به نقل از «تین نیوز»

واکاوی سانحه قطار مشهد- یزد؛ بهره گیری برای اجرای جدی تر مقررات

تاریخ انتشار: ۱ شهریور ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۸۱۷۵۴۷

تین نیوز

18 خرداد 1401 و 6 سال پس از آخرین سانحه مرگبار ریلی در ایران، سانحه دلخراش برخورد بیل مکانیکی با قطار مسافری مشهد-یزد، باعث جان باختن و زخمی شدن تعداد زیادی از هموطنان عزیزمان شد. طی روزهای نخست، اخبار ضد و نقض زیادی درباره علل رخ دادن این سانحه منتشر شد. تا این که روز 22 خرداد ماه، با انتشار گزارش اولیه کمیته عالی سوانح راه‌آهن، دو عامل انسداد مسیر حرکت قطار مسافری به وسیله بیل مکانیکی و تخطی از سرعت تعیین شده از سوی لکوموتیوران، در بروز سانحه موثر شناخته شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

فصلنامه ندای حمل‌ونقل ریلی به منظور واکاوی هر چه بیشتر علل رخ دادن این سانحه و همچنین؛ ارائه راهکارهایی برای جلوگیری از وقوع چنین سوانحی در صنعت حمل‌و‌نقل ریلی ، به سراغ متخصصین این بخش از حمل‌ونقل رفته تا نظرات و تحلیل‌های آن‌ها را در این رابطه جویا شود:

حمید صدیق‌پور، مشاور هیأت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته

اصولاً سیر و حرکت راه‌آهن به مثابه یک زنجیره از عملیات می‌باشد. برای حرکت یک قطار، اعم از باری یا مسافری، باید عوامل و واحدهای مختلفی در این زنجیره حرکت، ضوابط و وظایف خود را به خوبی انجام دهند تا یک قطار از مبدأ اعزام و با سلامت و در زمان مقرر به مقصد تعریف شده برسد. این زنجیره شامل؛ واحدهای تنظیم قطارها در مبدا، واحدهای سیر و حرکت و ایستگاه‌ها در مسیر، کنترل مرکزی به عنوان مغز فرماندهی در طول شبکه، سیستم ارتباطی و علائم الکتریکی اعم از CTC و ATC، عوامل و گروه‌های اعزامی برای مرمت، بازسازی یا به سازی خطوط شبکه راه‌آهن ، لکوموتیوران و عوامل صادر کننده جواز عبور در کنترل نواحی و ایستگاه‌های مسیر در مواقع اضطراری و رعایت سرعت‌های مجاز در بلاک‌های مورد نظر  می باشند که باید کار و وظایف خود را به خوبی، با دقت فراوان و متکی بر مقررات سیر و حرکت و ایمنی، به مرحله اجرا در آوردند.

اگر هر یک از این واحدها به موقع در انجام وظایف محوله اقدام نکنند، یا قصور و کوتاهی در اعلام موارد و بایدها و نبایدها بر اساس آنچه در بلاک باید مورد توجه قرار گیرد به عمل آورند، متأسفانه سوانح نامطلوبی به وقوع می‌پیوندد که گاهی آثار آن غیرقابل جبران است و علاوه بر تلفات جانی، خسارات سنگینی به دنبال دارد.

نکته قابل اهمیت آن است که هر سانحه‌ای باید مورد واکاوی و بررسی جدی قرار گیرد تا با تجزیه و تحلیل آن، برای موارد آتی مورد مداقه کافی عوامل دست‌اندکار قرار گرفته و به نوعی عبرت آموز باشند.

بیشتر بخوانید:  دلیل تکرار سوانح ریلی چیست؟

در دوران گذشته، سالیانه در شرکت راه‌آهن، همایش پیشگیری از سوانح، با حضور همه عوامل ذی‌مدخل در مراکز نواحی و دست‌اندرکاران سیر و حرکت برگزار می‌شد و موارد مقررات و سوانح اتفاق افتاده مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌گرفت تا مجموعه عوامل دست‌اندرکار سیر و حرکت، از آثار عدم توجه به ضوابط مقررات مطلع و محورهای موضوعی مورد مداقه قرار گیرد. ولی متأسفانه چندین سال است این گردهمایی‌ها کنار گذاشته شده است.

