری، اظهار کرد: ایده‌ای که پشت ساخت یک محصول است، در دنیای واقع، تبدیل به یک محصول شده به عنوان مثال میز مصداقی از دارایی فکری است که به آن طرح صنعتی می‌گوئیم به همین دلیل هر آنچه که ما در دنیای پیرامون خود داریم نشأت گرفته از فکر و اندیشه بشری است.

آزمندیان، افزود: تلاش‌هایی که درصدد است تا با استفاده از افکار و اندیشه‌های نو دنیا را جایی بهتری برای زیستن، توسعه اقتصادی و افزایش رفاه اجتماعی کند باید حفاظت و حمایت شود، بنابراین همین تلاش‌های فکری و معرفتی نیاز به حمایت‌های قانونی دارد که در این جا است که مالکیت فکری ورود پیدا می‌کند و در تلاش است که از اندیشه‌ها و افکار جدید حمایت کند و حق را به صاحب حق که صاحب اندیشه و ایده است برساند.

وی در ادامه به مصادیق مالکیت فکری اشاره کرد و گفت: معتقدیم که سقف مالکیت فکری بر روی دو پایه‌ی اصلی مالکیت صنعتی و مالکیت ادبی و هنری استوار است که مالکیت صنعتی را به اختراع، طرح صنعتی، علامت تجاری، اختراعات کوچک، نشانه‌های جغرافیایی، اسامی مبدا و مواردی از این دست تقسیم می‌کنیم.

مدیرکل مالکیت فکری وزارت دادگستری، ادامه داد: رکن دیگری که سقف مالکیت فکری بر آن قرار می‌گیرد مالکیت ادبی و هنری است که آن را حق مؤلف یا حق نشر می‌نامیم که شعبه دیگری به نام حقوق مرتبط دارد؛ به عنوان مثال یک اثر سینمایی نشأت گرفته از یک نمایش نامه‌ای است که یک مؤلفی آن را نوشته و این نمایشنامه تبدیل به فیلم می‌شود که به آن حقوق مجاور یا حقوق مرتبط هم اطلاق می‌شود.

آزمندیان، گفت: بنابراین یک شعبه مالکیت صنعتی و یک شعبه مالکیت ادبی و هنری داریم که این دو سقف مالکیت فکری را نگه می‌دارند و به عنوان ستون‌های اصلی هستند و یک سری نهادهای حقوقی هم به عنوان نهاد واسط این دو تلقی می‌شوند.

وی درباره وضعیت مالکیت فکری در ایران نیز گفت: قوانین و مقررات در کشور ما جلوتر از مصادیق مالکیت فکری است؛ ما سعی کردیم به تبعیت از پیشرفت‌هایی که در دنیا صورت می‌گیرد از این روند تبعیت کنیم، اما به اندازه‌ای که لازم است نتوانستیم بهره بهره برداری کنیم.

مدیر کل مالکیت فکری وزارت دادگستری، تصریح کرد: در همه دنیا حقوق مالکیت فکری به عنوان ابزاری برای حمایت از منافع اقتصادی پدیدآورندگان است، بنابراین حقوق ابزار حمایت است و هدف نیست، اما یک جانمایی که به اشتباه در کشور ما ایجاد شده این است که حقوق خود به هدف تبدیل شده است؛ در همه جای دنیا حقوق مالکیت فکری به عنوان ابزاری برای تضمینی منافع مادی و اقتصادی است یعنی در تمام کشورها، شرکت‌ها و اشخاصی که در این حوزه فعالیت می‌کنند، ابزار حقوق را به عنوان حفاظت از منافع مادی شأن استفاده می‌کنند، اما در کشور ما تنها به صرف گرفتن یک گواهینامه به عنوان سند مالکیت، اتکا و بسنده می‌شود و بهره برداری از حقوق مالکیت فکری به عنوان ابزار حمایت از منافع اقتصادی صورت نگرفته است.

آزمندیان، خاطرنشان کرد: ما مالکیت فکری را به عنوان یک هدف، اما سایر کشورها آن را به عنوان یک وسیله تلقی می‌کنند.

