◄ نقدی بر موضوع حضور روس ها در صنعت حمل و نقل ریلی کشور
تاریخ انتشار: ۷ شهریور ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۸۷۸۳۵۰
تین نیوز
اخیرا در روزنامه شرق (صفحه اقتصادی روزنامه یکشنبه ۲۳مرداد ماه 1401) گزارشی مبنی بر اینکه «روس ها گران کار می کنند» منتشر شد که تمرکز این نوشته بر پروژه برقی کردن خط آهن گرمسار اینچه برون بود.
از آنجایی که در این نوشته به آمار و ارقام و همچنین اعدادی اشاره شده بود فارغ از اینکه کلیات نوشته و نتیجه گیری انجام شده درست بوده یا نبوده، به نظر می رسد نگارنده نوشته به منابع صحیحی برای به قلم در آوردن این تحلیل دسترسی نداشته و لذا لازم است در خصوص آن توضیحاتی ارائه شود:
در ابتدای نوشته نگارنده از خط اعتباری بالغ بر 5 میلیارد دلاری که از سوی دولت روسیه به دولت ایران اختصاص داده شده، صحبت کرده (و در کل نوشته بارها تکرار کرده است) در حالی که این خط اعتباری 5 میلیارد یورو است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
اما مهمترین موضوعی که اعلام شده و به نظر مبنا و مستدل درستی ندارد، 10 برابر بودن هزینه پروژه نسبت به قیمت های واقعی است که در ادامه به آن پرداخته خواهد شد.
نگارنده به سرمایه گذاری روس ها در پروژه برقی سازی گرمسار اینچه برون اشاره کرده در صورتی که این پروژه یک پروژه سرمایه گذاری نیست و یک وام دولتی از دولت روسیه به دولت ایران و پروژه فاینانس است که مطابق قوانین بین المللی جاری معمولا 85 درصد باید توسط وام دهنده و 15 درصد توسط وام گیرنده تامین شود (15 درصد پیش پرداخت برای شروع پروژه است).
اما نکته قابل توجه که به آن اشاره نشده، این است که در این پروژه اجرای کار توسط طرف روس 70 درصد و طرف ایرانی 30 درصد تعیین شده که شاید یکی از نقاط قوت قرارداد است و موجب مشارکت بیشتر شرکت های ایرانی در پروژه می شود. در صورتی که قانونا به دلیل اینکه تنها 15 درصد مبلغ پروژه توسط طرف ایرانی تامین شده باید تنها 15 درصد کار را هم شرکت های ایرانی به انجام می رساندند.
همچنین در گزارش مذکور، به کناره گیری روس ها از پروژه به دلیل موضوع تحریم های آمریکا اشاره شده است در حالی که مطلب به صورتی که بیان شده نیست. پس از افتتاح پروژه در سال 1397 روس ها کار طراحی و کار اجرایی خود را در محور مذکور شروع و حتی قراردادهایی را هم با شرکت های ایرانی منعقد کردند و در مسیر مستقر شدند و انجام موارد اولیه مانند مسیر یابی عملیات ژئو تکنیک و.... در مسیر را آغاز کردند. البته بدون ابلاغ نامه اعتبار از سوی بانک ایرانی برای گشایش اعتبار که سرانجام به دلیل کم کاری طرف ایرانی آن هم پس از یکسال برای اخذ نامه گشایش اعتبار از بانک و عدم پرداخت پیش پرداخت، کار متوقف شد.
در این اثنا طرف روس به دلیل تحریم های آمریکا و برای اینکه پروژه ضربه نخورد و برای اجرای تعهدات خود، نسبت به تاسیس شرکت جدیدی اقدام کرد و اجرای پروژه را از شرکت قبلی یعنی راه آهن روسیه به شرکت جدید یعنی کاسپین سرویس انتقال داد که خود همکاری طرف روس را برای دور زدن تحریم ها نشان می داد اگرچه در نهایت علی رغم این که طرف روس زمان واگذاری وام را در چند مرحله تمدید کرد طرف ایرانی همچنان در بازگشایی اعتبارات اسنادی پروژه و ابلاغ نامه آن تعلل به خرج داد.