در مورد سانحه قطار مسافری مشهد-یزد نیز اگر با تکیه بر ضرورت اجرائی ضوابط و مقررات و نظارت بر امور و عملیات که وظیفه ذاتی مسؤولان در راه‌آهن است، متوجه می‌شویم که حضور بیل مکانیکی پس از اتمام عملیات، عدم اطلاع از وضعیت بلاک برای حرکت قطارها و رعایت سرعت مجاز، از جمله عواملی است که عدم نظارت بر اجرای آن موجب این سانحه دلخراش شده است. لذا؛ یکی از راه‌های برون رفت از وضعیت موجود، استفاده از تجربیات گذشته و اجرای مقررات توسط عوامل اجرائی و نظارت جدی بر امور توسط مسؤولان ذی‌ربط در را‌ه‌آهن می‌باشد.

مهرداد تقی‌زاده، دبیر سابق انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته

آقای تقی زاده با توجه به اظهار نظرهایی که در مورد علت وقوع حادثه ریلی اخیر مطرح شده و برخورد قطار با بیل مکانیکی، سرعت لکوموتیوران و ...، دلیل وقوع حادثه ذکر شده، پس از پخش مصاحبه مدیرعامل راه‌آهن با صدا و سیما عنوان کرد که این موارد صرفاً «شرح حادثه» می‌باشد و از این مرحله به بعد آن مهم است. وی برای نمونه به چند سؤال اشاره کرد که باید در مورد حادثه اخیر و دیگر حوادث مشابه پرسیده شود. از جمله این که؛

-چرا سرعت قطار بالاتر از حد مجاز بود؟

-چرا لکوموتیوران سرعت مجاز را رعایت نکرده بود؟

-اگر لکوموتیوران سرعت مجاز را رعایت نکرده بود، چرا سیستم با عظمت سیر و حرکت راه‌آهن متوجه نشده بود؟

-آیا به لکوموتیوران اطلاع داده شده بود که باید سرعت را کاهش دهد؟

-اگر اطلاع داده نشده بود، دلیل چه بود؟

-اگر اطلاع داده شده بود، چرا لکوموتیوران رعایت نکرده بود؟

-چرا بیل مکانیکی در محل مناسبی توقف نکرده بود؟

-چرا اگر کار بیل مکانیکی تمام نشده بود، مجوز سیر داده شد؟

-آیا راننده بیل مکانیکی در آن مکان تنها بود و ناظری از راه‌آهن حضور نداشت؟

-اگر راننده بیل مکانیکی سکته می کرد، چه می شد؟

و ده ها سؤال دیگر ...

تقی زاده با تأکید بر این که مردم از حاکمیت انتظار کنترل و نظارت بر امور را دارند، گفت:  روایت کردن داستان چگونگی وقوع حادثه کافی نبوده و «بدیهی دانستن چنین حوادثی درست نیست». چون این گونه حوادث بدیهی نیستند.

مجید بابائی، دبیر اسبق انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته

بدون در نظر گرفتن ابعاد ویژه ای که هر سانحه دارد و بایستی مستقلاَ مورد توجه قرار گیرد، سوانح ریلی را می توان از چهار نقطه نظر مورد بررسی قرار داد؛

1-سیستم های پشتیبان:

حمل و نقل ریلی مبتنی بر یک سیستم جامع است که از اجزاء به هم پیوسته ای تشکیل شده است و نقص در هر یک، می تواند بر عملکرد کل اثرگذار باشد. ایمنی ریلی تابعی است از عملکرد درست این اجزاء و در صورت بروز سوانح، حتماً جایی از این زیر سیستم ها دچار نقص در طراحی و یا نقص در اجرا بوده است.

*پس بازنگری در این سیستم ها و ارائه ورژن های جدید در دوره های زمانی مثلاً دو تا پنج ساله می تواند یک راهکار پیشگیرانه باشد.

