عوامل حادثه قطار مشهد مشخص شد
تاریخ انتشار: ۷ تیر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۳۴۸۶۰۰
کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در گزارش مربوط به بررسی سانحه قطار مسافری مشهد - یزد، ضمن بیان عوامل مرتبط با این حادثه همچون عوامل سازمانی، فنی، محیطی و انسانی و عدم انجام وظیفه درست محافظین راه‌ها، به این موضوع اشاره کرد که «هرچند حضور بیل مکانیکی یکی از عوامل اصلی حادثه محسوب می‌شود ولیکن سوال اصلی این است که چرا بیل مکانیکی متعلق به پیمانکار خط در حریم خط ریلی قرار می‌گیرد و چرا کسی از این امر جلوگیری نمی‌نماید؟» ناطقان: در جلسه علنی امروز (سه شنبه) مجلس، علی آذری عضو کمیسیون عمران گزارش این کمیسیون در خصوص سانحه قطار مسافری مشهد - یزد را در اجرای تبصره (۱) ماده (۴۵) آیین‌نامه داخلی مجلس شورای اسلامی به شرح زیر قرائت کرد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
«شرح کلی حادثه
در تاریخ ۱۸/ ۳/ ۱۴۰۱ قطار مسافری مشهد به یزد در ساعت ۵:۱۹ در فاصله تقریبی ۹۶ کیلومتری از طبس به سمت یزد با یک دستگاه بیل مکانیکی پیمانکار تعمیر و نگهداری خط برخورد نموده و منجر به واژگونی کامل ۳ واگن و خروج از خط ۴ واگن دیگر می‌گردد. متاسفانه در این حادثه ۱۴ نفر از هموطنان فوت و ۸۶ نفر مجروح می‌گردند که بدینوسیله به بازماندگان حادثه تسلیت عرض می‌گردد.
بررسی‌های کمیته ریلی کمیسیون عمران
با دستور جناب آقای دکتر قالیباف، ریاست محترم مجلس شورای اسلامی، با وقوع حادثه به سرعت جناب آقای دکتر رضایی، ریاست کمیسیون عمران مجلس و جناب آقای آذری، عضو حقوقی کمیته ریلی کمیسیون عمران در محل حاضر و ضمن عیادت از آسیب‌دیدگان و حضور در مراسم تشییع، بررسی‌های کمیسیون در این موضوع را آغاز نمودند. در این رابطه حسب دستور ریاست کمیسیون، ماموریت تهیه گزارش حادثه و شناسایی عوامل و ارائه راهکارها به کمیته حمل و نقل ریلی واگذار گردید. با تشکیل جلسات متعدد کمیته حمل و نقل ریلی به ریاست جناب آقای دکتر دنیامالی با حضور نمایندگان محترم، مشاوران کمیته، متخصصان حوزه ریلی و مدیران راه‌آهن جمهوری اسلامی و بررسی اسناد و مدارک و گزارشات تدوین شده کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن و نیز مصاحبه با عوامل مطلع و بازدیدها، گزارش فوق در زمان فشرده ۱۲ روز پس از حادثه و در مورخ سه‌شنبه ۳۱/ ۳/ ۱۴۰۱ تدوین و نهایی گردید.
علل و عوامل وقوع حادثه:
عوامل مرتبط با این حادثه مجموعه‌ای از بی‌احتیاطی‌ها و بی‌مبالاتی‌ها شامل: عوامل سازمانی، عوامل فنی، عوامل محیطی و عامل انسانی می‌باشد.
عدم انجام وظیفه درست محافظین راه‌ها و نادیده گرفتن تکالیف قانونی؛ در حقوق ایران، محافظ کسی است که شئ‌ای تحت سلطه و تصرف وی است و حق هرگونه اقدامی روی آن و نظارت بر آن را نیز در اختیار دارد. با توجه به قوانین و مقررات موجود، می‌توان وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن به عنوان زیرمجموعه و متولی خطوط راه‌آهن را در این پرونده به عنوان محافظ خط راه‌آهن تلقی نمود. بی‌احتیاطی، بی‌مبالاتی و عدم رعایت نظامات دولتی از سوی محافظین خط راه‌آهن به جهت این که دارنده اصلی شئ هستند و شئ مزبور تحت تصرف و استیلای آنها بوده، محرز می باشد. در تعمیر و نگهداری، محافظ باید کلیه اقدامات ایمنی لازم را در نظر بگیرد. مهمترین مشکل در حوزه تعمیر و نگهداری خطوط راه‌آهن، مدیریت تردد و ترافیک عبوری در حین عملیات است. به تعبیری وظیفه مراقب و محافظ راه باید با تمام شرایط آن در نظر گرفته شود تا استفاده کننده‌ها به‌طور معقول و با اجازه محافظ یا دارنده از آنجا بصورت ایمن عبور کنند.