وی یادآور شد: برای اولین بار در ایران در سال ۱۳۰۴ قانون علامت تجاری و پس از آن در سال ۱۳۱۰ نیز قانون علائم و اختراعات به تصویب رسید؛ ما در این سال‌ها و حتی بعد از آن، خود که تولید کننده نبودیم و اختراعی هم نداشتیم، اما از آن جایی که ما وارد کننده محصولات کشورهای دیگر بودیم و باید از محصولات، نوآوری‌ها و علائم تجاری آن کشورها حمایت می‌شد، مکانیزم‌ها و سازوکارهای قانونی نیاز داشتیم لذا یکی از موضوعاتی که باعث شد ما مالکیت فکری را از بعد حقوقی آن بیشتر نگاه کنیم و از منافع اقتصادی آن بهره برداری نکنیم مربوط به این جریان است که ریشه تاریخی دارد.

مدیرکل مالکیت فکری وزارت دادگستری، ادامه داد: موضوع دیگری که به این مسئله دامن زد این بود که سیاست‌گذار جانمایی مالکیت فکری را حتی تا همین امروز اشتباه انجام داده است؛ اگر سه بازار تولید ایده، بازار تولید محصول و بازار مصرف کالا و خدمات را متصور شویم آنچه که در دنیا اتفاق افتاده این است که مالکیت فکری و حقوق انحصاری که به دارنده حق اختراع، علامت تجاری، طرح‌های صنعتی و سایر مصادیق می‌دهند در دو بازار تولید محصول و مصرف است به این ترتیب که اگر تولید کننده‌ای از ایده‌ای سریع‌تر استفاده کرد قانون‌گذار و حاکمیت به او انحصار می‌دهد و در بازار مصرف هم تنها او است که می‌تواند آن محصول را عرضه کند و دیگر تولیدکنندگان حق کپی از آن ایده را ندارند، اما ما مالکیت فکری را در حوزه پدیدآورنده ایده و نوآوران مورد توجه قرار دادیم در صورتیکه اساساً موضوع مالکیت فکری، بازار و اعطای انحصار به تولید کننده و عرضه کننده است.

آزمندیان، تصریح کرد: انحصار در ساخت و تولید، انحصار در فروش، انحصار در واردات، انحصار در عرضه و انحصار در ذخیره، پنج حقی است که مالکیت فکری اعطا می‌کند، اما در کشور ما هیچکدام از این پنج حق به درد خود پدیدآورنده ایده نمی‌خورد. پدیدآورندگان ایده که خود امکان تولید، عرضه و یا واردات ندارند بنابراین باید به سمت بازار هدایت شوند که در کشور ما این مسئولیت را دولت بر عهده گرفته که با توجه به مسئولیت‌های فراوان، نمی‌تواند این وظیفه را انجام دهد ضمن آنکه اساساً صلاحیت آن را هم ندارد.

وی تاکید کرد: در مابقی کشورها، جانمایی مالکیت فکری در بازار تولید و بازار مصرف است و زمانی که انحصار به بازار تولید اعطا می‌شود قدر این انحصار را می‌داند و از افراد نخبه و متخصص دعوت می‌کند. به همین دلیل است که عمده اختراعات در دنیا یعنی بیش از ۹۸ درصد اختراعات متعلق به اشخاص حقوقی است در حالی که در کشور ما اشخاص حقیقی تملک بسیاری از اختراعات را دارند.

در نظام‌های حکومتی دولت محور، مالکیت فکری ضعیف‌تر است

مدیرکل مالکیت فکری وزارت دادگستری خاطرنشان کرد: در نظام‌های حکومتی دولت محور، مالکیت فکری ضعیف‌تر است و مالکیت فکری متعلق به کشورهایی است که حجم بازار در آنجا بزرگ‌تر و رقابت شدیدتر است.

آزمندیان اظهار کرد: ما بعد از سال ۱۳۸۴ با علم به این مسئله که اگر می‌خواهیم به معنای واقعی وارد بازار رقابتی شویم، قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ را داشتیم و به سمت بازاری کردن اقتصاد خود رفتیم، اما اینکه در این فرآیند تا چه حد موفق بودیم جای بحث دارد.

