کارخانه هفت دست تولید هیچی!

ایران ١٠ برابر فرانسه، ١٦ برابر کره و ٧ برابر ژاپن و آلمان کارخانه خودرو دارد ایران با ١٦٥ کارخانه سیمان از کره جنوبی با ١٠ کارخانه، سیمان کمتر تولید می‌کند.

به گزارش عصرایران به نقل از روزنامه شهروند، ایران حدود ٧ برابر آلمان و ژاپن ٣ برابر امریکا، ١٠ برابر فرانسه و ١٦ برابر کره‌جنوبی کارخانه تولید خودرو دارد اما خودروی ایرانی کجا و خودروهای تولیدی این غول‌ها کجا؟ ایرانی‌ها با مجموع ٨١ واحد تولید خودرو تنها حدود یک‌میلیون خودرو در سال به بازار عرضه می‌کنند؛ این درحالی است که هرکدام از غول‌های تولید خودرو سالانه حدود ٥ تا ١٢ برابر ایران خودرو تولید می‌کنند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

درباره کیفیت هم همین بس که بگوییم تقریبا تمامی خودروهای ایرانی تنها به بازار داخلی عرضه می‌شوند و صنعتی که همزمان با کره‌جنوبی در ایران متولد شده، پس از حدود ٤دهه هنوز به مونتاژکاری بسنده کرده است اما خودروهای تولیدی آلمان، ژاپن، آمریکا، فرانسه و کره‌جنوبی بازار جهان را در تسخیر دارند.

درباره سایر صنایع ایرانی هم وضع بهتری نداریم. براساس آماری که اتاق ایران منتشر کرده است، اما بهره‌وری پایین در صنایع ایران تنها به خودروسازی محدود نمی‌شود. «در سیمان ۷۳ پروانه و ۹۲ پروانه درحال ساخت داریم که در مجموع ۱۶۵ واحد در حوزه سیمان وجود دارد. در صورتی که کره‌جنوبی با ۱۰ واحد چند برابر ما سیمان تولید می‌کند.

در تولید موتورسیکلت ۱۷۷ پروانه و ۳۳ واحد درحال ساخت داریم. جمع واحدهای موتورسیکلت در کشورهای اندونزی، تایوان، ترکیه، عربستان، پاکستان، ویتنام، تایلند، چین، مالزی، هند، بنگلادش، فیلیپین، ژاپن و کره‌جنوبی ۸۲ واحد است و پتروشیمی ایران تنها با یارانه و تسهیلات بسیار ارزان‌قیمت و رانتی که می‌گیرد، توانسته است سودآور باشد.

جالب است بدانید بنا به اعلام سازمان بهره‌وری ایران میزان بهره‌وری صنایع کشور مشابه ٥٠‌سال پیش است.

تعداد کارخانه تولید خودرو در ایران چند برابر غول‌ها

بنا به اعلام اتاق ایران در صنعت خودرو، ما ۴۹ پروانه خودرو و ۳۲ پروانه در دست ساخت داریم، درمجموع ۸۱ واحد تولید خودرو در کشورمان وجود دارد. تعداد واحدهای صنعت خودرو در آلمان ۱۲، آمریکا ۲۹، فرانسه ۸، ژاپن ۱۱ و کره‌جنوبی ۵واحد است.

گزارش انجمن جهانی خودروسازان نشان می‌دهد که آمریکا با ٢٩ شرکت خودروسازی و تولید ١٢‌میلیون و١٠٠‌هزار خودرو توانسته رتبه دوم جهان را به خود اختصاص دهد. ژاپن دیگر کشور پیشتاز در صنعت خودروسازی است که با ١١ واحد خودروسازی ‌سال ٢٠١٥ تولیداتش را از ٩‌میلیون و ٢٧٨‌هزار خودرو فراتر برد و بخش عمده‌ای از بازارهای جهانی را به خود اختصاص داد. آلمان هم که واحدهای تولیدی‌اش حدود یک‌هفتم ایران است، تولیداتش حدود ٦ برابر خودروسازان ایران است. کره که صنعت خودروسازی‌اش را همزمان با ایران آغاز کرده، شرایط بسیار متفاوتی را سپری می‌کند. چشم‌بادامی‌ها که تعداد خودروسازانش یک‌چهلم ایران است، دو‌سال پیش ٤,٥‌میلیون دستگاه خودرو تولید کردند. البته این برتری تنها به تعداد تولیدات محدود نمی‌شود و در کیفیت محصولات شرایط بسیار بدتری را تجربه می‌کنیم. ایران با ده‌ها برابر شرکت خودروسازی کمتر از یک‌میلیون خودرو می‌سازد که تقریبا تمام آنها وارد بازار انحصاری داخلی می‌شود.

