شهر فرودگاهی امام در گذر تاریخ/قسمت پنجاه و یکم

تین‌نیوز | 

در کشور جمهوری اسلامی ایران فرودگاه‌های متعددی احداث و مورد بهره‌برداری قرار گرفته‌اند که از جمله آنها فرودگاه امام خمینی (ره) است که به‌عنوان یک فرودگاه بین‌المللی در کنار پایتخت کشور واقع شده است. رسیدن شهر فرودگاهی امام به شکل فعلی، به دلایلی حدود ۵ دهه طول کشیده است، بنابراین بیان سابقه احداث و بهره‌برداری آن در طول حدود نیم قرن، علاوه بر ثبت در تاریخ می‌تواند چراغ راه آیندگان قرار گیرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اگرچه آغاز احداث و بهره‌برداری این فرودگاه به سال‌های قبل از انقلاب اسلامی باز می‌گردد، ولی عمده عمر طولانی خود را در دوران پس از انقلاب اسلامی گذرانده است و در‌این‌راستا با توجه به تغییرات متعدد در سطح وزات راه و ترابری و ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، شاهد تحولات و فراز و نشیب‌های زیادی بوده است زیرا با هر تغییر و جابه‌جایی مدیران و به تبع آن سیاست‌ها و خط مشی‌ها، در کند یا تند شدن فرایند احداث و بهره‌برداری این پروژه تأثیر قابل توجهی ایجاد شده است.

 از‌همین‌رو علیرضا منظری با توجه به اینکه در دوران خدمت خود در سازمان هواپیمایی کشوری از نزدیک در جریان این فراز و نشیب‌ها بوده، تصمیم گرفته تا گوشه‌هایی از روند این فعالیت‌ها را به رشته تحریر درآورد و برای قسمت‌هایی از آن نیز از اطلاعات دیگران بهره ببرد. به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، در این مجموعه به هیچ‌وجه تجزیه‌وتحلیل در نظر نبوده و نگارنده صرفاً در پی گردآوری مطالب بر حسب تاریخ انجام بوده است و فقط در برخی موارد به‌ناچار گلایه‌مندی‌های رایج را ذکر کرده است.

حال تین نیوز در صدد است تا بخش‌هایی از این کتاب منتشرنشده (در دست انتشار) را برای معرفی این ابرپروژه به تدریج در قالب تاریخ شفاهی سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار مخاطبان قرار دهد. در همین راستا دپارتمان تاریخ شفاهی موسسه مطبوعاتی و اطلاع‌رسانی تین آمادگی خود را جهت مصاحبه با پیشکسوتان حوزه حمل و نقل هوایی کشور و ثبت تاریخ شفاهی این صنعت، اعلام می‌دارد.

قسمت پنجاه و یکم:

نمایندگان سازمان هواپیمایی کشوری در جهت رفع ابهامات حاضران توضیحاتی را ارائه دادند و در مورد نرخ ارائه خدمات پشتیبانی زمینی نیز بیان داشتند که آن تعرفه‌ها برمبنای میانگین نرخ ارائه خدمات در منطقه خاورمیانه تعیین خواهد شد.

درنهایت معتقد بودند درصورت رفع ابهام مرتبط با تعرفه‌های ارائه خدمات پشتیبانی زمینی مشکل جدی دیگری برای انتقال پروازهای بین‌المللی به فرودگاه امام خمینی(ره) وجود ندارد. آنها موافقت با فراهم شدن زمینه رقابت سالم و وجود حق انتخاب برای شرکت‌های هواپیمایی خارجی از طریق واگذاری خدمات پشتیبانی زمینی در فرودگاه امام خمینی(ره) به دو شرکت تاو پارس و شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را پیشنهاد دادند.

 

البته به این بهانه مخالفت با بهره‌برداری زودهنگام فرودگاه و شاید فعالیت یک شرکت خارجی به‌عنوان بهره‌بردار پایانه مسافری فرودگاه امام خمینی(ره) در میان کارشناسان شیوع یافت، به‌طوری که در اوایل سال ۱۳۸۳ با نزدیکی آغاز بهره‌برداری از فرودگاه امام خمینی(ره) و انتشار دیدگاه‌های منفی، برخی نسبت به موفقیت‌آمیز بودن آن طرح شرکت خدمات هوایی کشور (آسمان) نظرات خود را در این زمینه به‌صورت کتبی و مستقیم برای ریاست‌جمهوری ارسال داشت  که از طریق وزارت راه‌و‌ترابری در اختیار سازمان هواپیمایی کشوری قرار می گیرد.

اگر چه محتوای متن دارای بیان شفاف نبوده و بیشتر به پراکنده‌گویی و بعضا تناقض پرداخته که شباهت به مغالطه دارد ولی در هر حال برخی از موارد دارای  پاسخ مستدل و متقن است که سازمان هواپیمایی کشوری نیز آنها را تشریح کرده است.