1-مدیریت و کنترل:

این بخش بسیار مهمی در بهبود ایمنی ریلی است. حتی بهترین سیستم های طراحی شده ایمنی، اگر به درستی مدیریت، نظارت و کنترل نشوند، مستعد بروز خطا و سوانح هستند. نقش مدیریتِ دستگاه در سطوح مختلف بسیار حیاتی است تا این پیام را به مجریان بدهد که ایمنی ریلی امری مستمر، سیستماتیک و مستلزم تعهد همه عوامل در انجام درست مسؤولیت هاست.

* فرایندهای نظارت و کنترلِ ایمنی، اساسی ترین بخش از سیستم ایمنی است و نیازمند استفاده از ابزارها و تکنولوژی متناسب برای اطمینان از اجرای درستِ دستورالعمل های سیر و حرکت است.

1- به کارگیری تکنولوژی:

با توسعه فیزیکی شبکه ریلی و افزایش ترافیک، امکان مدیریت و نظارت بر سیستم های ایمنی با مکانیزم های سنتی مقدور نیست و ریسک بروز سوانح را افزایش می دهد. در این بخش خطای انسانی تابعی از حجم ترافیک ریلی است. پس برای کاهش خطای انسانی و افزایش سرعت عملیات، نیازمند به کارگیری تکنولوژی های روز هستیم.

* سرمایه گذاری در سیستم های علائم و ارتباطات، تکنولوژی های کنترل کننده و اخطاردهنده سرعت لکوموتیو، تکنولوژی های مرتبط با تخلیه و بارگیری و ...، از سوی دولت و بخش خصوصی بسیار حیاتی است.

1- آموزش:

بدون آموزشِ مستمر، تمامی اقدامات در سه بخش نخست ابتر و بی اثر خواهد ماند. چشم انداز نظام آموزشی در سیستم حمل و نقل ریلی بسیار نگران کننده است. به دلیل ضعف دولت در اجرای درستِ خصوصی سازی و نبودِ یک نظام یکپارچه در توسعه نیروی انسانی، شاهد نوعی آشفتگی و بی برنامگی در اجرای برنامه های آموزشی هستیم.

* تجدید نظر اساسی در نظام آموزشی، به ویژه در خصوص مشاغل حساس و مرتبط با ایمنی، مورد نیاز است. این کار می بایست با مشارکت تمام و کمال بخش خصوصی صورت گیرد‌. انجمن صنفی ریلی می بایست مرجعیت و نمایندگی بخش خصوصی را داشته باشد. به نحوی که آموزش و اعطای گواهینامه های خاص مثل لکوموتیوران، از شرکت ها منفک و به انجمن واگذار شود. شرکت راه آهن نظارت عالی خواهد داشت.

بیشتر بخوانید:  چند چرا در مورد حادثه ریلی حادثه قطار مسافری مشهد یزد سید مرتضی ناصریان، کارشناس ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور

در این سانحه، قطار سرعت غیرمجاز داشته است. علاوه بر نقش لکوموتیوران در سانحه، می‌توان وضعیت آن محدوده خط و سیستم‌های علایم آن و شرایط مجاز حرکت را بررسی نمود. به طور کلی ایستگاه‌های این مسیر از سال ۱۳۸۴ مجهز به سیستم‌های علایم الکتریکی با کنترل از مرکز (CTC) بوده و همچنین تجهیز آن به سیستم کنترل سرعت(ATC)  نیز در دست پیگیری بود و نمی‌دانم آیا سیستم ATC نصب شده و برقرار بوده یا خیر؟ اگر  ATC برقرار بود، از سرعت غیرمجاز به طور اتوماتیک پیشگیری می‌شد.

سوانح ریلی محتمل هست؛ ولی مقررات سیر و حرکت و آموزش‌ها و گزینش‌ها و تجهیزات کنترلی برای کاهش این احتمال هستند. لذا؛ تحلیل و واکاوی سانحه برای یافتن علل در سطوح مختلف ضرورت دارد تا ضمن یافتن مقصران، از تکرار سوانح مشابه پیشگیری شود. در شرایط فعلی که خصوصی‌سازی راه آهن ناقص انجام شده، شرکت حمل ونقل ریلی فقط مالک ناوگان بوده و هدایت قطار، مدیریت خط، مدیریت تجهیزات کنترل کننده خط و ناوگان و مدیریت سیر و حرکت، برعهده شرکت راه آهن است. در این شرایط تحلیل دقیق سانحه و عوامل آن که برعهده کمیسیون عالی سوانح است، دشوار به نظر می رسد.