توجه به این نکته ضروری است که طرف روس همچنان به دنبال انجام کار است و تحریم ها هم همچنان ادامه دارد، بنابراین کناره گیری به علت وجود تحریم نمی تواند درست باشد.
در بخشی از گزارش به ظرفیت خط گرمسار اینچه برون اشاره شده که لازم است توضیح داده شود ظرفیت خط مذکور در حال حاضر 3 میلیون تن است (بر اساس اعلام حوزه بهره برداری راه آهن) در حالی که در این گزارش، 10 میلیون تن قید شده است.
قرار بود تا در برقی کردن و به واسطه کشنده های برقی و همچنین اصلاح مسیرها، تونل ها و پل ها و زیر سازی و روسازی و همچنین استقرار سیستم های مدرن سیگنالینگ و مخابرات در مسیر، این ظرفیت تا 10 میلیون تن افزایش یابد (گزارش مشاوران موجود است).
لازم است توضیح داده شود در سال های گذشته هیچ پروژه اصلاحی بزرگی در حوزه خط، سیگنالینگ، ارتباطات و ساختمانی و تاسیساتی در محور مذکور انجام نشده و ابنیه خط مذکور عمدتا مربوط به حدود 50 سال پیش بوده بنابراین عدد 10 میلیون تن، به بعد از اجرای کامل پروژه مربوط است.
اشاره شده که بار کمی در حال حاضر در مسیر عبور می کند که کاملا صحیح است دلیل آن هم این است که هنوز پس از 10 سال از افتتاح پایانه اینچه برون و همچنین گذشت مدت زمانی بیش از آن از افتتاح بندر امیر آباد، همچنان این دو نقطه مرزی که وظیفه جذب بار را برای محور مذکور بر عهده دارند توسعه داده نشده اند و همچنین خط مذکور هم به دلیل قدمت نمی تواند سرویس لازم را برآورده کند. قطعا با توسعه پایانه اینچه برون که در این پروژه هم تعریف شده بود بار ترانزیت بیشتری از کشورهای آسیای میانه برای انتقال به خلیج فارس، قابل جذب بود.
در خصوص توجیه فنی و اقتصادی خط، قطعا مدیرانی که در زمان قرارداد حضور داشتند باید پاسخگو باشند اما نکته قابل توجه آن است که این پروژه در سازمان برنامه و بودجه مورد تائید قرار گرفته و به آن ردیف بودجه اختصاص یافته، پس می توان نتیجه گرفت قطعا گزارش توجیهی فنی و اقتصادی داشته که مورد قبول کارشناسان خبره سازمان برنامه و بودجه قرار گرفته است که همچنان حضور دارند و می توانند پاسخگو باشند.
در بخش دیگری از گزارش به این موضوع اشاره شده که خط قابلیت ارتقا ندارد که به نظر می رسد این ادعا خیلی فنی نیست و مطابق گزارشی که توسط کارشناسان روسی قبل از عقد قرارداد و بعد از آن تهیه شده که توسط مشاوران مطلع داخلی (شرکت های رتبه یک) نیز تائید شده، خط قابلیت اصلاح و ارتقا داشته و قطعا هم هزینه هایی دارد که همگی در پروژه مذکور لحاظ شده است. در همین جا باید اشاره کرد که حدود 50 درصد از مبلغ 1.2 میلیارد یورویی قرارداد تنها برای ارتقای خط و اصلاح ابنیه فنی و موارد مرتبط بوده است.
اما نکته بسیار مهمی که به آن اشاره شده موضوع 10 برابر بودن هزینه برقی سازی است که مبلغ 250 هزار دلاری را به ازای هر کیلومتر برای شرکت زیمنس در خصوص دوخطه کردن تهران مشهد بیان کرده اند (که مستندی ندارد).