علی‌ایحال منابع مسئولیت کیفری و مدنی محافظین خط راه‌آهن و توجیه آن، در حقوق ایران عبارتند از: قواعد سنتی تسبیب و مواد ۱۹، ۱۰ و ۹ از قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن با اصلاحات و الحاقات بعدی، ماده ۱۴۲ قانون مجازات اسلامی، تبصره ۳ ماده‌ی ۱۴ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، ماده ۲۱۲ آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی و ماده ۱۲ قانون مسئولیت مدنی است. لازم به ذکر است که در مبانی مسئولیت ناشی از شئ، مباحث حقوقی گوناگونی مطرح است و در این خصوص با افزایش مسئولیت دولت‌ها در قبال شهروندان، اماره‌ی خاص مسئولیت محافظ شئ پذیرفته شده است.
عوامل انسانی و محیطی حادثه:
سرعت بالای قطار (بیش از ۱۴۴.۵ کیلومتر برساعت در دو دقیقه قبل از حادثه و ۱۳۸.۵ کیلومتر برساعت در ورود به محدوده تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محل حادثه)
ترمز سریع (اضطراری) در قوس و روی خط در حال تعمیر
ناپایداری خط (عدم تکمیل بالاست(مصالح سنگی روسازی) و عدم زیرکوبی و نهایی نشدن خط در محدوده حادثه)
هدایت قطار توسط کمک لوکوموتیوران پایه ۳
عدم جمع‌آوری کامل ماشین‌آلات در کنار خط توسط پیمانکار و نبود دستگاه نظارت مقیم و عدم توجه مسئول ایستگاه موقت در محل حادثه به این موضوع
وجود بوم بیل مکانیکی در گاباری (محدوده عبور قطار)
عدم یادآوری احتیاط تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محل حادثه در ایستگاه عباس‌آباد
عدم ارائه برگه احتیاط تقلیل سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت در طبس برای طول بلاک عباس‌آباد-ریزو با وجود ایستگاه موقت در بلاک فوق و عدم توجه به اینکه در ساعت عبور قطار از طبس هنوز ایستگاه موقت فوق برقرار بوده است.
عواملی که می‌توانست از بروز حادثه و شدت آن پیشگیری کند:
کنترل اتوماتیک سرعت قطار با استفاده از بالیز پرتابل در قبل از محل تقلیل سرعت.
توجه رییس قطار به هدایت قطار توسط کمک لکوموتیوران.
وجود بیشتر تابلوهای هشدار تقلیل سرعت.
تعریف احتیاط‌ها، تقلیل سرعت‌ها و ایستگاه‌های موقت در سامانه مرکزی کنترل قطار (CTC).
حضور ناظر مقیم در کارگاه و مسئول حرفه‌ای برای ایستگاه موقت در محل عملیات‌های اجرایی.
نظارت و ضبط تصویری کابین لوکوموتیو.
تحلیل حادثه:
قطار در ساعت ۳:۲۵ در ایستگاه طبس توقف داشته است. در این ایستگاه رییس قطار، لوکوموتیوران و کمک وی تعویض شده و رئیس قطار و لوکوموتیوران برگه‌ی احتیاط سه صفحه‌ای که تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت (به طول ۱۳۰۰ متر) را در محل حادثه در ایستگاه طبس دریافت می‌کنند. در برگه احتیاط سه صفحه‌ای، یکی از بندها مربوط به تقلیل سرعت بوده و اطلاعات و محدودیت‌ها بسیاری درج گردیده است. با توجه به اینکه در محدوده (بلاک) عباس‌آباد-ریزو عملیات اجرایی تعمیر و نگهداری در این ساعت در حال انجام بوده، در برگه احتیاط باید حداکثر سرعت قطار در بلاک حادثه نیز ۳۰ کیلومتر بر ساعت درج می‌گردید (نقص اول) تا در صورت رفع مسدودی و جمع‌آوری ایستگاه موقت، در ایستگاه عباس‌آباد، اعلام حذف محدودیت سرعت ۳۰ کیلومتر برساعت در بلاک و برگه احتیاط یادآوری تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محل حادثه ارائه می‌گردید.
