◄ جای خالی تفکر تجاری در حمل‌و‌نقل ریلی بار

تین نیوز |

برخی کارشناسان ریلی معتقدند مهمترین علت پایینبودن بهره‌وری شبکه و سیر واگن‌های باریعدم تناسب و سازگاری ساختار غیرمنعطف بخش ریلی با فضای کسب و کار و تفکر تجاری است.

بر اساس گزارشی که انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته منتشر کرد ( تصویر بالا) در سال 82 یعنی دو سال قبل از شروع خصوصی‌سازی، به ازای هر تن ظرفیت اسمی واگن‌های باری، معادل 19.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

200 تن کیلومتر عملکرد جا‌به‌جایی بار محقق شده است.

به گزارش تین‌نیوز، این آمار که بر اساس گزارش رقابت‌پذیری حمل بار ریلیمعاونت بهره‌برداری و سیر و حرکت راه‌آهن در سال 95، به دست آمده، نشان می‌دهد همین شاخص در سال 95 معادل 18.300 تن کیلومتر بوده است.

یعنی با گذشت یک دوره 13 ساله که تمام ایام خصوصی‌سازی را نیز در درون خود داشته است، عملیات سیر قطارهای باری نه تنها بهبودنیافته بلکه با 4.7 درصد بهره‌وری واگن‌های باری کاهش نیز یافته است. البتهطی سه سال اخیر اقدامات اصلاحیخوبی آغاز شده به طوری‌که همین شاخص بهره‌وری واگن در سال 95 در مقایسه با سال 92 به میزان 16.6 درصد افزایش داشته است.

این در حالی‌است که یک کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی معتقد استاین تحلیل در شرایطی درست است که تعداد واگن‌های سال 82 برابر واگن‌های 95 بوده و یا دست کم تفاوت چشمگیری نداشته باشددر غیر این‌صورت تحلیل شکننده‌ای خواهد بود.

میرنصر عدالت حقی می‌گوید: در شرایطی که سهم عمده بازار مورد توجه قرار نگیرد و تنها بر روی یک بازار معین مثل معدن یا فولاد تمرکز شود، به صورت طبیعی، واگن کیلومتر خوب است چون تقاضا بر عرضه چیرگی دارد.

وی می‌افزاید:این نمودار از جهاتی می‌تواند امیدوار کننده باشد. می‌توان این‌گونه تفسیر کرد که با ورود سرمایه بخش خصوصی و تامین واگن بیشتر، افت بهره‌وری واگن کیلومتر رخ می‌دهد (83 و 84)، مجددادر سطح راه‌آهن حرکات مثبتی روی می‌دهد و تقاضای جدید جذب می‌شود و واگن کیلومتر در سال85 بهبود می‌یابد، بخش خصوصی این عملکرد مثبت را لمس کرده و مجددا سرمایه‌گذاری و تامین واگن می‌کند در حالی که راه آهن هنوز تقاضا را به واقعیت تبدیل نکرده و افت بهره‌وری روی می‌دهد (86) مجددا راه آهن بازارگشایی و یا ظرفیت زیرساخت را تطبیق می‌دهد و رشد رخ می‌دهد (87، 88 و 89) و ...

عدالت حقی خاطرنشان می‌کند: در اقتصاد به این فاصله (Lag) بین تقاضا و عرضه و اثرات الاکلنگی آن به اصطلاحقضیه تارعنکبوتی گفته می‌شود که مثال واضح آن داستان سیب‌زمینی و پیاز است که هر سال یکی گران می‌شود، عرضه به سمت آن می‌رود و سال دیگر عکس آن گران می‌شود. نکته خوشحال کننده این است که هر چند به صورت بهینه این عملکرد 13 ساله نشان می‌دهد راه‌آهن خوب یا بد، مسیر تطبیق با عرضه جدید را می‌آموزد.

دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نیز در پاسخ به این دیدگاه می‌گوید: چون مقایسه ما به‌صورت متوسط سالیانه است پس شاخص مورد نظر قابل اتکا بوده و می‌تواند مقایسه خوبی باشد.