با یک جستجوی ساده در موتور جستجو گر گوگل و هزینه خطوط مختلف اجرا شده توسط شرکت زیمنس و دیگر شرکت های اروپایی برای برقی کردن خطوط در دنیا، می توان به راحتی دریافت که این عدد غلط است و مرجع مستندی برایش یافت نمی شود.
لازم است توضیح داده شود برقی کردن خطوط ریلی در پروژه های مختلف شرایط مختلفی دارد و به واسطه شرایط و فرضیات می تواند هزینه های متغیری داشته باشد به طور مثال پارامترهایی که می تواند در هزینه برقی کردن یک خط موثر باشد را می توان به شرح زیر نام برد:
1- سطح ولتاژ مورد استفاده
2- عوارض مسیر، کوهستانی یا بیابانی، خشک یا رطوبتی، برف گیر یا غیر آن و....
3- تعداد نقاط و فاصله نقاط پست های ملی برق برای برق رسانی
4- تعداد پل ها تونل ها، آبرو ها و...
5- تعداد ایستگاه ها و فاصله ایستگاه ها و تعداد تقاطع ها در مسیر با جاده، محل های عبور خط فشار قوی از روی خط یا لوله های گاز از زیر خط
و خیلی موارد دیگر که می تواند در قیمت تمام شده بسیار موثر باشند.
اما برای روشن شدن موضوع هزینه باید یادآوری شود که برابر آخرین قرارداد رسمی منعقد شده با شرکت چینی برای برقی سازی محور تهران مشهد که اتفاقا این قرارداد هم به تائید سازمان برنامه و بودجه وقت رسیده بود اما به دلیل تحریم آمریکا عملیاتی نشد (علی رغم بازگشایی اعتبارات اسنادی در بانک)، مبلغ کل برقی سازی مسیر 495 میلیون یورو بوده که با احتساب 900 کیلومتر خط تهران مشهد چیزی حدود 550 هزار یورو به ازای هر کیلومتر می شود (به واحدهای اعداد دقت شود).
از سوی دیگر مبلغ برقی سازی در پروژه گرمسار اینچه برون از مبلغ کل 1.2 میلیارد یورو، 497 میلون یورو بوده که با احتساب 495 کیلومتر مسیر، چیزی حدود 1 میلیون یورو به ازای هر کیلومتر است.
در ظاهر هزینه پروژه گرمسار اینچه برون حدود 1.8 برابر تهران مشهد است اما توجه به فاکتورهای اشاره شده در بالا تا حدودی می توان این افزایش را توجیه کند.
در محور گرمسار اینچه برون قالب مسیر به صورت کوهستانی است، در صورتی که در محور تهران مشهد مسیر بیابانی است.
همچنین در محور گرمسار اینچه برون 95 تونل به طول 26 کیلومتر و بیش از 30 پل بزرگ وجود دارد در صورتی که در محور تهران مشهد تونل وجود ندارد وتنها 2 پل بزرگ موجود است.
حداکثر فراز تهران مشهد 15 در هزار است اما در گرمسار اینچه برون 28 در هزار است.
به دلیل سرمای مسیر در گرمسار اینچه برون لازم است سیستم ذوب یخ روی سیم ها وجود داشته باشد در حالی که در تهران مشهد نیازی نیست.
پایه های مورد استفاده در گرمسار اینچه برون به دلیل شرایط منطقه سنگین و وزن آن ها دو برابر نسبت به تهران مشهد است و فاصله پایه ها هم در گرمسار اینچه برون نصف تهران مشهد است. همچنین به واسطه کوهستانی بودن، دسترسی به خطوط در محور گرمسار اینچه برون به دلیل کوهستانی بودن بسیار مشکل است و نیاز به ماشین آلات خاص دارد در صورتی که در محور تهران مشهد مشکل دسترسی به خط وجود ندارد.
در قیمت ها گرمسار اینچه برون، دو دپوی تعمیراتی و همچنین طراحی مسیر دیده شده است در حالی که در قیمت تهران مشهد این موارد آیتم جداگانه داشته اند.
