به نقل از «همشهری آنلاین»

تصاویر و ویژگی‌هایی نخستین هواپیمای ترابری نظامی ایران؛ برخاستن سیمرغ از خاکستر | از هواپیمای جنگ الکترونیک تا گان‌شیپ مهلک

تاریخ انتشار: ۱ خرداد ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۰۵۷۶۷۵

به گزارش همشهری‌آنلاین، پنجشنبه گذشته بود که هواپیمای ترابری سیمرغ با حضور امیر سرتیپ محمدرضا آشتیانی وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح معرفی شد.

امیر سرتیپ آشتیانی وزیر دفاع در این مراسم گفت: این هواپیما باز طراحی و توسعه یافته‌ی هواپیماهای هم نسل خود است که کاملاً متناسب با نیازهای مورد تقاضای دستگاه‌های کشوری و لشکری و همچنین لحاظ‌کردن شرایط آب و هوایی کشور و مطابق با استانداردها و مقررات بین المللی، سیستم پیشرانه‌ آن، قطعات و پیکره‌ آن به همت جوانان این مرز و بوم در وزارت دفاع و شرکت‌های دانش بنیان، طراحی، تولید و ساخته شده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

امیر سرتیپ خواجه‌فرد مدیرعامل سازمان صنایع هواپیمایی ایران نیز درباره هدف از تولید هواپیمای سیمرغ را رفع نیازِ حمل بارهای سبک تا سقف ۶ تن اعلام کرد.

وی همچنین گفت که سیمرغ قرار است توانایی انجام مأموریت‌های هواپیمای ترابری «سیمرغ» در حوزه تجاری و ترابری، نظامی، امداد رسانی در حوادث غیر مترقبه و انجام مأموریت‌های تاکتیکی را نیز داشته باشد.

هواپیمای ترابری سیمرغ را باید جدیدترین دستاورد وزارت دفاع در حوزه صنایع هوایی دانست. هواپیمایی که نخستین بار نام ایران ۱۴۰ در آسمان ایران به پرواز درآمد.

تصاویر رونمایی از سیمرغ در اصفهان | نخستین هواپیمای ترابری سبک تولید داخل را ببینید رونمایی از «سیمرغ» با حضور وزیر دفاع | ویژگی‌های هواپیمای ترابری سبک «سیمرغ»

در ادامه با تاریخچه ورود این هواپیما به ایران و پیشینه آن آشنا می‌شویم.

آنتونُف ۱۴۰؛ اولین تلاش ایران برای تولید هواپیمای ملی

مسئولان صنایع هواپیمایی ایران پس از پایان دفاع مقدس به دنبال این بودند تا یک هواپیمای بومی مسافربری را در داخل طراحی و تولید کنند. به همین دلیل از طریق همکاری با صنایع هواپیماسازی اوکراین (شرکت آنتونُف) به توافق رسیدند تا یک نمونه هواپیمای مسافربری با موتور ملخی یا توربورپراپ را در ایران تولید کند.

تولید هواپیمای بومی نیازمند یک مجموعه صنایع پیشرفته و زیرساخت‌های مناسب برای تولید انبوه آن است. بهترین خبر برای مسئولان وقت صنایع هوایی و دولت ایران این بود که چندین سال قبل و در دهه ۵۰ صنایع هواپیمایی‌سازی ایران به عنوان یک شرکت چند منظوره برای تولید انواع هواگردها در اصفهان فعالیت خود را آغاز کرده بود و تولیدات مختلفی در حوزه هوایی نیز داشت. بنابراین، ایران از بابت زیرساخت‌ها خاطرجمع بود و می‌توانست جست‌وجوی خود برای پیداکردن محصول مناسب برای تولید را آغاز کند.