مجید بابایی تاکید می‌کند: ممکن است بگوییم چگالی ترافیک مسیرهای ریلی در سال‌های جدید به‌واسطه تعداد بیشتر واگن افزایش یافته و در نتیجه افت شاخص را توجیه کنیم،در کل این می‌تواند تا حدودی صحیح باشد اما اولا در این ده سال گذشته تقریبا 5 تا 6 هزار واگن باری به پایه حدود 16000 واگن اضافه شده (چیزی حدود 25 تا 30 درصد). از طرفی به طول شبکه ریلی هم به میزان قابل توجهی اضافه شده است که اثر چگال شدن را تا حدودی خنثی می‌کند.

وی می‌افزاید: اگر به نمودار بهره‌وری شبکه ریلی هم که ایران را با سایر کشورها مقایسه کرده توجه کنیم این موضوع ثابت می‌شود. بهره‌وری شبکه ریلی ایران حدود 60 درصد میانگین جهانی، یک سوم چین و 75 درصد قزاقستان است.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلیمعتقد است به‌جای افزایش سرمایه‌گذاری در تامین ناوگان باری (نه به معنای حذف کامل) که طبیعتا مشکلات ترافیکی و ایمنی ما را افزایش خواهد داد، بهتر است به مسئله ارتقابهره‌وری بپردازیم.

وی می‌گوید: سیر واگن‌های باری به‌طور متوسط 50 کیلومتر باردار در روز به هیچ عنوان پایه مناسبی برای توسعه بخش ریلی و تحقق سهم 30 درصد در برنامه ششم نیست.

به گفته بابایی اقداماتی از جنس تجدید ساختار و به‌کارگیری فناوری‌هایی در کلاس ATC به‌شدت مورد نیاز بخش ریلی است تا بتوان انتظار استفاده بهره‌ور از دارایی‌های بخش ریلی را داشت و البته بخش خصوصی هم امیدوارتر به آینده بر تلاش‌های خود بیفزاید.

عدالت حقی نیز تاکید می‌کند: در مورد این‌که به اندازه کافی بهره‌ور نیستیمبا شما موافقم اما بحث بر سر نحوه بیان فنی این موضوع و نسبت دادن آن به خصوصی‌سازی است.

وی می افزاید: 6000 واگن معادل در پایه 16000 تا می‌شود 37 درصد که عدد بسیار بزرگی است. افزایش طول مسیر، به صورت آنی خود را در بهره‌وری نمایش نمی‌دهد. تبدیل تقاضای بالقوه به بالفعل در بخش بازرگانی، ایجاد شبکه‌های فیدر (خطوط فرعی و حمل و نقل تبدیلی و ...) و ایجاد ظرفیت بهره‌برداری و به بلوغ رساندن آن،به طور متوسط 5 سالیطول خواهد کشید.

این کارشناسحمل‌ونقل تاکید می‌کند: نمونه واضح آن راه‌آهن فارس است که اگر بهره‌وری آن از سال 88 را با متوسط بهره‌وری دیگر نواحی مقایسه کنیم، به عمق موضوع پی خواهیم برد. اگر افزایش ظرفیت، در محورهای گلوگاه مثل درود اندیمشک، پاپیون قلب شبکه راه آهن باشد، قیاس قیاس خوبی است.

به گفته وی باور اشتباهی خواهد بود اگر فردا انتظار داشته باشیم، بهره‌وری راه‌آهن به خاطر یک مسیر جدید افزایش یابد.

عدالت حقی همچنین اظهار می‌دارد: مقایسه ایران با سایر کشورها هم جای بحثدارد مثلا در کانادا، تقاضای کانینتر کوست به کوست بزرگی وجود دارد (اتصال اقیانوس اطلس به اقیانوس آرام)، کلیه واگن‌های ترانزیتی دو کانتینر را روی هم می‌گذارند و هر قطار تا 20 هزار تن بار را به کمک لوکوترول و ... می‌برد، اما کل شبکه برای آن طراحی شده، ایستگاه‌های بسیار بزرگ و گاباری تونل برای این موضوع سازگار است. (داخل پرانتز عرض کنم طراحی ترمزهای این واگن‌های ترانزیتی هم متفاوت است چرا که تعهد برای به موقع رساندن آنها ایجاب می‌کند، پایا تر و تعمیرپذیر تر باشند).