از ایستگاه طبس، کمک لوکوموتیوران پایه ۳ هدایت قطار را برعهده می‌گیرد. براساس دستورالعمل‌ها، کمک لکوموتیوران پایه ۳ اساساً اجازه و توانایی هدایت قطار را نداشته است (نقص دوم).
عوامل اجرایی پیمانکار تعمیر و نگهداری خط در ناحیه شرق، که در حال تعویض تراورس‌ها در محل حادثه بوده‌اند، به‌دلیل خرابی بیل مکانیکی، کار را در ساعت ۴:۲۵ متوقف و برای همکاری با ترافیک محلی، ایستگاه موقت را برچیده و آزادی خط با محدودیت تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر برساعت، به‌دلیل شرایط ناپایدار خط، را اعلام می‌نمایند. این در حالیست که بوم بیل مکانیکی برروی خط قرار داشته و در حال تعمیر چرخ زنجیر آن بوده است (نقص سوم).
مشخص نیست که چه کسی کنترل و تایید وضعیت خط، ماشین‌آلات روی خط و خروج آنها از محدوده ریلی را انجام داده است و به نظر می‌رسد که پیمانکار راساً این کنترل را صورت داده است. اساساً ناظر مقیمی در محل مستقر نبوده و نظارت بر قرارداد به صورت امانی و بر عهده یک کارشناس از اداره کل راه‌آهن ناحیه شرق بوده، که این شرایط مغایر با نظام فنی و اجرایی کشور می‌باشد. همچنین مسئول ترافیک ایستگاه موقت در محل نیز هیچ اقدام خاصی در این رابطه انجام نداده است (نقص چهارم).
قطار در ایستگاه عباس‌آباد در ساعت ۵:۰۵ و بعد از توقف نماز صبح، مجددا به سمت یزد حرکت می‌نماید. در ایستگاه عباس آباد به عنوان یک ایستگاه محلی بایستی برگه‌ی احتیاط یادآوری تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر در محل حادثه، به‌دلیل ناپایداری خط، به لوکوموتیوران داده می‌شد و یا با بیسیم اطلاع‌رسانی می‌گردید که مکالمه یا برگه احتیاط ثبت شده‌ای در این رابطه وجود ندارد (نقص پنجم).
در ساعت ۵:۱۹ دقیقه، قطار، علیرغم برگه احتیاط ارائه شده در طبس با سرعت حدود ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت (سرعت مقرره بلاک و نه بر اساس حکم تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در این محدوده) با وجود علایم تقلیل سرعت در کنار مسیر وارد محدوده تقلیل سرعت شده و در قوس منتهی به محل حادثه و در فاصله حدوداً ۵۰۰ متری رویت می‌شود.
در این شرایط قطار اقدام به ترمز سریع (اضطراری) می‌نماید. هنوز بوم بیل مکانیکی به اندازه کافی از محدوده خارج نشده و بوم به گوشه لوکوموتیو که با ترمز سریع به سرعت ۱۰۸ کیلومتر رسیده است، برخورد می‌نماید.
در محل حادثه، حدود ۸۰ تراورس از خط، بدون بالاست است. خط بدون بالاست دارای مقاومت مناسب در برابر نیروهای جانبی نیست. از سوی دیگر، محل حادثه در قسمت‌های نهایی قوس قرار داشته و با انجام ترمز سریع (اضطراری) با سرعت حدود ۱۴۰ کیلومتر توسط کمک لوکوموتیوران (نقص ششم)، یک نیروی جانبی فوق العاده زیاد حاصل از حرکت اعوجاجی و گهواره‌ای واگن‌ها بر خط ناپایدار وارد شده و منجر به خروج قطار از خط می‌گردد. ۳ واگن بصورت کامل واژگون و ۴ واگن دیگر نیز از خط خارج می‌شود.
اگر سرعت قطار در حد سرعت تعریف شده ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محدوه فوق قرارداشت، قطار براحتی می‌توانست بصورت ایمن از مسیر عبور کرده و یا توقف نماید. این مسئله با توجه به عدم مهارت و بی‌تجربگی کمک لوکوموتیوران پایه۳، اتفاق نیافتاده است. (نقص هفتم).