دولت سازندگی که به ریاست آیت‌الله هاشمی رفسنجانی کار خود را از سال ۱۳۶۸ آغاز کرده بود، توانست فعالیت‌های موثری برای این حوزه انجام بدهد. حوالی سال ۱۳۷۴ بود که ایران برای تولید یک هواپیمای توربوپراپ ۵۰ نفره یک مناقصه برگزار کرد. شرکت‌های مختلفی از سطح جهان در این مناقصه حضور پیداکردند، Antonov, CASA, Ilyushin, ATR, Tupolev and Saab برای حضور در این مناقصه دعوت شدند. اما به دلیل تحریم‌های بین‌المللی فقط شرکت آنتونُف تنها نامزد موفق این پروژه بود.

تولید هواپیمای آنتونُف ۱۴۰ یک مشکل بزرگ داشت، در آن زمان هنوز این هواپیما تمام تست‌های پروازی خود را با موفقیت طی نکرده بود و بسیاری معتقد بودند که سرمایه گذاری بر روی این پروژه کار اشتباهی است. اما شرایط بد اقتصادی اوکراین در آن زمان، باعث شد تا با اعطای مجوز تولید در ایران موافقت کند. سال ۱۳۷۵ ایران با اوکراین برای تولید هواپیمای مسافربری کوچک به توافق رسید. شرکت آنتونُف به عنوان همکار ایران در این حوزه، قرار بود طبق توافق هواپیمای آنتونُف-۱۴۰ را در داخل تولید کند. اوکراین نیز از این همکاری استقبال کرد و بنا شد که این کار در داخل کشورمان انجام شود. 

نخستین نمونه آن در سال ۱۳۷۸ در اوکراین پرواز کرد و همزمان خط تولید ایران - ۱۴۰ در صنایع هسا در اصفهان راه اندازی شد.

نخستین پرواز این هواپیما سال ۱۳۷۹ در آستانه بیست و سومین سالگرد پیروزی انقلاب اسلامی در شاهین شهر اصفهان انجام شد. یک سال بعد بود که نخستین سانحه این هواپیما در دی ماه سال ۱۳۸۱ رخ داد و همه سرنشینان آن (۴۴ نفر) کشته شدند. این تنها سانحه این هواپیما نبود و سه بار دیگر نیز در ایران سقوط کرد. پس از آخرین سقوط این هواپیما در سال بود که دستور توقف پروازهای آن صادر شد و دیگر اجازه پرواز نگرفت. 

این پروژه مسکوت ماند تا اینکه وزارت دفاع به عنوان متولی اصلی پروژه توانست فعالیت‌های مطالعاتی درباره این هواپیما را آغاز کند و سال ۱۴۰۰ خبرهای جدیدی از آن منتشر شد.

کاپیتان تورج دهقانی زنگنه رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری از تغییر کاربری آن از مسافربری به ترابری نظامی خبر داده بود.

پرواز مجدد ایران - ۱۴۰ با کاربری جدید

امیر سرتیپ دوم افشین خواجه‌فرد مدیرعامل سازمان صنایع هواپیمایی ایران اردیبهشت ماه سال ۱۴۰۰ در گفت‌وگویی درباره هواپیمای ایران ۱۴۰ گفته بود که قرار است هواپیمای ایران ۱۴۰ را در حوزه جدیدی از کاربری که اتفاقا مورد نیاز کشور نیز هست به کار گرفته شود. 

به گفته مدیرعامل سازمان صنایع هواپیمایی ایران، «ما دارای کشور پهناوری هستیم و به شدت نیازمند هواپیمای ترابری سبک، امیدوارم بتوانیم به زودی این هواپیما را معرفی کرده و آن را برای تست‌های زمینی و پروازی آماده کنیم.»

امیر خواجه‌فرد درباره علت مشکلات به وجود آمده برای هواپیمای ایران ۱۴۰ گفت: در اشکالاتی که برای این هواپیما، پیش آمد ۶۰ درصد به نوع بهره برداری از آن مربوط است، نه نحوه اشکال. 

طبق اظهارات وی قرار بود که این هواپیما در سال ۱۴۰۰ رونمایی و معرفی شود. اما رونمایی از آن به تاخیر افتاد و طی روزهای گذشته از نمونه ترابری آن با نام سیمرغ رونمایی شد.