 می‌توان وضعیت ایمنی راه‌آهن ایران را طبق شاخص‌های مناسب با دیگر کشورها مقایسه کرد که با همین ریل، همین لکوموتیو و همین مقررات، ایمنی بالاتری دارند. کشورهایی نظیر چین، روسیه و ژاپن، با وجود تردد بسیار زیاد قطار با سوانح کمتری روبه رو هستند. بلکه تخطی از وظایف و مقررات در مجموعه عوامل وجود دارد که لایه‌های مقرر ایمنی مخدوش می‌شود و چند بار بدون سانحه به خیر می‌گذرد و حتی گاهی این سهل انگاری، عادی شمرده می‌شود و بعد سانحه رخ می دهد.  برای بهبود کلی ایمنی ریلی در کشور به نظرم تسریع در خصوصی‌سازی راه آهن ، مطابق آیین نامه مصوب سال ۸۸، تشکیل نهاد تنظیم مقررات ریلی (رگولاتوری) خارج از شرکت راه آهن، افزایش انضباط و رعایت دقیق مقررات در فعالیت‌های ریلی و ارتقای شرایط مالی، کاری و آموزشی پرسنل ذی‌ربط ضرورت دارد. اگر ایمنی در لایه‌های مختلف جدی گرفته شود، احتماًل بروز سانحه ریلی و خسارات جانی و مالی بسیار کم می‌شود.

عباس قربانعلی بیک، کارشناس حمل‌ونقل

به گزارش خبرگزاری مهر (19 خرداد)، سید میعاد صالحی با حضور در استودیو خبر ۱۴ سیما، درباره آخرین وضعیت بررسی حادثه قطار مشهد- یزد که در منطقه طبس رخ داد، اظهار کرد: ... سرعت غیرمجاز لکوموتیوران هم مطرح است که برای عبور از این بلاک سرعت غیرمجاز ثبت شده که همین سرعت غیرمجاز بعد از برخورد با بیل مکانیکی بر شدت حادثه افزوده است.

(البته قابل صفر شدن نیست). اما برای دست یابی به این هدف باید حوادث و سوانح بدون پیش داوری تحلیل و زنجیره ریشه‌های آن شناسایی و زدوده شود. درس گرفتن از رخدادها یکی از مهمترین ویژگی‌هایی است که تمدن بشری را می‌سازد و بدون آن زندگی لبریز از اشتباهات تکراری خواهد بود. اهمیت این امر آن اندازه بالاست که قرآن کریم داستان ظهور و سقوط اقوام و موفقیت و شکست پیامبران و دیگر افراد را مکرراً اشاره و مؤمنان را به فراگیری و به کارگیری عبرت‌های دیگران و اصلاح باورها، روش‌ها و قوانین فرا می‌خواند.

رمز اصلی موفقیت اشاره شده در کتاب نقشه راه بلوغ در تحلیل قوت‌ها و ضعف‌ها، داشتن قابلیت بازخورد از نتایج فعالیت‌ها است. بررسی رویکرد راه‌آهن‌های موفق دنیا نشان می‌دهد پس از هر سانحه کارگروهی برای بررسی و شناخت عوامل و تحلیل وقوع سانحه تشکیل می‌شود و با تأکید بر پرهیز از نگاه حقوقی، به ریشه‌یابی حوادث و سوانح و ارائه راهکارهای اصلاحی می‌پردازند. بررسی اولیه سانحه فوق نشان از خطاهایی دارد که با به کارگیری به جای تجهیزات راه‌آهن و امکانات موجود، قابل پیشگیری بود.

مجلس، وزارت راه و راه‌آهن، برای پاسداشت خون جانباختگان عزیز ملت در این حادثه دلخراش، باید با انتشار گزارش مستند، دقیق و کامل ابعاد حادثه و عرضه آسان آن به همگان، زمینه فراگیری و جلوگیری تکرار حوادث مشابه را فراهم نمایند.

