به نقل از «انرژی امروز»

صنعت هواپیمایی می‌تواند سبزتر شود؟

تاریخ انتشار: ۱۳ بهمن ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۴۲۸۷۳۹۴

اکونومیست معتقد است در پروازهای کوتاه مدت‌تر خطوط ریلی سریع‌السیر می‌توانند به عنوان رقیبی برای هواپیماها مطرح باشند، از سویی سوخت‌های جدید هوایی و افزایش کارایی موتورها می‌توانند صنعت هوایی را سبزتر کنند.

به گزارش «انرژی امروز» شیوع پاندمی کرونا و اعمال محدودیت بر مسافرت‌ها، دنیا را متوجه آسیب‌هایی کرد که صنعت مسافرت‌های هوایی به محیط زیست وارد می‌کردند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

نشریه اکونومیست در گزارشی درباره آلودگی حاصل از صنایع هوایی می‌نویسد: در دوران شیوع کرونا آسمان بدون مسافرت‌های هوایی تجاری اثباتی بود بر گفته‌های آنهایی که انتشارات هواپیماهای تجاری را تهدیدی علیه محیط زیست می‌دانند.

انتقاداتی که به این صنعت وارد است بسیار بیشتر از سهم دو تا سه درصدی آن در انتشارات جهانی است. با این حال، این منبع انتشارات در حال رشد است و تبدیل شده است به بدترین منبع انتشارات در هر کیلومتر مسافرت و احتمالا هم روندی رو به رشد را طی خواهد کرد. راحت‌تر شدن مسافرت‌های هوایی و کاهش هزینه‌های آن به اضافه نبود قوانین لازم برای کاهش انتشارات از این صنعت، به این معنی است که تا سال 2050 صنعت هوایی مسئول تولید 9 درصد کربن انتشار یافته در جو خواهد بود.

اکونومیست می‌نویسد که در سال 2009 این صنعت متعهد شد که میزان انتشارات خود را تا سال 2050 به نصف سطح انتشارات سال 2005 برساند.

اما سوخت صنعت هوایی به مدد پیمان شیکاگو، که هرچند در سال 1944 بسته شد اما تا به امروز هم تنها دستورالعمل صنعت هوایی به حساب می‌آید، از مالیات پروازهای بین المللی مستثنی است. در سال 2013 اتحادیه اروپا تلاشی کرد برای آوردن نام پروازهای خارجی در سیستم تجارت انتشارات اما صنعت هوایی توانست خود را از این اقدام کنار کشد.

با این حال از سال 1990 میزان انتشار کربن در واحد هر مسافر تا 50 درصد کاهش یافته است. هزینه سوخت 15 تا 20 درصد هزینه‌های بهره برداری از پروازها را از آن خود کرده است. حتی در هواپیماهایی چون ایرباس و بوئینگ، در مسافرت های کوتاه مدت کارایی سوخت به مدد بهینه سازی موتورها 15 تا 20 درصد افزایش یافته است. از سویی ظرفیت مصرف هم در 15 سال گذشته تا 10 درصد افزایش یافته و در سال 2019 به 83 درصد رسید.

TOPSHOT – An Airbus ‘BelugaXL’ aircraft taxis in front of Airbus employees at Toulouse-Blagnac on July 19, 2018, (Photo by ERIC CABANIS / AFP) (Photo credit should read ERIC CABANIS/AFP/Getty Images)

به نوشته اکونومیست، میزان انتشارات در واحد هر مسافر در سال‌های آینده بیشتر کاهش خواهد یافت حتی اگر میزان پروازها به سطح پروازهای سال 2019 یا سه یا چهار سال پیش بازگردد. و مهمتر اینکه هواپیماهای آلاینده‌تر و قدیمی‌تر هم در حال بازنشستگی هستند و از رده خارج می‌شوند. جامبو جت 747 بوئینگ و ایرباس A340 از قدیمی‌ترین و غیرکارآمدترین مدل های هواپیماها هستند که از رده خارج خواهند شد.

شیوع پاندمی باعث شد که برخی به ویژه در اروپا به جای هواپیما استفاده از مسافرت‌های ریلی را ترجیح دهند. به ویژه این مسئله در پروازهای داخلی چین دیده می‌شود که حالا مسافرت‌های ریلی به عنوان رقیبی برای این پروازها شناخته می‌شوند.

بانک UBS حساب کرده است که استفاده از خطوط ریلی سرعت بالا می‌تواند از سال 2018 تا 2028 رشد پروازهایی با مسافت‌های اروپایی را به صفر برساند.

اکونومیست توصیه می‌کند کشورها بر رشد خطوط ریلی سریع‌السیر بیشتر توجه داشته باشند تا بتوانند تا سال 2050 به انتشارات صفر خالص کربن دست یابند.