سیمرغ ایرانی؛ آماده بال‌گشودن برای نیروهای مسلح

هواپیمای ایرانی ترابری سیمرغ که پنجشنبه ۲۹ اردیبهشت‌ماه با حضور وزیر دفاع و معاون علمی فناوری رئیس جمهور رونمایی شد.

ابعاد این هواپیما عبارتند از؛ ۲۳ متر طول، ۲۵ متر عرض، ۸ متر ارتفاع و حداکثر توان حمل بار ۶ تن.

حمل خودروهای سبک، امداد رسانی، حمل انواع موتور هواپیما چابکی با سرعت و شعاع پروازی مناسب از دیگر ویژگی‌های این پرنده است. سیمرغ همچنین قادر است تا ماموریت‌های حمل مسافر، بار، ادوات نظامی، سرباز و چترباز، جیب، توپ و مجروح را به خوبی انجام بدهد.

سیمرغ ایرانی؛ طراحی نوین و متناسب با ایران 

کارشناسان یکی از مشکلات موجود در هواپیمای ایران ١۴٠ را عدم سازگاری با شرایط ایران اعلام کردند. به اعتقاد آنان، نه قسمت موتور این هواپیما با شرایط ایران سازگاری داشت و نه طراحی آن متناسب با شرایط آب و هوایی ایران. اما زبان طراحی هواپیمای سیمرغ در سطح FAR ۲۵ و MIL اعلام شده و می‌تواند در صورت موفقیت تست‌های پروازی جایگزین هواپیمای هواپیمای F-۲۷ فرندشیپ موجود در نیروهای مسلح شود.

با نگاه به طراحی هواپیمای سیمرغ مشاهده می‌شود که این پرنده جدید ایرانی، تغییراتی را در بدنه و طراحی تجربه کرده است. مهم‌ترین تغییر اضافه‌کردن قسمت رمپ و تغییراتی در بال‌های عقب این هواپیماست.

قسمت دم و سکان عقبی آن نیز تغییراتی داشته و سکان آن از یک سکان هفتی‌شکل به یک سکان ساده‌تر از ایران ۱۴۰ تغییر یافته است. افزایش مخزن سوخت نیز دیگر افزایش مخزن ذخیره سوخت در قسمت عقب آن است.

تغییر موتور نیز مهم‌ترین تغییر و بهینه سازی سیمرغ ایرانی نسبت به ایران ۱۴۰ است. عدم جوابگو بودن موتور برای شرایط آب و هوایی ایران است و طبق اعلام برخی منابع، این مشکل در سیمرغ رفع شده است.

زمان مورد نیاز برای انجام تست‌های پروازی نیز در حدود ۶ ماه تا یک سال اعلام شده است.

سیمرغ ایرانی؛ از هواپیمای جنگ الکترونیک تا گان‌شیپ مهلک

هواپیمای ترابری سیمرغ غیر از کاربری مهم خود در حزوه ترابری نظامی می‌تواند در نقش‌های مختلفی همچون هواپیمای جنگ الکترونیک و گان‌شیپ نیز ایفا کند.

اهمیت این دو کاربری حتی نسبت به ترابری هوایی نیز بیشتر احساس می‌شود. چون در این حوزه‌ها چندین سال است که ناوگان جدیدی وجود ندارد و باید از هواپیماهای جدیدتری استفاده شود. البته نسخه جنگ الکترونیک هواپیماهای بوئینگ ۷۰۷ چندین سال است که در نیروی هوایی حضور دارند که با توجه به عمر بالا باید با نسخه‌های جدیدتر جایگزین شوند که سیمرغ می‌تواند یکی از آن‌ها باشد.

گان‌شیپ‌ها جزو موثرترین تسلیحات‌ و تجهیزات هوایی است و چندین سال است که در همه جای دنیا استفاده می‌شود. نیاز به این نوع سلاح نیز در نیروهای مسلح ایران به شدت احساس می شود و باید به سراغ تامین آن حرکت کرد.

در نسخه گان‌شیپ یا تامین آتش پشتیبانی از طریق هوا، ارزان قیمت بودن پرواز با هواپیماهایی با موتور توربوپراپ نسبت به جنگنده‌ها می‌تواند کمبود موجود در نیروهای مسلح را نیز از این طریق جبران کند.