محمود حشمتی، رئیس اسبق کمیسیون عالی سوانح و هیأت تدوین مقررات عمومی حرکت راه‌آهن

قدرت بیل مکانیکی آن قدر نیست که بتواند عامل اصلی سانحه شود. لکوموتیوران قطار مسافری با سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت وارد خطی می‌شود که برای سرعت 15 کیلومتر بر ساعت مهیا شده بود. در نتیجه این اتفاق، ناگهان وضعیت حرکت لکوموتیو به حالت گهواره‌ای در می‌آید و لکوموتیوران بیل مکانیکی  را می‌بیند، به  وحشت می‌افتد و سریع ترمز می‌کند.

با این اقدام، در این خط ناپایدار، بوژی یک واگن از خط خارج می‌شود. چون محل برای حرکت بوژی مساعد نبوده، یعنی بالاست نداشته است. بوژی  در خط  گیر می‌کند و سدی می‌شود در مقابل حرکت سایر بوژی‌ها، در نتیجه سالن‌ها به صورت زیگزاگی از خط پرت می‌شوند.

سعید قصابیان، کارشناس حمل‌ونقل

به دلیل گرمای هوا، کارگاه‌های ترمیم خط عموماً در شب برپا می‌شوند. در زمانی که تردد قطارها کمتر هستند. کارگاه برپا شده در بلاک عباس آباد– ریزو (در مسیر تربت حیدریه– طبس– بافق) در ساعت 4:30 روز چهارشنبه 18 خرداد ماه 1401 خاتمه کار را اعلام می‌کند و مراتب به نماینده بهره‌برداری و ایستگاه اعلام و مسیر آزاد می‌شود.

این خاتمه کار البته به معنای آماده بودن خط نبوده و خط در بخش‌هایی فاقد بالاست بوده و کوپلاژها روی خاک قرار داده شده و به خوبی در بالاست ننشسته‌اند. احتمالاً ادامه و تکمیل عملیات مرمت خط به فرصت بعدی و امکان مسدودی بعدی موکول شده است. به همین دلیل، تقلیل سرعت در عبور از این بخش ضروری بوده است (کمتر از 20 کیلومتر بر ساعت).

پس از بازگشایی مسیر، ایستگاه به یک لکوموتیو تک و یک قطار دیگر جواز عبور می‌دهد و آن دو وسیله نقلیه ریلی بدون مشکل عبور می‌کنند. قطار سوم (از مبدا مشهد به مقصد یزد) در ساعت 5:30 در حالی که با سرعت زیاد (بیش از 100 کیلومتر بر ساعت) در حال حرکت بوده، با بیل مکانیکی مواجه و قبل از این که فرصت هرگونه عکس العمل را پیدا کند، با بوم آن برخورد می‌کند.

بیشتر بخوانید: قرائت گزارش کمیسیون عمران در مورد سانحه قطار مسافری مشهد- یزد+ فایل گزارش+ فیلم

برخورد با بیل مکانیکی می‌تواند به دستپاچگی لکوموتیوران و شوکه شدن او منجر شده باشد. لکوموتیوران در این لحظه اقدام به ترمز اضطراری می‌کند. قطار قبل از توقف، مسافتی را طی می‌کند که به خط ترمز موسوم است. این مسافت تابع سرعت اولیه و وزن قطار و شیب و فراز و قوس و دیگر شرایط خط و ناوگان است. ادامه حرکت قطار تا توقف کامل، موجب کشیده شدن بوم بر روی بدنه واگن‌های بعدی شده است.

در حالت معمولی، بعید است ترمز اضطراری موجب خروج از خط واگن‌ها شود. اما با توجه به کیفیت خط که در بالا اشاره شد (خط بدون بالاست) و احتمالاً گیر کردن چرخ واگن در بین تراورس ها، احتمال این که استفاده از ترمز اضطراری در این سرعت بالا بر روی چنین خطی باعث قیچی شدن واگن‌ها شده باشد، زیاد است. هم برخورد بوم با بدنه واگن‌ها و هم قیچی شدن واگن‌ها، دو عامل اصلی جرح و مرگ دلخراش مسافران است.