بر این اساس مشاهده می شود برای مقایسه درست، باید تمام پارامترهای مقایسه را یکسان کرد و ادعای 10 برابر بودن قیمت ها بسیار دور از ذهن بوده و مستندی ندارد و تنها اذهان را منحرف می کند.
در نهایت اینکه آیا این محور در حال حاضر اولویت برقی سازی و بازسازی را دارد یا نه نیازمند بروز رسانی گزارشات توجیه فنی و اقتصادی است؟ از سوی دیگر اگر بخواهیم اولویت برقی سازی را به تنهایی در کشور نام ببریم (نه همراه با بازسای ابنیه) قطعا محور بافق بندرعباس به دلیل اینکه بیشترین بار کشور را حمل می کند و زیرساخت های برقی کردن هم در ابتدای پروژه در آن انجام شده است، می تواند اولویت بالاتری را به خود اختصاص دهد.
در خصوص خط آهن رشت آستارا، لازم است کوتاه بیان شود در محور مذکور به دلیل اینکه ارتباط ایران و روسیه قرار است از طریق کشور سوم یعنی آذربایجان برقرار شود، به نظر می رسد باید ابتدا تفاهنامه بسیار محکمی با کشور آذربایجان منعقد و حتی اصرار شود خود کشور آذربایجان هم در سرمایه گذاری پروژه سهیم باشد تا در آینده از منافع کشور روسیه و ایران جهت ترانزیت بار حمایت کند. در غیر این صورت با توجه به جهت گیری سیاسی کشور مذکور که عمدتا به سوی غرب است نمی توان آینده روشنی را برای ترانزیت بار از طریق کشور آذربایجان متصور بود. پیشنهاد می شود توسعه بندر انزلی نیز جهت جذب بار ترانزیت و حمل آن از طریق خط آهن انزلی به رشت هم مورد بررسی قرار گیرد.
منبع: تین نیوز
کلیدواژه: اینچه برون روسیه سرمایه گذاری مخابرات خلیج فارس بودجه سازمان برنامه و بودجه مشهد گوگل برقی کردن خطوط ریلی برق گاز آخرین ذهن ایران و روسیه بندر انزلی ایران و روسیه روسیه حمل و نقل ریلی سرمایه گذاری ریلی برقی کردن خطوط ریلی راه آهن رشت آستارا راه آهن اینچه برون خط آهن گرمسار اینچه برون گرمسار اینچه برون محور تهران مشهد میلیارد یورو طرف ایرانی محور مذکور اشاره شده برقی سازی میلیون تن برقی کردن تحریم ها طرف روس روس ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۸۷۸۳۵۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
طولانی ترین تونل ریلی خاورمیانه در لرستان ساخته می شود
تین نیوز
احداث راه آهن لرستان مطالبه ۳۰ ساله مردم است و حالا این ابرپروژه با حضور استاندار جدید در آستانه ریل گذاری است.
به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، راه آهن یکی از مهم ترین سازوکارهای کارآمد در زمینۀ حمل ونقل دورن شهری و برون شهری است و هرکجا که شبکه های سراسری راه آهن ایجاد شود رشد و توسعه اقتصادی را برای آن منطقه به دنبال دارد.
کارشناسان اقتصادی بر این باورند که بین کارآیی در بخش حمل ونقل و کارآیی عمومی در بخش اقتصاد و رشد آن ارتباط مستقیمی وجود دارد.
صنعت ریلی کشور طی سالیان متمادی با فرازوفرودهای بسیاری همراه است و گرچه چشم انداز و هدف اصلی آن همیشه رسیدن به جایگاهی مطلوب و فردایی بهتر بوده است، اما لرستان در میان سایر شهرهای دارای خطوط ریلی از توسعه کمتری برخوردار بوده است.
اتصال مرکز لرستان به خط ریلی جنوب کشور یکی از اهداف احداث راه آهن خرم آباد- دورود - اندیمشک است، پروژه ای که طی این سال ها به اماواگرهای زیادی کشیده شده است.