اگر سیمرغ تمام تست‌های پروازی را با موفقیت طی کند و با تقویت بال‌ها و سازه بدنه و همچنین تجهیز به انواع موشک‌ها و توپ‌های بومی مسلح شود آنگاه قادر است تا امنیت آسمان ایران را به ویژه در بخش زمینی تامین کند.

صنعت هوایی؛ فرصت‌ها و تهدیدها

صنعت هوایی در همه جای جهان به عنوان یکی از مهم ترین صنایع مطرح است. این صنعت در صورت شکوفایی و سود ده بودن قادر است تا مزیت های بسیاری همچون اشتغالزایی را برای ما به همراه داشته باشد.

تولید هواپیمای سیمرغ علاوه بر خودکفایی در صنعت هوایی باعث ایجاد ۱۰ هزار اشتغال مستقیم و غیر مستقیم نیز شده است و در صورت توسعه خط تولید آن نیز می توانیم شاهد اشتغالزایی بیشتر نیز باشیم.

دستیابی به دانش طراحی و ساخت ۳۰ هزار قطعه و سامانه هوایی، پیکچرهای پیچیده و بزرگِ مونتاژی، سامانه‌های تست و آزمون و تدوین بیش از هزار جلد مستندات از دیگر مزیت های این پروژه است.

 سرزمین پهناور ایران به لحاظ موقعیت جغرافیایی و گستردگی منطقه ای، همواره امکان مواجهه با مخاطرات طبیعی گوناگون از جمله، سیل، آتش سوزی، زلزله و .. را دارد؛ لذا وجود هواپیمای ترابری سبک در کنار بالگردهای امداد رسانی، نیازهای مهمی از کشورمان را برطرف می‌کند.

کد خبر 678074 منبع: فارس برچسب‌ها وزارت دفاع خبر ویژه دفاع - ستاد کل نیروهای مسلح هواپیما

منبع: همشهری آنلاین

کلیدواژه: وزارت دفاع خبر ویژه دفاع ستاد کل نیروهای مسلح هواپیما صنایع هواپیمایی ایران هواپیمای سیمرغ هواپیمای ایران تولید هواپیمای تست های پروازی جنگ الکترونیک سیمرغ ایرانی نیروهای مسلح وزارت دفاع امیر سرتیپ برای تولید ایران ۱۴۰ چندین سال وزیر دفاع آنتون ف

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.hamshahrionline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «همشهری آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۰۵۷۶۷۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید سالانه ۷۰ میلیارد نخ سیگار در کشور

به گزارش «تابناک»، دکتر محمدرضا مسجدی در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه معاهده‌نامه کنترل دخانیات توسط سازمان جهانی بهداشت در سال ۲۰۰۳ به تصویب رسید، اظهار کرد: تصویب معاهده‌نامه کنترل دخانیات، یک حرکت عظیم علیه مصرف دخانیات در سطح جهان به حساب می‌آید. پس از تصویب معاهده‌نامه کنترل دخانیات، صاحبان و مافیای صنعت دخانیات در مسیر تولید فرآورده‌های جدید گام برداشتند تا افراد بیشتری را گرفتار دخانیات کنند؛ چرا که صنعت دخانیات به عنوان سومین صنعت سودآور جهان معرفی شده است. 

وی در پاسخ به سوال ایسنا درباره سیگارهای الکترونیک و ادعای ترک دخانیات با استفاده از این سیگارها، ادامه داد: شرکت‌های تولیدکننده محصولات دخانی ادعا می‌کنند سیگارهایی تولید کرده‌اند که فقط حاوی نیکوتین است و موادی که در سیگارهای کلاسیک وجود دارد در این محصول وجود ندارد. شرکت‌های دخانی ادعا می‌کنند سیگارهای جدید یعنی سیگارهای الکترونیکی نه تنها اعتیادآور نیستند و وابستگی کمتری دارند، بلکه از این سیگارها می‌توان برای ترک دخانیات استفاده کرد. «ترک دخانیات»، یک شعار حق به حساب می‌آید اما شرکت‌های تولیدکنندگان دخانیات از یک شعار حق برای تحقق اهداف باطل استفاده می‌کنند. 
سرطان و سکته‌های قلبی و مغزی از تبعات سیگارهای الکترونیک