برای این که فقط به شرح سانحه نپرداخته باشیم، باید چند ابهام را مطرح و به دنبال پاسخ آنها باشیم :

-چرا یک ساعت بعد از برچیده شدن کارگاه، بیل مکانیکی هنوز در آن محوطه حضور داشته است؟

-چرا یک ساعت بعد از برچیده شدن کارگاه و پس از عبور دو وسیله نقلیه ریلی، بوم بیل مکانیکی در فضای گاباری قرار می‌گیرد؟ قطعاً در فاصله زمانی بین عبور قطار دوم و سوم (قطار سانحه دیده)، جرثقیل حرکت کرده است. چرا؟

-نحوه تبادل اطلاعات بین پیمانکار خط، ناظر پیمانکار (راه آهن)، بهره برداری، کنترل ایستگاه و لکوموتیوران چگونه است؟

-آیا درخواست تقلیل سرعت به بهره‌برداری اعلام شده است؟ گزارش کمیسیون عالی سوانح ( مورخ 22 خرداد ماه) تأیید می کند که این کار انجام شده است.

-اگر درخواست تقلیل سرعت به بهره‌برداری اعلام شده، آیا مراتب در جواز حرکت کتباً به لکوموتیوران ابلاغ شده است؟ گزارش کمیسیون عالی سوانح تأیید می کند که این کار انجام شده است.

-اگر لکوموتیوران از دستور تقلیل سرعت مطلع شده، چرا به آن عمل نکرده است؟

-گرچه درک حالات روحی لکوموتیوران در مواجهه با بیل مکانیکی آسان نیست، اما آیا استفاده از ترمز اضطراری در آن شرایط ضرورتی داشته است؟

-سؤال آخر این که، چه تدابیری می کنیم و چه اقداماتی را روی دست خواهیم گرفت تا چنین سوانحی تکرار نشوند؟

محمد جواد شاهجویی، قائم مقام اندیشکده حمل‌ونقل ایران

دو حادثه هفت خوان و قطار مشهد- یزد از جنبه وجود خطاهای انسانی با یکدیگر شباهت دارند. اما نکته اینجاست که پیش از حادثه هفت خوان، شبکه ریلی کشور در تلاش بود تا با استفاده از فناوری روز و از طریق راه‌اندازی سیستم سی تی سی، میزان عملکرد خود را افزایش دهد و به همین جهت افزایش میزان ریسک و در نهایت آن حادثه لاجرم اتفاق افتاد.

هر چند این مسأله نمی‌تواند قصور نیروهای راه‌آهن در حادثه را توجیه کند، اما آنچه مهم است این است که پس از گذشت ۶ سال از این تجربه تلخ، حادثه قطار مشهد- یزد در شرایطی رخ می‌دهد که این سانحه نه تنها به علت افزایش میزان بهره برداری از شبکه رخ نداده، بلکه اتفاقاً در این دوره میزان بهره برداری از شبکه ریلی کشور به دلایل مختلف کاهش پیدا کرده و به تبع آن، میزان ریسک‌های ایمنی هم کمتر شده است.

در سال‌های گذشته راه‌آهن همواره ادعا می‌کرد از نظر شاخص‌های ایمنی در وضعیت مطلوبی قرار دارد. اما نکته قابل توجه اینجاست که راه‌آهن ایمنی بالا را در شرایطی به ارمغان آورده بود که به نسبت شاخص‌های جهانی، میزان عملکرد شبکه، بسیار پایین بوده است. درست مثل آنکه فردی با خودروی خود در آزادراه با سرعت ۲۰ کیلومتر بر ساعت حرکت کند و از این مسأله راضی باشد که تاکنون تصادف نکرده است! وضعیت امروز راه‌آهن ایران به همین اندازه کاریکاتوری و غم انگیز است.

جدای از این مسأله، بدون شک وقتی تمرکز شرکت راه‌آهن به جای تنظیم گری و تسهیل گری به معنای بهره برداری درست، بر مسأله توسعه شکلی است و صرفاً تمامی هم و غم این شرکت در راستای افزایش میزان دارایی‌های خود است، رخ دادن چنین حوادثی دور از انتظار نیست. چه آنکه مطابق با قانون می‌بایست تا کنون مسؤولیت بهره برداری از شبکه ریلی کشور نیز به بخش‌های غیر دولتی واگذار می‌شد.