با این حال خطوط ریلی قادر نیستند با پروازهای طولانی مدت با هواپیما رقابت کنند به خصوص که اگر این پروازها از روی اقیانوس‌ها باشد.

اکونومیست در بخش دیگری از مقاله خود از تلاش‌های شرکت رولز رویس، سازنده موتورهای جت، برای کاهش 75 درصدی انتشارات کربن خبر می‌دهد.استارت آپ‌هایی چون اویتیشن اسرائیل و نیز زیرواَویا، به دنبال سلول‌های سوختی هستند که از هیدروژن به عنوان سوخت هوایی استفاده می‌کنند. ایرباس هم به دنبال طراحی موتورهایی برای سوخت هیدروژن است.

 

برچسب هاانرژی امروز ایرباس بوئینگ (Boeing) قطار سریع السیر مسافرت هوایی هفته‌نامه خبری اکونومیست (The Economist)

منبع: انرژی امروز

کلیدواژه: انرژی امروز ایرباس بوئینگ Boeing قطار سریع السیر مسافرت هوایی آسیا اروپا اقتصاد انرژی امروز ایران بین الملل تحریم خبرگزاری بین المللی خبرگزاری داخلی خبرگزاری دانشجویان ایران ایسنا ریاست جمهوری سازمان های بین المللی سایتهای اینترنتی شرکت ملی نفت ایران NIOC شرکت های بین المللی مجلس شورای اسلامی وزارت نفت وزارت نیرو صنعت هوایی خطوط ریلی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت energytoday.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «انرژی امروز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۲۸۷۳۹۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

قیمت کارخانه‌ای خودرو ۸۰ درصد زیر نرخ بازار است

آرش محبی‌نژاد اظهار کرد: از گذشته تا کنون تجارب قیمت‌گذاری دستوری در حوزه‌های مختلف نشان می‌دهد که این سیاست در هیچ دوره‌ای جواب نداده است. نه فقط برای خودرو بلکه برای شیر و ماست و لبنیات و لوازم خانگی نیز موضوع نرخ‌گذاری یک سیاست شکست خورده بوده و من تعجب می‌کنم چرا این سیاست درباره خودرو و دیگر کالاها که هزینه‌های ساخت مشخصی دارند ادامه پیدا می‌کند.
وی افزود: معتقدم تعیین قیمت ناشی از عدم تمرکز در سیاست‌گذاری صنعت خودرو است. صنعت خودرو متولی مشخصی ندارد که برای آن ریل‌گذاری کند، نقشه راه توسعه این صنعت را تدوین کند و در اجرا دخالت نداشته باشد. سیاست‌گذار فقط باید نظارت و هدایت کند و اجرا را به شرکت‌های خودروساز بسپارد.
محبی‌نژاد بیان کرد: قیمت کارخانه بعضا ۸۰ درصد پایین‌تر از قیمت بازار است اما بسیاری از افراد به دلایل مختلف مثل نداشتن گواهی‌نامه یا داشتن پلاک فعال از ثبت نام منع شده‌اند. در حالی که ممکن است فردی گواهی‌نامه نداشته باشد و بخواهد از راننده استفاده کند. با حذف این افراد حق مصرف‌کننده ضایع می شود. از آن طرف رانتی به عنوان یارانه سیاه در جامعه توزیع می‌کنیم که کم هم نیست.
وی تصریح کرد: تا زمانی که مساله قیمت‌گذاری دستوری حل نشود مشکلات صنعت خودرو حل نخواهد شد. فقط هر روز بر تعداد کسانی که از کیفیت و قیمت ناراضی هستند افزوده می‌شود.
دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان، ضرر دیگر ناشی از قیمت‌گذاری را متوجه سهامداران بورس دانست و گفت: علاوه بر ضرر خودروسازان و مصرف کنندگان خودرو، مردمی هم که در بورس سرمایه‌گذاری تا در تولید مولد نقش داشته باشند ضرر می‌کتند؛ زیرا وقتی سهام خودروسازان می‌ریزد سهامداران بی‌تقصیر شرکتهای بورسی نیز متضرر می‌شوند.
وی با اشاره به اینکه مطالبات معوق قطعه‌سازان سر به فلک کشیده است گفت: میانگین زمان مطالبات معوق قطعه‌سازان به بیش از 150 روز رسیده است. قطعه‌سازی که بتواند 120 روزه مطالباتش را بگیرد سراغ نداریم. خودروساز هم  پول ندارد و به شیوه‌های مختلف نقدینگی‌اش از دست می‌رود. در نهایت محصول این شیوه سیاست‌گذاری صنعت خودرو خسران است و بس.