دبیر جمعیت مبارزه با دخانیات ایران با بیان اینکه  ضرر سیگارهای الکترونیک در مقایسه با سیگارهای کلاسیک کمتر نیست، افزود: شرکت‌های تولیدکننده دخانیات به سیگارهای الکترونیک موادی مانند گلیسیرین، مواد معطر و برخی از افزودنی‌ها اضافه کرده‌اند. بررسی‌ها بیانگر این است مشتقاتی که در ویپ‌ها و سایر سیگارهای الکترونیک وجود دارد، اگر از دود سیگار و قلیان بدتر نباشد، همان خطر و ضررها را به همراه دارد. نتایج مطالعات بیانگر این است، استعمال سیگارهای الکرونیکی سبب سکته‌های قلبی و مغزی، بیماری‌های مزمن تنفسی و سرطان می‌شود. 

این متخصص با بیان اینکه برخی از کشورها نسبت به تحریم مصرف سیگارهای الکترونیکی اقدام کرده‌اند، خاطرنشان کرد: آمریکا نسبت به تحریم مصرف سیگارهای الکترونیک در تمام ایالات‌های این کشور اقدام کرده است. هچنین فرانسه اعلام کرده است که مصرف ویپ و سیگارهای الکترونیکی تا پایان سال جاری میلادی در این کشور ممنوع می‌شود. این کشور، طرح ممنوعیت سیگار الکترونیک را به اتحادیه اروپا ارائه داده تا سایر کشورهای عضو این اتحادیه نیز در جهت ممنوعیت مصرف سیگارهای الکترونیک گام بردارند. 
اعتیاد در ۶ تا ۸ درصد مصرف‌کنندگان سیگارهای الکترونیک

 مسجدی با اشاره به ممنوعیت مصرف سیگارهای الکترونیک در کشورهای پیشرفته، گفت: اگرچه مصرف سیگارهای الکترونیک در کشورهای پیشرفته ممنوع شده اما این دست سیگارها در کشورهایی مانند ایران مصرف می‌شود؛ به نحوی که قیمت ویپ در کشور از ۲۰۰ هزار تومان تا ۲ میلیون تومان است. اگرچه تولید و عرضه سیگارهای الکترونیک در کشور ممنوع است اما برخی خواهان تولید سیگارهای الکترونیک در کشور هستند. افرادی که خواهان تولید سیگار الکترونیک در کشور هستند ادعای خود تحت عنوان «جلوگیری از درآمد خارجی‌ها و کسب درآمد داخلی» مطرح می‌کنند و با درخواست خود، دولت و مجلس را تحت فشار قرار می‌دهند. 

دبیر جمعیت مبارزه با استعمال دخانیات ادامه داد: اگر سیگار الکترونیک در کشور تولید شود، سود از آن صاحبان ایده می‌شود اما جوانان باید تاوان تولید این سیگار در کشور را بپردازند. نتایج مطالعات بیانگر این است که ۱۸ درصد از جوانانی که سیگارهای الکترونیک مصرف می‌کنند، گرفتار اعتیاد مواد دخانی می‌شوند. مضرات سیگارهای الکترونیک محدود به اعتیاد به مواد دخانی نمی‌شود؛ بلکه ۶ تا ۸ درصد از افرادی که سیگارهای الکترونیک مصرف می‌کنند، گرفتار اعتیاد به مواد مخدر می‌شوند. 

دبیر جمعیت مبارزه با دخانیات ایران با بیان اینکه ایران با اشاره به نرخ اعتیاد در جوانان افزود: آمار و ارقام مربوط به اعتیاد جوانان تکان‌دهنده است. باز هم تاکید می‌کنم افرادی که موضوع تولید سیگارهای الکترونیک را مطرح می‌کنند فقط به فکر منافع مالی خود هستند اما نکته مهم و اساسی این است تولید سیگارهای الکترونیک می‌تواند تمام ارکان کشور را تحت تاثیر قرار دهد.