این این طرح که یکی از پروژه های عمرانی لرستان است در صورت تکمیل و بهره برداری می تواند نقش مهمی در پیشرفت همه جانبه و توسعه پایدار این استان داشته باشد.
طرحی با 13سال قدمت
کلنگ طرح راه آهن لرستان سال 139 با حضور مسئولان ارشد به زمین زده شد و بنا بود در شهریور سال 1398 به بهره برداری برسد، اما همچنان قطار وعده ها برای تکمیل این پروژه ردیف شده است.
گودرز امیری، معاون عمرانی وقت استاندار لرستان، در دی ماه 1399با بیان اینکه راه آهن بالغ بر 42 درصد پیشرفت فیزیکی دارد در گفت وگو با رسانه ها گفته بود که این پروژه از محل اعتبارات فروش سهام فولاد آغاز شده است و مقرر شده که با همان اعتبارات تکمیل و به بهره برداری برسد، اما اعتبارات این پروژه به پایان رسید و فاقد اعتبار لازم برای ادامه عملیات اجرایی شد.
پیش بینی نشدن افق زمانی برای بهره برداری
اسد فامیان، مدیرکل ساخت و توسعه راه آهن منطقه یک کشور، نیز در سال 1399 در رابطه با این پروژه گفته بود: نمی توان افق زمانی مشخصی را به صورت دقیق برای اجرایی شدن راه آهن لرستان مشخص کرد.
وی با اشاره به اینکه پروژه خط ریلی دورود- خرم آباد 38 درصد پیشرفت فیزیکی دارد و نمی توان زمان افتتاح را مشخص کرد، اضافه کرد: اگر اعتبار کامل را در فصل کاری مناسب در اختیار ما قرار دهند، در فشرده ترین حالت حدود سال دیگر می توانیم این پروژه را تحویل دهیم اما این صحبت ها هم هیچ گاه در مقام عمل بر نیامد تا مردم لرستان همچنان چشم انتظار و ناامید بمانند.
این طرح ضروری توسعه ای در سفر اخیر رئیس جمهور و اعضای هیئت دولت به لرستان در 19 آذرماه 1400 به عنوان یکی از پروژه های راهبردی مطرح شد تا بار دیگر امید به شنیدن سوت قطار توسعه و پیشرفت اقتصادی لرستان در بستر احداث راه آهن در قلب مردم زنده شود.
ابرپروژه ای راهبردی برای کشور
رستم قاسمی، وزیر فقید راه وشهرسازی، نیز به خطوط ریلی اشاره کرده و گفته بود یکی از کارهای بزرگ بحث راه آهن است که مطالبه ای مردمی و ملی است، این پروژه برای کشور بسیار مهم است و اعتباری برای آن پیش بینی شده است تا سرعت بگیرد و هرچه سریع تر راه اندازی شود.
وی اضافه کرد: راه آهن یکی از مطالبه های مردم لرستان است که 40 درصد پیشرفت فیزیکی دارد، اما سه سال است که این پروژه تعطیل است و قبل از سفر راه آهن خرم آباد -دورود- اندیمشک در جلسات بحث شد و 60 درصد باقی مانده پروژه سخت است و چندین مسیر کوهستانی سخت و پرهزینه دارد ولی باید تمام شود.
تأمین اعتبار طرح از محل هایی خارج از اعتبارات استانی
وزیر فقید راه وشهرسازی با بیان اینکه پیمانکار این طرح قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء (ص) است، عنوان کرد: در این سفر بنا شد یک برنامه زمان بندی از سوی پیمانکار و دستگاه اجرایی ظرف 10 روز ارائه و مشخص شود.
وی بیان کرد: پیش بینی من این است که طرح راه آهن در یک برنامه زمانی سه ساله و تا پایان دولت به سامان برسد و منابع موردنیاز احداث این خط ریلی نیز از محل هایی خارج از منابع سفر استانی تأمین می شود.
