رد خون بر جاده‌های ورودی دهدشت/برای بهسازی چند قربانی دیگر نیاز است؟
تاریخ انتشار: ۱ اردیبهشت ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۴۸۴۱۴۴۷
به گزارش خبرگزاری فارس از کهگیلویه، امروزه روند رو به رشد تصادفات و تلفات و خسارت‌های ناشی از این گونه حوادث باعث ضایع شدن و اتلاف سرمایه‌های کشور میشود.
بنابراین سرمایه‌گذاری صحیح و شناخت هر یک از عوامل سه گانه تصادف«راه، راننده و وسیله نقلیه»، بررسی اصولی مشکلات این عوامل می‌تواند تا حد زیادی از بروز این گونه حوادث بکاهد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
یکی از معضلات اساسی در شهرستان کهگیلویه، جاده‌های غیر ایمن و افزایش تعداد تصادفات رانندگی منجر به مرگ می‌باشد که متأسفانه متولیان امر تاکنون برای کاهش عوامل اقدام مؤثری انجام نداده‌اند.
آرشیو خبرها را که مرور کنیم ساماندهی ورودی‌های دهدشت شعار تکراری مسؤولانی است که از گذشته تاکنون پست گرفته و در نخستین روزهای کاری طی بازدید میدانی از آن سخن گفته‌اند.
از چهار ورودی دهدشت، سه ورودی در حوزه راه و شهرسازی است.ورودی از طولیان به مدت 10 سال رها شده و راکد ماند این در حالی است که به گفته نیک اقبالی مدیرکل راه و شهرسازی استان این پروژه مهم و حساس اصلا منبع اعتباری نداشته و در پروژه بهسازی جاده قلعه رئیسی به دیشموک گنجانده شده بود!
اینکه چرا مسؤولان شهرستانی و استانی برای تعیین محل تأمین اعتبار کاری نکردند و به عنوان جزئی از یک پروژه تعریف شده بود خود جفا در حق خانواده‌های داغداری است که در این محور سیاهپوش مرگ عزیزان خود شدند.
ورودی از چرام که پروژه مشترک 2 شهرستان است و بخشی از آن رد محدوده شهری و در حیطه وظایف شهرداری است با وجود این همه متولی اندر خم نا‌به سامانی است.
نیک اقبالی در خصوص ورودی از سمت چرام گفته است« بعد از پل تا فنی حرفه ای که بار ترافیک زیادی دارد در محدوده ی کاری راه و شهرسازی است و در سال‌های گذشته هم چهار خطه شده ،هم روشنایی وسط دارد و تحویل اداره کل راهداری می باشد ، و در آن قسمت اگر قرار است روکش آسفالتی صورت بگیرد، باید راهداری روکش آسفالت صورت انجام دهد، همین تصادفی که چند روز پیش اتفاق افتاد اصلا در حوزه وظیفه راه وشهرسازی نیست و مربوط به حوزه راهداری است.»
مسؤولان یکی پس از دیگری در تغییر و تحولات مدیریتی می‌روند اما آنچه تاکنون تغییری به خود ندیده وضعیت بی سر و سامانی منظر ورودی‌ها است که نه پیمانکاری خلع ید میشود و نه هشدارها و شعارهای ضرب‌العجلی راه به جایی برده است.
جاده‌های مرگ در کهگیلویه همچنان کابوس مردمانی هستند که وعده اصلاح و بهسازی این محورها را بارها در متینگ‌های انتخاباتی، دورهمی مسؤولان، بازدیدهای صوری و شعارهای رفع تکلیفی شنیده‌اند اما به غیر از سرخی رد خون بر جاده‌ها چیز دیگری ندیده‌اند!
تصادفات پی در پی در جاده‌های غیر ایمن که جوانان بسیاری را به کام مرگ فرستاده است هم مسؤولان را پیگیر ساماندهی جدی ورودی‌ها نکرده است تنها در گفتمان خود با کلمات بازی کرده و می‌گویند «ساماندهی ورودی‌ها باید انجام شود.»
17 کیلومتر جاده دهدشت به چرام، پنج کیلومتر جاده طولیان به عنوان 2 ورودی دهدشت سال‌هاست در بدترین وضع ممکن به حال خود مانده و باعث وقوع تصادفات مرگبار میشوند.
مهر ماه سال گذشته بود که دادستان وقت با فراخوان متولیان امر در ورودی‌ها برای انجام وظیفه به آنها هشدار داد.