صنایع مدیون به یارانه و کمک‌های دولتی

بخش صنعت ازجمله بخش‌های زیربنایی اقتصاد است که نقش عمده‌ای در تعیین چرخه‌های رونق و رکود اقتصادی ایفا می‌کند. بنا به آمار ارایه‌شده از سوی مراجع رسمی، درحال حاضر بیش از ٣٤‌درصد اشتغال کشور در این بخش مشغول به کار هستند و ٢١‌درصد از مجموع سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش انجام می‌شود. همچنین ٢٢‌درصد از انرژی کشور در این بخش مصرف می‌شود.

رشد بخش صنعت مثبت شد. این را محاسبات مرکز آمار ایران از شاخص رشد در ٣ماهه نخست امسال نشان می‌دهد. بر این اساس در بهار امسال گروه کشاورزی ٣,١‌درصد و گروه خدمات ٨.٣‌درصد و بخش صنعت ٤.٩‌درصد رشد اقتصادی داشته‌اند، اما در نرخ رشد صنعت براساس بررسی وضع استخراج نفت‌خام و گاز طبیعی، سایر معادن، صنعت، انرژی و ساختمان محاسبه شده که بسیاری از فعالان اقتصادی معتقدند؛ اگر بخش نفت را از این آمارها فاکتور بگیریم، عدد به دست‌آمده بسیار متفاوت خواهد بود.

حمید آذرمند، تحلیلگر صنعت معتقد است؛ عوامل موثر بر بهره‌وری بنگاه‌های صنعتی را به دو بخش عوامل درونی و عوامل بیرونی تقسیم کرده و توضیح می‌دهد: عوامل درونی مواردی مانند مقیاس بنگاه، هزینه‌های تحقیق و توسعه، سطح فناوری بنگاه، فرآیندها و شیوه‌های مدیریتی است. در این زمینه، بسیاری از بنگاه‌های ما به دلیل برخورداری از انواع حمایت‌های دولتی مانند تسهیلات ارزان و سوخت ارزان و نظایر آن نیاز چندانی به سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و نوآوری ندیده‌اند. پتروشیمی را می‌توان بارزترین مثال این ادعا دانست.

حمایت‌های دولت پتروشیمی را بهره‌ور کرد

پتروشیمی درحالی بهره‌ورترین صنعت ایران تلقی می‌شود که کارشناسان اقتصادی بر این باورند که بهره‌وری این صنعت نه براساس مولفه‌های اقتصادی بلکه بر اثر شرایط خاصی که دولت برای صنعت فراهم کرده، ایجاد شده است.

عباس صادقی، مدیرعامل مرکز بهره‌وری ایران در رابطه با چرایی بالابودن شاخص بهره‌وری در صنعت پتروشیمی ایران به «شهروند» توضیح می‌دهد: ورودی‌های این صنعت با خروجی آن همخوانی ندارد. درحالی تولیدات این صنعت به‌عنوان خروجی براساس قیمت فوب خلیج‌فارس به فروش می‌رسد که خوراکش را به‌عنوان ورودی این صنعت بسیار پایین‌تر از فوب خلیج‌فارس دریافت می‌کند. طبیعی است که در این شرایط مدیرعامل کارخانه‌های پتروشیمی به جای تحقیق و توسعه برای افزایش بهره‌وری به دنبال حفظ این رانت است.

پیشروی صنایع لبنی با قطع سیطره دولت

خودروسازی و صنایع لبنی در سال‌های ابتدایی پس از انقلاب شرایط مشابهی را داشته و تحت سیطره دخالت‌های دولت قرار داشتند اما این صنایع حالا شرایط متفاوتی را سپری می‌کنند. از آن‌جایی که صنعت لبنیات به تکنولوژی و زیرساخت‌های چندان پیچیده‌ای نیاز نداشت، بعد از حذف حمایت‌های دولت رقابت‌پذیری در آن افزایش یافت اما این شرایط به دلیل تکنولوژی و زیرساخت‌های پیچیده‌اش برای خودروسازی فراهم نشده است.