فصلنامه ندای حمل و نقل ریلی - شماره 53

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: قطار مسافری سوانح صنعت حمل و نقل ریلی خطوط شبکه راه آهن مدیرعامل راه آهن ایمنی ریلی سرعت غیرمجاز لکوموتیوران سوانح ریلی شرکت حمل ونقل ریلی خصوصی سازی راه آهن حادثه قطار مشهد یزد قطار مسافری سوانح ریلی قطار مسافربری صنعت حمل و نقل ریلی ایمنی ریلی شرکت حمل و نقل ریلی حادثه قطار مشهد یزد خطوط شبکه راه آهن کمیسیون عالی سوانح قطار مسافری مشهد کیلومتر بر ساعت بیل مکانیکی حمل و نقل ریلی حمل ونقل ریلی سرعت غیرمجاز ترمز اضطراری شرکت راه آهن حمل ونقل تقلیل سرعت ایمنی ریلی انجمن صنفی سیر و حرکت قطار مشهد شبکه ریلی قرار گیرد سیستم ها داده شد شرکت ها واگن ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۸۱۷۵۴۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

قطار ارتباط دانشگاه با صنعت به سرعت پیش می‌رود

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، شهلا پاسلار، رئیس شورای پژوهشی دانشگاه آزاد اسلامی استان هرمزگان در نشست مشترک اعضای هیئت علمی دانشگاه آزاد اسلامی واحد بندرعباس با اعضای شرکت بهره‌برداری نفت و گاز زاگرس جنوبی با اشاره به توانمندی‌های دانشگاه آزاد اسلامی و حرکت این دانشگاه بر محور حل مسئله در تشرح برنامه‌های پژوهشی این دانشگاه اظهار کرد: حضور هیئت علمی توانمند و متخصص در عرصه علم و فناوری در این دانشگاه این فرصت را به وجود آورده تا با صنعت به‌عنوان رکن اصلی توسعه کشور ارتباط تنگاتنگ برقرار کند و از فرصت‌های پیش رو در راستای سرعت بخشیدن به این اهداف و کمک به ارتقای توسعه، همکاری تنگاتنگی داشته باشد.

وی سند تحول و تعالی دانشگاه را برنامه پنح ساله منسجم خواند که حرکت دانشگاه را بر محور کارآفرینی، حل مسئله و تربیت نیروی متخصص ریل گذاری کرده و افزود: این دانشگاه با داشتن راهبرد‌های کلان، رویکردی تحول‌آفرین بر محور‌های راهبردی به‌منظور انسجام‌بخشی و ساختار محتوایی برنامه‌های علمی و پژوهشی به دنبال تمدن‌سازی نوینی از علم و فناوری دارد و این مهم می‌تواند در تعامل و ارتباط با صنعت، جامه عمل به خود گیرد.

رئیس شورای پژوهشی دانشگاه آزاد اسلامی استان هرمزگان طراحی و اجرای نظام شناسایی و پرورش استعداد‌های درخشان، تدوین نظام‌نامه تأسیس دانشکده‌های تخصصی در چارچوب مبانی علمی و معرفتی را از قدم‌های مثبت این دانشگاه بر محور توسعه قلمداد کرد و ادامه داد: ارتقا روزآمدی و کاربردی رشته‌ها، افزایش کیفیت و اثربخشی فرایند آموزشی، نهادینه‌سازی قدرت خلاقیت و رویکرد حل مسئله در کنار تقویت هم‌افزایی میان عوامل زیست‌بوم آموزش‌های مهارتی و حرفه‌ای دانشجویان از سیاست‌های راهبردی این دانشگاه است که با جدیت پیگیری و اجرا می‌شود.

پاسلار توانمندسازی پژوهشگران، ترویج و فرهنگ‌سازی کسب‌وکار‌های مبتنی بر نوآوری در محیط دانشگاه، بازاریابی فناور‌های و محصولات دانش‌بنیان و ذی‌نفع سازی پژوهشگران در چرخه فرایند سازی و تجاری‌سازی علم و توسعه کمی و کیفی واحد‌های نوآور و هسته‌های فناور در مرکز رشد و ارتقا جایگاه دانشگاه در زیست‌بوم کشور را از دیگر سیاست‌های جاری این دانشگاه برشمرد که در حال سرمایه‌گذاری در راستای توسعه است.