بررسی وضعیت عملیات اجرایی پیمانکار در محل حادثه:
هرچند حضور بیل مکانیکی یکی از عوامل اصلی حادثه محسوب می‌شود ولیکن سوال اصلی این است که چرا بیل مکانیکی متعلق به پیمانکار خط در حریم خط ریلی قرار می‌گیرد و چرا کسی از این امر جلوگیری نمی‌نماید؟
این سوال به جد مطرح است که پیمانکار و سرپرست کارگاه، با مجوز چه کسی و با تایید کدام مسئولی ایستگاه موقت را برچیده است؟ چه کسی وضعیت خط و ماشین‌آلات روی خط را کنترل و شرایط خط و خروج ماشین‌آلات را از محدوده خط ریلی تایید نموده است؟ در این شرایط مسئول ترافیک ایستگاه موقت در محل کارگاه اجرایی، چه اقدامی انجام داده و چگونه اجازه جمع‌آوری ایستگاه موقت را با وجود فعالیت پیمانکار در محدوده خط ریلی داده است؟ این در حالیست که اساسا ناظر مقیمی در محل مستقر نبوده و برای قراردادی با رقم بیش از ۱۲۰۰ میلیارد ریال به مدت دو سال، دستگاه نظارتی تعیین نشده است. نظارت بر قرارداد به صورت امانی و بر عهده یک کارشناس از اداره کل راه‌آهن ناحیه شرق بوده است که این شرایط مغایر با نظام فنی و اجرایی کشور می‌باشد (قراردادهای با رقم ریالی بیش از ۸ برابر معاملات متوسط نمی‌توانند به صورت امانی نظارت گردند).
بررسی هدایت قطار توسط کمک لوکوموتیوران با پایه ۳ :
آنچه در بررسی‌های کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن مشخص شده است، از ایستگاه طبس کمک لکوموتیوران پایه ۳ بجای لکوموتیوران اصلی، قطار را هدایت کرده است. براساس دستورالعمل‌ها، کمک لکوموتیوران پایه ۳ اساسا اجازه و توانایی هدایت قطار را نداشته و صرفا جهت نظارت و فراگیری اقدامات لکوموتیوران، در کابین لکوموتیو حضور دارد (وی در حال تکمیل دوره آموزشی خود بوده و همراهی با قطار مسافری به‌عنوان کمک لکوموتیوران یکی از مراحل آموزشی و اخذ گواهینامه لازم است و در هر صورت اجازه هدایت قطار را نداشته است). رییس قطار نیز متوجه این موضوع نشده و به سبب مسئولیت خود و نیز امضای برگه احتیاط و مبادله آن، در این رابطه مسئول است.
بررسی مسائل کنترلی در ایجاد حادثه:
سامانه‌های ریلی دارای پیچیدگی‌های زیاد و نیازمند نظم دقیق و کنترل چندگانه و بهنگام می‌باشند تا از بروز سوانح در آنها جلوگیری گردد. این امر با استفاده از مقررات دقیق، سامانه‌های کنترلی ویژه و نیروی انسانی آموزش دیده و منضبط صورت می‌پذیرد. کاهش اندکی از این نظم، موجب وقوع سوانح کوچک و بزرگ منتهی به خسارت، فوت و جرح می‌گردد.
بررسی مدیریت بحران و امداد در سوانح ریلی:
در این حادثه، اولین آمبولانس هوایی حدود سه ساعت پس از وقوع حادثه در محل حاضر می‌شود که از حیث مدت زمان رسیدن به محل حادثه، مناسب ارزیابی نمی‌شود.
با توجه به اهمیت امدادرسانی در دقایق نخست پس از حادثه، لازم است تدوین و اجرای طرح HSE برای تمامی کارگاه‌های اجرایی و خصوصاً شیوه امدادرسانی در نقاط صعب‌العبور در اسرع وقت انجام و در دسترس باشد.
تعارض منافع:
مجموعه راه‌آهن، هم به عنوان عامل مقنن و هم به‌عنوان عامل اجرایی عمل می‌نماید. همزمان مصوبات و دستورالعمل‌های بهرهبرداری ریلی را تصویب می‌نماید؛ سانحه در مجموعه راه‌آهن اتفاق می‌افتد و بررسی سانحه نیز در همان مجموعه صورت می‌پذیرد. اعضای کمیسیون عالی سوانح توسط مدیرعامل راه‌آهن و تایید وزیر راه و شهرسازی منصوب می‌گردند. این شرایط منجر به تعارض منافع جدی گردیده است.