صادقی با اشاره به حاشیه سود پایین صنایع لبنی در ایران اضافه می‌کند: محصولات لبنی جزو معدود محصولات ایرانی هستند که به وفور در کشورهای همسایه یافت می‌شود و این مسأله نشان می‌دهد که محصولات ایرانی در این بخش توان رقابت با تولیدات سایر کشورها را دارند.

حاشیه سود خودروی ایرانی بالاتر از تویوتا و بی‌ام‌و!

هرچند که بررسی آمارها صنعت خودروسازی را در بین ٥ صنعت برتر به لحاظ ارزش افزوده قرار داده اما نگاهی به ترازهای مالی این شرکت‌ها و زیان‌های میلیاردی‌شان در‌ سال ٩١-٩٢ از واقعیت دیگری خبر می‌دهد. عباس صادقی، مدیرعامل مرکز بهره‌وری ایران معتقد است: دخالت دولت در این صنعت رقابت را حذف کرده است. خودروسازان در یک فضای غیررقابتی محصولات خود را عرضه می‌کنند و هیچ تلاشی برای ارتقای کیفیت و کاهش قیمت محصولات خود را انجام نمی‌دهند. به گفته صادقی، آمارها نشان می‌دهد که حاشیه سود خودروسازان ایرانی در‌ سال ٩٥ بالاتر از حاشیه سود شرکت تویوتا و بی‌ام‌و بود. این موضوع درحالی رخ می‌دهد که فضای رقابتی در دنیا موجب شده که غول‌های خودروسازی در دنیا به دنبال کاهش قیمت محصولات خود و کسب سهم بیشتری از بازار باشند.

در واقع خودروسازان ایرانی با کیفیت به مراتب بسیار پایین‌تر و قیمت گزاف‌تری که بازار انحصاری برای آنها به وجود آورده است، سرپا مانده‌اند.

بنگاه‌های صنعتی قربانی سیاست‌های اشتغالزایی

از طرف دیگر، مقیاس بنگاه در ایران بسیار متفاوت با سایر کشورهای صنعتی است. این مسأله امکان برخورداری از صرفه‌های ناشی از مقیاس را از بنگاه سلب می‌کند. این نکته را در شرایطی آذرمند کارشناس صنعت مورد اشاره قرار می‌دهد که صادقی رئیس مرکز ملی بهره‌وری ایران ریشه بخشی از این مشکل را تلاش دولت‌ها برای افزایش ایجاد اشتغال می‌دانند. به گفته او، دولت‌ها به جای این‌که با ادغام و یکپارچه‌سازی بنگاه‌ها، میزان تولیدات و بهره‌وری بنگاه‌ها را افزایش دهند، سعی می‌کنند که با دادن مجوز‌های جدید برای ایجاد واحدهای صنعتی آمار ایجاد اشتغال را در کوتاه‌مدت افزایش دهند، غافل از این‌که طول عمر این بنگاه به دلیل عدم توجه به توجیه اقتصادی آنها کوتاه بوده و نمی‌توان روی آنها به آنها به‌عنوان یک اشتغال پایدار حساب کرد.

او شرایطی که برای صنعت سیمان در دولت‌های نهم و دهم پیش آمده بود را مورد اشاره قرار داد و گفت: قیمت نفت در آن سال‌ها جهش بی‌سابقه‌ای را تجربه کرد. ثروتی عظیم ایجاد شده، بودجه عمرانی کشور را افزایش داد و به‌تبع آن شرکت‌های مرتبط با ساخت‌وساز به صورت قارچ‌گونه رشد می‌کردند. به خاطر دارم که در آن زمان حدود ٧٠ شرکت سیمانی در کشور ایجاد شد و ایران به چهارمین تولیدکننده بزرگ سیمان تبدیل شد، اما حالا با توجه به رکود حاکم بر اقتصاد و کاهش درآمدهای نفتی این شرکت‌ها دیگر کارایی‌شان را از دست داده‌اند.

این مقام مسئول در ادامه از کارخانه‌های سیمانی می‌گوید که ورشکسته شده یا حاشیه سود سر به سر فعالیت می‌کنند. «هم‌اکنون یکی از واحدهای تولیدی سیمان که در سال‌های رفاه پولی ایران بدون هیچ‌گونه آمایش صنعتی در مرکز کشور ایجاد شد، ناچار است که سیمان تولیدی خود را به قیمت تمام‌شده و حتی کمتر عرضه کنند؛ چراکه دوری از مرزها مزیت صادراتی آن را از بین برده و از طرفی به دلیل رکود حاکم بر اقتصاد، توقف پروژه‌های ساخت‌وساز عرضه از تقاضا بیشتر شده است.