آیت الله رئیسی، رئیس جمهور، نیز در جلسۀ شورای اداری لرستان که 19 آذرماه 1400 برگزار شد، تأکید کرد: زمان بندی ریل و راه آهن تا 10 روز آینده اعلام می شود چون خواسته مردم است.
راه آهن لرستان با وجود این تأکیدات رئیس جمهور در هاله ای از ابهام باقی ماند و تأمین اعتبار آن در دولت حاکم زیویار عملی نشد.
تأمین اعتبار از محل تهاتر نفت برابر استجازۀ مقام معظم رهبری
معاون ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه ها نیز در پنجم فروردین ماه امسال از وعده ای جدید برای ادامۀ پروژه راه آهن لرستان بعد از تعطیلات نوروز خبر داد.
عباس خطیبی با اشاره به پروژۀ راه آهن دورود ـ خرم آباد ـ اندیمشک، گفت: این مسیر ریلی به طول 333 کیلومتر با هدف رفع تنگناهای خط سراسری موجود، اتصال مرکز لرستان به شبکۀ ریلی و افزایش ظرفیت های باربری در حال اجراست.
او اضافه کرد: پیگیری های لازم برای رفع مشکلات قراردادی پیمانکار پروژۀ راه آهن دورود ـ خرم آباد ـ اندیمشک در مهرماه سال 1401 به نتیجه رسید و حدود 18 جبهه کاری تا پایان سال 1402 مشغول اجرای عملیات بودند.
معاون ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه ها یادآور شد: عمده فعالیت اجرایی پروژۀ راه آهن دورود ـ خرم آباد ـ اندیمشک در بخش زیرزمینی انجام شده است و پیشرفت فیزیکی زیرسازی این پروژه از 39درصد به 51درصد در بیش از یک سال رسید.
او تأکید کرد: حفاری 4500 متر از تونل ها و 1000 متر لاینینگ تونل ها، 27 هزار مترمکعب بتن ریزی و 600 هزار مترمکعب ترانشه برداری از آبان ماه تا اسفندماه 1401 انجام شده است.
خطیبی گفت: حدود 183 تن مواد ناریه، 12500 تن سیمان، 900 تن آرماتور ، 150 تن آهن آلات و 320 تن مش در پروژۀ راه آهن دورود ـ خرم آباد ـ اندیمشک به کار رفته است.
معاون ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه ها متذّکر شد: بیش از 87 درصد اعتبار مصوب ابلاغی از محل پیوست یک قانون بودجه برای پروژۀ راه آهن دورود ـ خرم آباد ـ اندیمشک اخذ شده است و مقرر است اعتبارات لازم برای تکمیل این پروژه از سایر منابع اخذ شود.
خطیبی گفت: عملیات اجرایی پروژۀ راه آهن دورود ـ خرم آباد ـ اندیمشک با دستور وزیر راه وشهرسازی و پیگیری های مبنی بر تأمین اعتبار از محل تهاتر نفت برابر استجازۀ مقام معظم رهبری در سال جدید با جدیت بیشتری دنبال می شود.
تعطیلی راه آهن و انتقال ماشین آلات
تمام این صحبت ها در حالی مطرح شدند که نماینده ولی فقیه در خطبه های نمازجمعه پرده از انتقال ماشین آلات این طرح راهبردی و توقف اجرای آن داد.
حجت الاسلام سید احمدرضا شاهرخی، نماینده ولی فقیه در لرستان، در خطبه های نمازجمعه سوم فروردین ماه با اشاره به راه آهن خرم آباد-دورود- اندیمشک اعلام کرد: کلنگ این طرح راهبردی و ملی سال 1390 به زمین زده شد و به علت نبود اعتبارات بعد از مدتی تعطیل شد.
وی یادآور شد:30 درصد طرح راه آهن خرم آباد دارای تونل، پل ها و ابنیه زیادی است که در نوع خود کم نظیر و جزو اولویت های کار دولت سیزدهم است.