وی گفت: رسانه‌ها باید موضوع آسیب‌های تولید سیگارهای الکترونیک را در کانون توجه قرار دهند. نه تنها رسانه‌ها بلکه وزارتخانه‌های «علوم، تحقیقات و فناوری»، «آموزش و پرورش» و «ورزش و جوانان» باید برای حفظ جوانان دست به دست یکدیگر دهند و تفریحات سالم را برای جوانان فراهم کنند تا جوانان گرفتار مواد دخانی نشوند. 
تولید سالانه ۷۰ میلیارد نخ سیگار در کشور

وی با بیان اینکه حدود ۸۰ تا ۸۵ درصد صنعت محصولات دخانی به صورت مستقیم و غیرمستقیم در اختیار ایالات‌ متحده است، اظهار کرد:  براساس آمار و ارقام وزارت «صنعت، معدن و تجارت»، سالانه حدود ۷۰ میلیارد نخ سیگار در کشور تولید می‌شود که سهم عمده آن در اختیار شرکت‌های خارجی است. شرکت "Japan Tobaco International" حدود ۵۰ درصد سیگارهای کشور را تولید می‌کند؛ به عبارت دیگر، این شرکت ۳۵ میلیارد از ۷۰ میلیارد نخ سیگار را تولید و عرضه می‌کند. همچنین شرکت "British American Tobbacco" نیز حدود ۱۸ میلیارد نخ از مجموع سیگارهای تولیدی کشور را تولید و عرضه می‌کند. در بهترین حالت ممکن، شرکت دخانیات ایران حدود ۱۱ میلیارد نخ سیگار تولید می‌کند؛ بر این اساس، ۱۰ تا ۱۲ درصد از مجموع سیگارهای که در کشور تولید می‌شوند، داخلی هستند و سایر سیگارها توسط عاملان شرکت‌های خارجی تولید می‌شود.
نرخ پایین مالیات بر محصولات دخانی در ایران

 دبیر جمعیت مبارزه با دخانیات ایران با بیان اینکه ۶۵ تا ۷۰ درصد سیگارهای مصرفی کشور توسط کشورهای خارجی تولید می‌شود، گفت: قاچاق محصولات دخانی توسط شرکت‌های خارجی تولیدکننده محصولات دخانی انجام می‌شود و این شرکت‌ها از پرداخت مالیات فراری هستند. بررسی‌ها بیانگر این است ایران پایین‌ترین نرخ مالیات بر محصولات دخانی را دارد. اگرچه مجلس برای افزایش نرخ مالیات محصولات دخانی تلاش کرد اما در نهایت میزان نرخ مالیات بر محصولات دخانی سال جاری، ۲۸ درصد خرده‌فروشی است. 

وی با اشاره به نرم جهانی مالیات بر سیگار گفت: نرم جهانی مالیات بر دخانیات ۷۶ درصد قیمت یک نخ سیگار است؛ به طور مثال، میزان نرخ مالیات بر سیگار برای دو کشور پاکستان و اردن به ترتیب ۷۴ و ۸۶ درصد است. بسیاری از کشورهای دنیا که از منظر اقتصادی به ایران شبیه هستند، نرخ مالیات بر دخانیات بالایی دارند و مالیات محصولات دخانی را صرف امور سلامت مردم می‌کنند. 

مسجدی با بیان اینکه برخی نسبت به افزایش نرخ مالیات محصولات دخانی انتقاداتی وارد می‌کنند، افزود: مخالفان افزایش نرخ مالیات بر محصولات دخانی بر این باور هستند که افزایش نرخ مالیات می‌تواند صنعت داخلی را با مشکل مواجه کند. این ادعا در حالی مطرح می‌شود که بهترین حالت ممکن حدود ۱۰ تا ۱۲ درصد سیگارهای مصرفی در کشور تولید داخل هستند.