بررسی وضعیت اداره کل خط و ابنیه راه‌آهن:
در ساختار راه‌آهن، اداره کل خط و ابنیه یکی از مهمترین ادارات کل بوده و در این موضوع دارای نقش می‌باشد (پروژه فوق در حوزه کاری این اداره کل بوده و انتخاب پیمانکار و مدیریت و نظارت آن با همکاری اداره‌کل راه‌آهن ناحیه شرق بوده است). جالب آنست که بالغ بر شش‌ماه از تصدی سرپرست این اداره‌کل که خود همزمان مدیرکل دو اداره‌کل تلفیق شده ساختمان و تاسیسات و خدمات ایستگاهی (آنهم در معاونت دیگری) است، می‌گذرد. با وجود قابلیت‌های مدیران مختلف و توانمند، گذاشتن چنین مسئولیت‌های چندگانه سنگینی بر دوش یک مدیر(کارشناس زمین‌شناسی) با نبود ساختار مناسب، با وجود توانایی‌های وی، مورد ایراد و ابهام است و تعلل در این موضوع از سوی مدیرعامل راه‌آهن مورد سوال است.
بررسی وضعیت ارتباط و تعاملات در سطح مدیران راه‌آهن و انتخاب تخصصی مدیران:
راه‌آهن یک مجموعه بهرهبرداری گسترده و پیچیده و با نیازها و مسائل به‌هنگام و بسیار تخصصی است. ضرورت انتصاب مدیران تخصصی و ارتباط نزدیک مدیران در سطوح مختلف به لحاظ نیازها و مسایل به‌هنگام و عاجل، همواره مورد توجه سازمان و مدیریت عالی راه آهن در دوره‌های مختلف بوده است. به‌نظر می‌رسد که این ارتباط ضروری و تنگاتنگ در ماه‌های اخیر دچار خدشه شده و موجب ایجاد بی‌انگیزگی در میان مجموعه راه‌آهن گردیده است.
جمع بندی پیشنهادها و راهکارها:
ضروری است در ساختار نظارتی راه آهن تجدید نظر جدی به‌عمل آید و تاکید می‌گردد که قراردادهای تعمیر و نگهداری در ابعاد پروژه فوق، با توجه به حساسیت‌های آنها، براساس نظام فنی و اجرایی کشور و با استفاده از دستگاه نظارت و ناظر مقیم، کنترل و مدیریت گردد.
نظارت فعال بر آموزش و نظارت جدی بر عملکرد مامورین و پرسنل سیر و حرکت در مجموعه راه‌آهن باید مورد توجه قرار داشته باشد. نصب دوربین کنترلی در کابین، آموزش موثر، مداوم و به هنگام، فرهنگ‌سازی و تشویق و جریمه موثر برای لکوموتیورانان، مورد تاکید قرار دارد.
مبادله دستی و همراه با خطای برگه‌های احتیاط بسیار متعدد و چند صفحه‌ای و عدم دقت احتمالی راهبران قطار، عملاً فضای مناسب برای ایجاد چنین حادثه‌هایی را در آینده نیز فراهم می‌سازد. ارتقاء سامانه کنترل اتوماتیک قطار (ATC) به شکلی که بتواند صدور احکام احتیاط در آن درج گردد، مورد تاکید است. در این زمینه وجود بستر آماده در راه‌آهن و سامانه کنترل اتوماتیک قطار (ATC) استقرار یافته، تسهیل کننده شرایط فوق است.
شرایط ایجاد شده در این حادثه نشان دهنده یک نقص جدی سیستمی در مجموعه پیچیده و پرمخاطره شرکت راه‌آهن است. این مجموعه نیازمند اعمال مدیریت منضبط و تخصصی، بازتعریف قوانین، گسترش نظم دقیق و کنترلی جدی و آموزش و فرهنگ‌سازی گسترده داخلی برای حصول مجدد نظام مورد نیاز است. در این امر رویکردهای خاص و تجارب ویژه مدیریتی برای جلوگیری از وقوع حادثه در آینده ضروری است. از این رو مدیریت مجموعه‌هایی مانند شرکت راه‌آهن، علاوه بر توانایی‌های مدیریتی، نیازمند اشراف ویژه تخصصی و تجارب موثر در این حوزه می‌باشد که در شرایط فعلی شرکت راه آهن نقض گردیده است.
برگزاری جلسات ارتقاء ایمنی با حضور مدیران ارشد شرکت راه آهن و با بالاترین سطح اختیار در ستاد و مناطق و پیگیری مصوبات آن تا حصول نتیجه و نیز ایجاد نهادی مستقل از شرکت که مسئولیت تنظیم و کنترل مقررات را داشته باشد، مورد تاکید ویژه است.