شاهرخی متذّکر شد: اخبار رسیده حاکی است که فعالیت راه آهن خرم آباد به کندی پیش می رود که دکتر منظور، معاون رئیس‌جمهور، دهم بهمن ماه سال گذشته از این طرح بازدید کرد، اما نتوانست مشکل اعتباری این طرح ملی و راهبردی را که سود آن متوجه کل کشور است رفع کند.
نماینده ولی فقیه در لرستان گفت: قرارگاه خاتم الانبیا که مجری راه آهن لرستان است طلب و همچنین بدهکاری های زیادی بابت اجرای این طرح دارد و ادامۀ راه آهن بدون تخصیص اعتبار وجود ندارد.
وی اضافه کرد: انتظار ما این بود که علاوه بر اجرایی شدن مصوبات سفر اول، 50 درصد مصوبات سفر دوم هم انجام شود و به دنبال مصوبات سفر سوم باشیم، زیرا هدف از این سفر هم به غیر از این نبود.
شاهرخی اعلام کرد: 26 ماه از سفر اول رئیس جمهور می گذرد و ما همچنان در سه مصوبه اصلی راه آهن، سد معشوره و سه بیمارستان این استان مشکل اعتباری داریم.
نماینده ولی فقیه در لرستان تأکید کرد: انتقال جمعی از کارکنان، برخی از ماشین آلات سنگین طرح راه آهن به استان دیگر و خطر اتمام کار و تسویه حساب این پروژه پاداش خوبی به این مردم پس از انتخابات یازدهم اسفند نبود.
قابل پذیرش نبودن تعطیلی راه آهن
شاهرخی گفت: تعطیلی راه آهن لرستان به علت تعلل، بی تدبیری، تقصیر و غفلت هر دستگاهی باشد قابل پذیرش نیست، زیرا کام مردم را در سال نو و ماه مبارک رمضان تلخ کرده است و باید این اتفاق جبران شود.
وی بیان کرد: جالب توجه است که در چند روز اخیر با چند نفر از مقامات کشوری صحبت شده است و همه از چنین اتفاقی اظهار بی اطلاعی کرده اند!
و حالا با استقرار ابوطالب شفقت در ساختمان استانداری لرستان امیدها برای راه اندازی مجدد عملیات راه آهن لرستان زنده شده است و امید می رود که با عزم جزم استاندار جدید، این پروژه راهبردی لرستان هرچه سریع تر تکمیل و به بهره برداری برسد.
وی در بازدید امروز خود از این طرح راهبردی لرستان گفت: از سهم این استان برای پروژه راه آهن کوتاه نمی آییم، هرچند حجم اعتبار پروژه بسیار سنگین است.
فعالیت اجرایی پروژه زمان بر است
وی اضافه کرد: ما پیگیر تأمین منابع موردنیاز این طرح هستیم، زیرا احداث راه آهن خرم آباد از مطالبات مردم لرستان است.
استاندار لرستان عنوان کرد: عملیات اجرایی راه آن از سال 91 شروع شده است و اکنون به پیشرفت 50 درصدی رسیده است و قرارگاه خاتم توانسته است که پیشرفت خوبی را حاصل کند.
وی بیان کرد: از سه محل سازمان برنامه وبودجه، مولدسازی و فروش نفت پروژه راه آهن خرم آباد تأمین منابع می شود، هرچند فعالیت اجرایی پروژه زمان بر است و به طور مثال 33 کیلومتر تونل زمان زیادی را به خود اختصاص می دهد.
استاندار لرستان گفت: از قرارگاه خاتم درخواست بازدید از راه آهن را داریم، هرچند تا به حال نیز زحمات بسیاری را کشیده اند، اما این پروژه از مطالبات جدی این استان است و مردم انتظار تسریع در روند ساخت آن را دارند.
شفقت گفت: حجم اعتبار پروژه راه آهن بسیار سنگین است و مطالبه قرارگاه خاتم از این پروژه 850 میلیارد تومان است.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ام فهد، زن مشهور عراقی کیست و چرا کشته شد؟