گروه دوم، مورد اشاره آذرمند عوامل بیرونی همچون مانند محیط نامساعد کسب‌وکار، بی‌ثباتی اقتصاد کلان است که بهره‌وری بنگاه‌های اقتصادی را طی سال‌های گذشته تحت‌تأثیر خود قرار داده است. گفته‌های آمارهای موجود نشان می‌دهد که چندان هم بیراه نیست. بررسی جایگاه ایران در شاخص کسب‌وکار از رتبه ١٢٠ ایران در فضای جهانی حکایت می‌کند.

صنایع پرمزیت کدامند

حالا سوالی که در ذهن ایجاد می‌شود، این است که کدام صنایع در آینده می‌توانند از ظرفیت رشد بیشتری برخوردار باشند. آذرمند که معتقد به بالابودن بهره‌وری در صنایع دانش‌بنیان و متکی بر فناوری و صنایع رقابتی است، دراین‌باره پیشتر گفته بود: اگر رتبه‌بندی ارزش برندها را در جهان در نظر بگیریم، ملاحظه می‌شود شرکت‌های دانش‌بنیان و متکی بر فناوری اطلاعات، در صدر هستند. صنایع مرتبط با انرژی‌های نو نیز قابلیت رشد سریع دارند. البته پیش‌نیاز آن اصلاح قیمت‌های انرژی است تا زمانی که دولت اصرار بر پایین نگه‌‌داشتن قیمت حامل‌های انرژی داشته باشد، صنایع مربوط به انرژی‌های نو برای سرمایه‌گذاری جذاب نخواهند بود.

اما معدن از دیگر بخش‌هایی است که این کارشناس صنعتی معتقد از ظرفیت بالایی برای جهش اقتصادی برخوردار است، با این وجود در چهار دهه گذشته در حاشیه قرار گرفته است. به گفته او، ایران ذخایر عظیمی از مس و آهن دارد، اما در حوزه اکتشافات و استخراج در چهار دهه گذشته بسیار کم‌کاری شده است؛ تا جایی که بخش معادن ما یک بخش توسعه‌نیافته محسوب می‌شود.

به گفته آذرمند، زیرساخت‌های حمل‌ونقل در مناطق معدن‌خیز بسیار ناکافی است، در اطلاعات پایه زمین‌شناسی ضعف شدید وجود دارد، ماشین‌آلات معدنی فرسوده‌اند و هیچ‌یک از شرکت‌های بزرگ معدنی فراملیتی در معادن ما مشارکت ندارند. اگر موانع سرمایه‌گذاری و مشارکت شرکت‌های بزرگ فراملیتی در معادن کشور برطرف شود و زیرساخت‌های حمل‌ونقل مناطق معدن‌خیز توسعه یابد و دولت نیز در تهیه اطلاعات پایه زمین‌شناسی سرمایه‌گذاری کند، با اطمینان می‌توان گفت؛ بخش معادن ایران یکی از پیشران‌های رشد اقتصادی در دهه آینده خواهد بود.

منبع: عصر ایران

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.asriran.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «عصر ایران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۱۵۲۹۸۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

جنجال جدید شهرداری تهران درباره واردات اتوبوس

آفتاب‌‌نیوز :

افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روز‌های اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهاد‌های سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودرو‌های دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد. 

گفتگو‌ها و بحث‌های تحلیل‌گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازو‌های تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشور‌هایی مثل چین، اقدام به نصب بنر‌ها و تابلو‌های تبلیغاتی در محیط‌هایی، چون مترو کرده است. 

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟ 

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»! 

این ادعا‌ها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعا‌ها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعا‌های فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است. 

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود. 

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعا‌های مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودرو‌های ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است! 

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بار‌ها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است. 

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشار‌های مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صد‌ها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است. 

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود. 

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند. 

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهاد‌هایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعا‌هایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند. 

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و... به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد، اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد. 

در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند. 

مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودرو‌های دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است. 

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعد‌ها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیاد‌های قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعار‌هایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعار‌هایی دادند که، چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند. 

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند. 

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است. 

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟ 

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود. 

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استاندارد‌های ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشور‌های دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروساز‌های دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودرو‌های دیزلی قابل توجیه نیست. 

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند، اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است. 

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد، اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم. 

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودرو‌های دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهاد‌های همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.

منبع: خبرگزاری ایلنا