سعادتیان رها شدن ورودی از چرام را متذکر شده و گفته بود که پیمانکاران نفع خود را در خاکبرداری می‌بینند جاده را زخمی و برای ادامه کار بهانه تراشی میکنند.
دادستان وقت کهگیلویه در ادامه بر الزام راه و شهرسازی به ایمن سازی حاشیه جاده، نصب علائم راهنمایی و نیوجرسی در جاده طولایت تأکید کرد و دستور مسدودسازی پل دره‌شور را صادر کرد.
پس از آن و با انتصاب دادستان جدید آذر ماه 1400 سعید کریمی‌زاد با همراهی رئیس پلیس راه، رئیس راهداری و حمل و نقل جاده ای، معاون اداره کل راه و شهرسازی، رئیس اداره راه و شهرسازی، معاون عمرانی فرماندار،رئیس شورای شهر و نماینده شهرداری از روند این محورها بازدید داشت مشکلات پروژه‌ها را از زبان پیمانکاران و مدیران دستگاه‌های مربوطه شنید.
دادستان عمومی و انقلاب شهرستان با بیان اینکه در راستای صیانت از جان مردم با کسی تعارف ندارم گفته بود : فرصت نمی‌خواهم برای اجرای کارها زمان مشخص کنید.
وی اداره راهداری را مکلف کرد ظرف مدت ۱۰ روز نسبت به نصب تابلو ،علائم روشنایی و اجرای دست انداز اقدام و نتیجه را به دادستانی اعلام کند.
دادستان کهگیلویه در آن بازدید افزود: ۶ کیلومتر جاده که بیش از یک دهه است راکد مانده طی یک فرصت ضربالاجلی تا ۳۰ دی ماه تعیین تکلیف خواهد شد و کار آسفالت خاتمه داده می شود.
کریمی‌زاد تأکید کرد: هر اداره و یا پیمانکاری سهل انگاری کند مدعی‌العموم ورود میکند و برخورد جدی خواهد کرد.
وی همچنین از برگزاری جلسه ای جهت تعیین تکلیف ورودی چرام_دهدشت خبر داده و افزود: طی هفته آینده جلسه ای جهت عملیاتی کردن این پروژه برگزار خواهد شد و دستگاه‌های متولی باید به تعهدات خود عمل کنند.
رفع معارض، آسفالت ۶ کیلومتر، نصب علائم ،استاندارد سازی دور برگردان، روشنایی محور و ایجاد دست انداز در محور سمغان از مهم ترین مشکلات جاده دهدشت به چرام بود.
شاپور عابدی رفع مشکلات راه‌ها را از اولویت‌ها دانست و افزود: نبود علائم و زخمی شدن پروژه‌ها از مشکلات اساسی تصادفات است.
وی عنوان کرد: از دادستان انتظار داریم به عنوان مدعی‌العموم به پروژه‌ها ورود کند تا روند اجرایی سرعت گیرد.
ساماندهی ورودی‌ها مطالبه مردم است و انتظار می‌رود مسؤولان کار را از حالت شعاری به اقدام عملی درآورند و با دلسوزی و تعهد انقلابی قبل از اینکه این جاده‌ها قربانی دیگری که ممکن است یکی از عزیزان شما باشد را بگیرد، به طور جدی دست بکار شوند.
انتهای پیام/82016
منبع: فارس
کلیدواژه: ورودی دهدشت جاده های خون ورودی چرام فارس راه و شهرسازی ورودی ها جاده ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۸۴۱۴۴۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/ مروری بر کارنامه قطار ایرانی
به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.
بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.
اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات میگذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.
در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.
مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی
این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری میشود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.
۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.
آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.
از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.
قطار ملی در حال جابجایی مسافر
در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛
*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟
فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.
* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟
فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.
*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟
فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.
*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟
فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.
* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟
فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده میشود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.
*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟
فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود میتوان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.
*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟
فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.
*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟
فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.
*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟
فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.
*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده میشود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟
فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.
در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.
*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟
فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.
تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.
*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟
فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.
نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.
تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.
همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمیتوانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.
یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.
*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟
فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود.
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر
میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.
تبدیل تهدید به فرصت...
آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف میتوان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار میشود را گرفت.
این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیروهای متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.
انتهای پیام/
خودکشی دانشجوی کارشناسی ارشد در کوی دانشگاه تهران