وی با بیان اینکه امروز ارتباط دانشگاه و صنعت می‌تواند گره‌گشای بسیاری از مشکلات جامعه باشد، اعلام آمادگی خود را در همکاری با شرکت زاگرس جنوبی فعال درعرصه نفت و گاز اعلام کرد و توضیح داد: در اختیار گذاردن آزمایشگاه‌های تخصصی این دانشگاه در همکاری با این شرکت ، برنامه‌ریزی برای حضور دانشجویان و هیئت علمی دانشگاه از تأسیسات منطقه عملیاتی این شرکت در راستای آشنایی بیشتر با صنایع بالادستی گاز و معرفی اعضای کارگروه پژوهشی برای ایجاد ارتباط تعامل مؤثر با این شرکت و سایر صنایع در حوزه تخصصی از سیاست‌های مهم این همکاری خواهد بود. 

رئیس شورای پژوهشی دانشگاه آزاد اسلامی استان هرمزگان، پیگیری چالش و نیاز‌های تأییدشده زاگرس جنوبی به‌صورت مکتوب به دانشگاه، ارائه ایده‌ها و طرح‌های دانشجویان نخبه، پژوهشگر و استادان هیئت علمی این شرکت‌ها و معرفی دستاورد‌های آنان در راستای برنامه‌های پیش روی این شرکت با توجه به ایجاد فضای مناسب برای تولید ساخت اول و طرح‌های پژوهانه ایجادشده، حضور دانشجویان دانشگاه در صنعت، در قالب طرح‌های کارآموزی با ارائه معرفی‌نامه از دانشگاه از دیگر سیاست‌های مهم این دانشگاه با همکاری شرکت زاگرس جنوبی عنوان کرد.

آمادگی همکاری شرکت زاگرس جنوبی با دانشگاه آزاد

رئیس منطقه عملیاتی نفت و گاز زاگرس جنوبی نیز جایگاه منطقه عملیاتی این شرکت را تشریح و سپس با ارائه طرح‌ها و برنامه توسعه این شرکت در راستای ایجاد اشتغال و برطرف کردن نیاز‌های جامعه بر همکاری این شرکت با دانشگاه تأکید کرد و گفت: این شرکت نیز آمادگی دارد تا در راستای رفع نیاز‌های خود و تربیت نیروی انسانی کارآمد با دانشگاه همکاری کند.

حجت پریخواه‌زرمهر اظهار امیدواری کرد که ارتقا نظام پژوهش با قابلیت حل مسئله بتواند در توسعه کمی و کیفی دستاورد‌های این شرکت تأثیر چشمگیری بگذارد و راهی برای تقویت ارتباط اثربخش با خانواده دانشگاه را از منظر حمایتی و بهره‌گیری از فرصت‌های اثرگذار از تولید ایده تا محصول، حمایت ویژه کند.

محسن شادمان، رئیس کمیته پژوهش زاگرس جنوبی نیز با تأکید بر اهمیت مبحث پژوهش در حل مسائل و مشکلات موجود دیدگاه مثبت شرکت بهره‌برداری زاگرس جنوبی درباره تحقق برنامه‌های این شرکت و توسعه برنامه‌های فناورذانه و پژوهش محور را مطرح کرد و با اشاره به برخی از چالش‌ها و نیاز‌های شرکت زاگرس جنوبی بیان کرد: این نیاز‌ها و چالش‌های پیش رو در آینده به شکل جامع و کامل در اختیار دانشگاه قرار خواهد گرفت.

به گزارش آنا، این نشست با اظهارنظر سایر مدیران و مسئولان این شرکت و اعضای هیئت علمی دانشگاه آزاد بندرعباس در راستای ارتقای هم‌افزایی و بهبود راهکار‌های مؤثر برای برقراری تقویت و تعامل بیشتر در این دو مجموع ادامه یافت و مقرر شد با استمرار بخشیدن به این نشست‌ها و بهره‌گیری از نظرات علمی و کارشناسی شده در عملیاتی و اجرایی کردن برنامه اهتمام ویژه‌ای بکار گرفته شود.

انتهای پیام/