وی خاطرنشان می‌کند: حالا این پارامترها را ندید بگیریم و بگوییم، متوسط ترانزیت در کانادا به ازای هر واگن فلان است و ایران عدد دیگری، این موضوع به ماهیت تقاضا، تطبیق طراحی با این موضوع و در نهایت عملکرد بهره‌بردار برمی‌گردد و به این سادگی نمی‌توان آن را به یک پارامتر مثلا خصوصی‌سازی ربط داد. بگذریم از این‌که کلیه این مسایل در یک فضای اقتصادی اجتماعی بزرگتر به اسم ایران در تحریم و پر تغییر فتوسنتز می‌کنند و یک شبه اثر پول در آن یک سوم و کسی نمی‌پرسد چرا و چگونه؟

ادامه دارد

منبع: تین نیوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۳۱۷۰۹۰۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بار ترانزیتی افغانستان بدون مجوز از ایستگاه تهران عبور کرد

راه آهن با اعلام اینکه لکوموتیو قطار ترانزیتی افغانستان توسط کنسرسیوم توسعه ریلی در مرز شمتیغ رها شده بود، از حرکت بدون مجوز این محموله به سمت مرز رازی خبر داد. - اخبار اقتصادی -

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، روابط عمومی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اعلام کرد: با وجود عدم اخذ مجوزات لازم و‌ عدم هماهنگی با راه آهن، 10 واگن محموله صادراتی کشور افغانستان به ترکیه که لکوموتیو آن توسط مجموعه موسوم به کنسرسیوم جدا شد و در مرز شمتیغ رها شده بود، روز پنجشنبه 13 اردیبهشت، توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و با همراهی مرزبانی کشور به سمت مرز رازی در غرب کشور حمل شد.

راه آهن جمهوری اسلامی ایران آمادگی خود را جهت حمل قطار دوم محموله تجاری پس از انجام تشریفات گمرکی و مرزبانی توسط صاحبان بار و شرکت فورواردر اعلام می کند.

تاکید می شود متاسفانه مجموعه موسوم به کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان بدون طی روال قانونی اعم از اخذ مجوزات مرزبانی و گمرک و همچنین عدم اخذ مجوز از راه آهن جمهوری اسلامی ایران بعنوان متولی حمل و نقل ریلی کشور، اقدام به ارسال تعدادی واگن با محموله تجاری به مرز شمتیغ و سپس رها کردن این 10 واگن در شمتیغ کرد و تلاش نمود با فشارهای رسانه ای و توسل به برخی ادعاهای بعضا کذب، نسبت به عبور این بار از مسیر ریلی جمهوری اسلامی ایران اقدام کند.

در این راستا راه آهن جمهوری اسلامی ایران برغم ناپختگی و بی صداقتی صورت گرفته از سوی کنسرسیوم، با لحاظ کردن مصالح ملی و با حسن نیت، حمل بخش اول محموله تجاری را روز پنجشنبه 13 اردیبهشت آغاز کرد و این محموله روز گذشته (شنبه 15 اردیبهشت) از تهران نیز عبور کرد و اکنون در مسیر مرز رازی واقع در شمالغرب کشور است. همچنین راه آهن جمهوری اسلامی ایران آمادگی خود جهت حمل محموله تجاری بعدی را پس از کسب مجوزات لازم از سوی مراجع ذیربط از جمله مرزبانی و گمرک اعلام می کند.

راه آهن جمهوری اسلامی ایران، تاکید میکند برقراری خط دائمی تبادلات تجاری ریلی با کشور افغانستان به ایران مستلزم انجام اصلاحات لازم بر روی خطوط ریلی افغانستان جهت رسیدن به استانداردهای مورد نیاز و همچنین انجام روال اداری و تشریفات قانونی لازم شامل اخذ مجوز‌های مربوطه از مرزبانی، گمرک و راه‌آهن توسط فورواردرها خواهد بود.

راه آهن جمهوری اسلامی ایران در راستای سیاست دولت سیزدهم مبنی بر توسعه ارتباط با همسایگان، ضمن تاکید مجدد بر تمایل خود برای گسترش هرچه بیشتر حمل ریلی محموله‌های تجاری کشور افغانستان به صورت صادرات، واردات یا ترانزیت آمادگی خود جهت کمک به بهسازی و بازسازی خطوط مربوطه و تسریع در برقراری مبادلات تجاری ریلی میان دو کشور ایران و افغانستان را اعلام می‌دارد.

انتهای پیام/