برگزاری مانورهای منطقه‌ای و نیز تدوین مناسب ساختار تشکیلاتی مدیریت بحران، تدوین سند آمادگی و مقابله با بحران (EOP) در شرکت راه‌آهن، پیش‌بینی و استقرار هلیکوپتر و قطار عملیاتی زمان بحران، ضروری و عاجل است.
در این حادثه متاسفانه حواشی و مسائل غیرمهم نه تنها مدیریت نشده، بلکه بعضاً به آنها از سوی مدیریت ارشد دامن زده شده است و انتظار می‌رفت تا مدیریت عالی راه‌آهن در این رابطه دقت بیشتری صورت دهد. ضروری است تا ضمن انتصابات تخصصی مورد نیاز، مدیریت عالی راه آهن در این ارتباط و نزدیکی به عملیات و مدیران عملیاتی، اقدامات جدی بنماید؛ چرا که در این رابطه دارای چالش‌های جدی است.
با عنایت به وجود بخش‌های بحرانی در شبکه خطوط حمل و نقل ریلی کشور که بصورت الزام‌آور نیاز اساسی و مبرم به ایمن‌سازی دارند؛ ضروری است تا ضمن افزایش اعتبار تخصیص داده شده در سال ۱۴۰۱ به «بهسازی، نوسازی و نگهداری خطوط راه آهن» و «بهسازی، نوسازی و علائم و ارتباطات» به ترتیب به مقدار ۲۳۰۰ و ۷۰۰ میلیارد تومان، از سال ۱۴۰۲ نیز طرحی جدید با عنوان «طرح ایمن‌سازی و حذف نقاط بحرانی شبکه خطوط حمل و نقل ریلی کشور» به طرح‌های عمرانی بودجه کل کشور از سال ۱۴۰۲ لغایت ۱۴۰۷ با اعتبار هر ساله به مبلغ حداقل ۳۰۰۰ میلیارد تومان اضافه گردد تا بتوان در یک برنامه پنجساله، بخش‌های بحرانی و الزام‌آور نگهداشت خطوط شبکه ریلی کشور را ساماندهی نمود.» منبع: ایسنا برچسب ها: عوامل اصلی ، حادثه قطار ، قطار مشهد ، مجلس
منبع: ناطقان
کلیدواژه: عوامل اصلی حادثه قطار قطار مشهد مجلس ایستگاه عباس آباد ایستگاه موقت در محل تعمیر و نگهداری کیلومتر برساعت مجموعه راه آهن کمیسیون عمران حمل و نقل ریلی هدایت قطار محل حادثه نگهداری خط شرکت راه آهن قطار مسافری بیل مکانیکی ایستگاه طبس وقوع حادثه ماشین آلات جناب آقای ترمز سریع ناحیه شرق راه آهن اداره کل ی احتیاط توسط کمک خط ریلی پایه ۳ روی خط
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت nateghan.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ناطقان» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۳۴۸۶۰۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
سریعترین قطارهای جهان در سال ۲۰۲۴ کدامند؟
به گزارش صدای ایران از ایسنا، موضوع برقی کردن خط آهن در ایران علیرغم اینکه سال‌ها مطرح شده، اما هنوز اجرا نشده است و طول خط برقی ریلی ایران کمتر از ۲۰۰ کیلومتر مربوط به مسیر جلفا - تبریز و تبریز - آذرشهر است. پس از آن دولت‌ها وعده‌های مختلفی برای اجرای راه آهن برقی به ویژه در مسیر پرتردد و با استراتژیک تهران - مشهد دادند، اما این قطار برقی هنوز به حرکت درنیامده و به مقصد نرسیده است.
در این راستا دولت سیزدهم برنامه‌هایی دارد و مهرداد بذرپاش - وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم - در روز‌های پایانی ۱۴۰۱ وعده داد که عملیات قطار سریع‌السیر مسیر تهران - مشهد از ۱۴۰۲ آغاز می‌شود.