وی اظهار کرد: جالب است با علم به این مسئله شاهد آن هستیم که هرروز حمایت‌های مالی که برای انجام جستجوی اختراعات، ثبت علائم تجاری و طرح‌های صنعتی صورت می‌گیرد توسط نهادهای دولتی از اشخاص و ذی‌نفعان حقیقی هنوز هم افزایش پیدا می‌کند. ما هنوز هم با علم به اینکه نباید مالکیت فکری را در بازار اول قرار دهیم این کار را انجام می‌دهیم، سیاست گذار نیاز به تغییر جهت و مسیر سیاست گذاری دارد که باید این اتفاق بیفتد و تا زمانی که این کار صورت نگیرد ما در همین مسیر باقی خواهیم ماند.

مدیرکل مالکیت فکری وزارت دادگستری، افزود: قوانین حمایتی بسیار زیادی داریم که به‌روزرسانی این قوانین و مقررات هرروز بیشتر می‌شود، اما بهره برداری مالی و مادی مان کمتر می‌شود، یک بدنه بسیار بزرگی داریم منتها هسته این پوسته عظیم خیلی کوچک است.

آزمندیان، گفت: زمانی که با مقامات سازمان جهانی مالکیت فکری صحبت می‌کنیم عنوان می‌کنند کشور ایران که به دلیل دولتی بودن و درگیر بودن با تحریم‌ها، اقتصاد محدودتری نسبت به کشورهای اروپایی دارد چگونه این حجم از علائم تجاری را ثبت می‌کند. رتبه‌بندی ما در دنیا در حوزه علائم تجاری نزدیک به ۱۲۰ است و در سال نزدیک به صد هزار علامت تجاری ثبت می‌کنیم و سوال اینجا است که بازاری که عرضه کل پایینی دارد علامت تجاری به چه کار آن می‌آید؟ بنابراین ما در مسیری افتاده‌ایم که بهره‌برداری مالی و مادی نداریم و یکی از مهمترین چالش‌های ما در حوزه نظام حقوق مالکیت فکری این است که پوسته مالکیت فکری ما بسیار گسترده شده در حالی که محتوای آن بسیار محدود است.

وی اظهار کرد: در سال ۲۰۲۲، کشور چین یک میلیون و ششصد هزار اظهارنامه اختراع، کشور آمریکا حدود نهصد و شصت هزار اظهارنامه اختراع، کشور ژاپن حدود سیصد هزار اظهارنامه اختراع دریافت کرده‌اند در حالی ما حدود ۸ هزار اظهارنامه دریافت کرده‌ایم، در مسیری رقابت می‌کنیم که هرچه تلاش می‌کنیم نمی‌رسیم لذا به نظر بنده ما باید در حوزه‌ای که نقطه قوت ما است باید سرمایه گذاری کنیم و آن هم در حوزه مالکیت معنوی و ادبی و اقتصاد خلاق است.

لایحه حمایت از مالکیت ادبی و هنری حدود دو دهه است که بین دولت و مجلس در رفت‌وآمد است

مدیرکل مالکیت فکری وزارت دادگستری، گفت: طیف بسیار زیادی از نخبگان ما در حوزه مالکیت ادبی و هنری فعال هستند، چرا قانون گذاران ما در دولت‌های گذشته برای به روز رسانی قواعد اقدامی انجام نداده‌اند؟ لایحه‌ای تحت عنوان لایحه حمایت از مالکیت ادبی و هنری داریم که نزدیک به دو دهه است که بین مجلس و دولت در رفت‌وآمد است. این موضوع یک سری دلایل فنی دارد، اما بنده احساس می‌کنم که بحث‌هایی که مطرح می‌شود بهانه است و اگر نخبگان ما دور یک میز بنشینند می‌توانند موضوعات را تعیین تکلیف کنند، اما به نظر می‌رسد که تعارض منافع باعث شده که قانون حمایت از مالکیت ادبی و هنری به‌روزرسانی نشود.

کد خبر 6089502