همچنین چندی پیش سید ابراهیم رئیسی - رئیس جمهور - نیز در جلسه‌ای، آخرین وضعیت مهمترین پروژه‌های ریلی و تزانزیتی کشور و راهکار‌های تسریع در اجرا و تسهیل تامین مالی این طرح‌ها را بررسی کرد و با تاکید بر اهمیت احداث خط ریلی سریع‌السیر مشهد - تهران با توجه به نیاز رو به افزایش برای گسترش امکانات حمل و نقلی در این مسیر و ضرورت تسهیل و ارتقای ایمنی تردد زائران علی‌ابن موسی‌الرضا (ع) بر تسریع در اجرای مطالعات و تمهید مقدمات زیرساختی اجرای این پروژه تأکید کرد.
در همین راستا، ایسنا در سلسله مطالبی به موضوع قطارهای برقی و بررسی آنها در سایر کشور‌های جهان می‌پردازد.
در گزارش قبلی انواع قطارهای برقی چین معرفی و پیش از آن نیز درباره اولین راه‌آهن برقی و مسیر ریل برقی جهان صحبت شد و به نقش این قطارها در کاهش میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای اشاره کردیم، در گزارش دوم فهرستی از سریعترین قطارهای مغناطیسی جهان معرفی شد و در گزارش سوم علت محبوبیت قطارهای سریع‌السیر در چین را بررسی کردیم و در این گزارش سریع‌السیر قطارهای جهان در سال میلادی ۲۰۲۴ معرفی می‌شوند.
در عصری که سرعت و کارایی بر قلمرو حمل‌ونقل غالب است، قطارهای سریع‌السیر روشی را که افراد در مسافت‌های وسیع طی می‌کنند را متحول کرده است. با ورود به سال ۲۰۲۴، تلاش برای سیستم‌های ریلی سریع‌تر و پیشرفته‌تر همچنان مرز‌های نوآوری را پیش می‌برد و در اینجا فهرستی از قطارهای برتر جهان معرفی شدند که فناوری پیشرفته و سرعت بی‌نظیر را به نمایش می‌گذارند.
در سال ۲۰۲۴، سریعترین قطارهای جهان مظهر فناوری پیشرفته و حمل‌ونقل سریع هستند. این مهندسی شگفت‌انگیز به رهبری ماگلو شانگهای چین با سرعت خیره‌کننده ۴۶۰ کیلومتر در ساعت به نمایش گذاشته شده است و بازتعریف خطوط ریلی پرسرعت با هارمونی CRH ۳۸۰ A با سرعت ۳۸۰ کیلومتر بر ساعت از نزدیک دنبال سپس ایتالیا، ژاپن و سایرین فهرست را تکمیل می‌کنند، این قطارها اوج حمل‌ونقل مدرن را به نمایش گذاشته‌اند.
سریعترین قطار جهان - شانگهای مگلوشانگهای مگلو در چین با سرعت خیره‌کننده ۴۶۰ کیلومتر در ساعت (۲۸۶ مایل در ساعت) به جلو حرکت می‌کند و جایگاه خود را به‌عنوان برترین شگفتی فناوری شناور مغناطیسی به رخ می‌کشد. در حالی که این قطار به‌عنوان قطار سنتی طبقه‌بندی نمی‌شود، اما الکترومغناطیس آن را قادر ساخته است تا به زیبایی سر بخورد و محدودیت‌های اصطکاک را نادیده بگیرد و استانداردی را برای حمل و نقل با سرعت بالا در سال ۲۰۲۴ تعیین کند.
هارمونی (CRH ۳۸۰ A) در اکتبر ۲۰۱۰ به بهرهبرداری رسید و از پکن تا شانگهای حرکت می‌کند و خدمات روزانه را در مسیر ووهان به گوانگژو ارائه میدهد. قطارهای گلوله‌ای CR Harmony و CR Fuxing چین با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت (۲۱۷ مایل در ساعت) در بین مناظر حرکت و جایگاه دومین قطار سریع در سراسر جهان را تضمین می‌کنند. این قطارها که انقلاب راه‌آهن پرسرعت چین را رهبری می‌کنند، به‌طور یکپارچه شهر‌ها را به هم متصل و استاندارد‌های جدیدی را برای حمل‌ونقل سریع تعیین می‌کنند و با سرعت و کارایی قابل توجه خود، تجسم تسلط چین در فناوری مدرن راه‌آهن هستند.
این مورد، اولین قطار در سری‌ای جی وی است که در آوریل ۲۰۱۲ خدمت‌رسانی آن آغاز شد و حداکثر سرعت عملیاتی آن ۳۶۰ کیلومتر بر ساعت است. این قطار مجهز به سیستم کششی است که در آوریل ۲۰۰۷ رکورد سرعت ۵۷۴.۸ کیلومتر بر ساعت را شکست. همچنین مدرن‌ترین قطار اروپا محسوب می‌شود توسط آلستوم ساخته شده است. این قطار با استاندارد همکاری مشترک اروپا (TSI) که شامل ایمنی، قابلیت اطمینان و در دسترس بودن، بهداشت، حفاظت از محیط زیست و سازگاری فنی است، مطابقت دارد.
چهارمین قطار پرسرعت جهان- زیمنس‌ای وی اس ۱۰۳ای وی اس ۱۰۳ در اسپانیا، سریعترین قطار سریع‌السیر نوع خود در جهان است. این قطار در طول سفرهای آزمایشی خود در اسپانیا به سرعت فوق العاده حدود ۴۰۰ کیلومتر در ساعت دست یافت و دارای سرعت عملیاتی ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است. توسط راه‌آهن ملی اسپانیا سفارش داده شده است و در خط بارسلونا-مادرید کار می‌کند. این قطار در جولای ۲۰۰۵ تحویل داده شد و در ژوئن ۲۰۰۷ شروع به کار کرد.
تالگو ۳۵۰ که در ابتدا با نام RENFE AVE کلاس ۱۰ وارد خدمت شد، در طول اجرای آزمایشی خود به حداکثر سرعت ۳۶۵ کیلومتر در ساعت دست یافت. حداکثر سرعت عملیاتی این قطار ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است و از سال ۲۰۰۵ در اسپانیا کار می‌کند. در حال حاضر بیش از ۴۶ قطار از این سری در حال کار هستند.
قطارهای سری E ۵ شینکانسن هایابوسا که در مارس ۲۰۱۱ با حداکثر سرعت اولیه ۳۰۰ کیلومتر، خدمت‌رسانی را آغاز کردند، اکنون در خط توهوکو شینکانسن با حداکثر سرعت عملیاتی ۳۲۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند. قطاری که در حال حاضر سریعترین قطار در ژاپن است، در طول آزمایش به سرعت حدود ۴۰۰ کیلومتر در ساعت دست یافت. این قطار توسط صنایع سنگین کاوازاکی (KHI) و هیتاچی ساخته شده است، در حالی که شرکت راه‌آهن شرق ژاپن (JR East) اپراتور آن است.
آلستوم یورودوپلکس ساخت آلستوم سومین نسل تی جی وی دوپلکس است که در دسامبر ۲۰۱۱ آغاز به کار کرد. قطارهای این سری تنها دوبلکس هستند. قطارهای این سری تنها قطارهای پرسرعت دوطبقه و قادر به حرکت در شبکه‌های اروپایی با سرعت ۳۲۰ کیلومتر بر ساعت هستند. قطارهای یورودوپلکس برای کار در شبکه‌های ریلی فرانسه، آلمان، سوئیس و لوکزامبورگ طراحی شده‌اند. آنها مجهز به سیستم‌های کششی هستند که با جریان‌های الکتریکی مختلف که در سراسر اروپا استفاده می‌شوند، سازگار شده‌اند.
تی جی وی دوپلکس از سال ۱۹۹۶-۲۰۰۴ تولید شد و حداکثر سرعت قطارها از ۳۰۰ تا ۳۲۰ کیلومتر در ساعت است. این قطار اولین نسل سوم قطار ۲ طبقه/دوپلکس آلستوم است. فضایی برای ۵۱۲ مسافر در قسمت بالایی و پایینی خود فراهم می‌کند. این قطار از جنس آلومینیوم برای کاهش وزن ساخته شده است.
قطارهای فرچروسا سری‌ای تی آر ۵۰۰ در سال ۲۰۰۸ کار خود را آغاز کردند. این قطارها برای حداکثر سرعت ۳۶۰ کیلومتر در ساعت طراحی شده‌اند و در حال حاضر با سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت در خطوط پرسرعت حرکت می‌کنند.
این قطار در خط پرسرعت بین تایپه و کائوسیونگ در تایوان حرکت می‌کند و در ژانویه ۲۰۰۷ با قطار سریع‌السیر تایوان وارد سیستم حمل‌ونقل شد و سرعت آن ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت و زمان سفر بین دو شهر را از چهار ساعت به ۹۰ دقیقه کاهش میدهد و توسط کاوازاکی، هیتاچی و نیپون شاریو ساخته شده است.
مدیررسانهای پرسپولیس: سپاهان به جای شکایت بیجا، عذرخواهی کند