 

بیان عبارات «ناپختگی، فقدان بینش علمی، برخوردهای موردی و روزمره، شتابزدگی و ... در ارتباط با اجرای طرح ملی فرودگاه امام خمینی (ره)» از وزن علمی بیان مطالب کاسته و موجب می‌شود برخورد مناسبی با اصلاح ایرادات موجه انجام نپذیرد. کارشناس دلسوز و باتجربه در امور هوایی با نحوه تصمیم‌گیری‌ها در صنعت هوانوردی آشنایی داشته و نباید بگونه‌ای برخورد کند که حداقل زحمات کارشناسان و متخصصان این طرح عظیم نادیده گرفته شود، بلکه باید با ارائه راهکارهای مناسب سعی در بهبود روش‌ها داشته باشد. به‌طور مثال یکی از ایرادات کلی در مورد عدم وجود طرح جامع حمل‌ونقل کشور بود که البته طرح جامع تدوین و در چند نوبت نیز اصلاح شده و در گذشته نزدیک برای بازنگری و تدوین طرح جامع حمل‌ونقل قرارداد جدیدی منعقد شده بود و شاید اشکال در مورد عدم رعایت مفاد آنها در هنگام فعالیت‌های اجرایی باشد.

 

شرکت آسمان با انتقاداتی به احداث و نحوه بهره‌برداری فرودگاه امام‌ خمینی(ره) خدشه وارد کرد. طرح فرودگاه امام خمینی(ره) همانند سایر پروژه‌های کشور یعنی طرحی بزرگ و با اعتبارات بسیار کم سالانه از منابع عمومی کشور و در اولویت نبودن طرح‌های عمرانی با توجه به مشکلات دوران گذشته مثل انقلاب اسلامی و دفاع مقدس به اجرا درآمده بود. به جهت طولانی شدن دوره اجرای پروژه توجیه اقتصادی آن کمرنگ و یا از بین رفته بود. بنابراین چنانچه بخشی از تسهیلات آن قابلیت بهره‌برداری را دارا باشد باید مورد بهره‌برداری قرار گیرد. به‌طور مثال اگر احداث هتل، ساختمان مرکز آماده‌سازی غذا برای پذیرایی هوایی و پایانه بار هوایی و ... تأثیر مستقیم بر جابه‌جایی مسافر ندارد آیا باید در انتظار رفع این نقیصه بود و چندین سال دیگر صبر کرد تا تأمین اعتبار و احداث انجام پذیرد و احتمالا به تسهیلات موجود نیز خسارت وارد آید. ضمن آن که برای تمامی موارد جانبی راهکارهای مقطعی و کوتاه‌مدت اندیشیده شده بود که تأثیرات منفی در روند بهره‌برداری فرودگاه را کاهش دهد.

 

نقد بعدی نسبت به راه‌های دسترسی از شهر تهران به فرودگاه امام خمینی (ره) بود که باید اشاره داشت در آن زمان از طریق دو بزرگراه تهران‌ـ‌قم و تهران‌ـساوه امکان رفت‌وآمد وجود داشت. در داخل شهر تهران محل اتصال بزرگراه نواب از پادگان قلعه‌مرغی با مشکل روبه‌رو بود که با پیگیری از طریق شهرداری تهران ضلع شرقی بزرگراه باز و ضلع غربی آن هم براساس قول شهرداری تا اواخر خردادماه جاری تکمیل و به بهره‌برداری می‌رسید که به این ترتیب فاصله شهر تهران تا فرودگاه حدود یک ساعت کاهش می‌یافت. ضمنا فعالیت اجرایی مترو هم از طریق تأمین اعتبار مالی در دست اقدام بوده و در سال جاری عملیات اجرایی آن آغاز می شود.

 

شرکت سیروسفر نیز جابه‌جایی مسافران از فرودگاه به شهر تهران را در ابتدای فعالیت با استقرار۱۰۰ دستگاه خودروی سمند و ۲۰ دستگاه اتوبوس مدرن انجام خواهد داد. متأسفانه متجاوز از چهار ماه است که خودروهای شرکت سیروسفر فرودگاه شماره‌گذاری نشده‌اند و باوجود پیگیری از طریق وزارت کشور و نیروی انتظامی هنوز این مشکل به قوت خود باقی است. اما در تاریخ نوزدهم اردیبهشت ۱۳۸۳ و با شروع بهره‌برداری فرودگاه و به‌رغم وجود مشکل شماره‌گذاری خودروهای سواری شرکت سیروسفر به‌منظور جلوگیری از بروز مشکلات برای مسافران با هماهنگی قبلی مبادرت به استقرار حداقل ۵۰ دستگاه اتوبوس جهت جابه‌جایی رایگان مسافرانی کرد که از فرودگاه، عازم مقاصد مختلف در شهر تهران و یا فرودگاه مهرآباد بودند.

ادامه دارد

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: فرودگاه امام خمینی تاریخ شفاهی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۰۹۹۸۱۹۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تعیین تکلیف هزار حلقه چاه کشاورزی جهت صدور پروانه بهره‌ برداری

به گزارش خبرگزاری صداوسیمای مازندران، معاون حفاظت و بهره‌برداری شرکت آب منطقه‌ای مازندران گفت: اقدامات نظارتی در زمینه برداشت آب از چاه‌های کشاورزی مازندران به ویژه دشت هراز به طور مستمر انجام می‌شود و در همین راستا بیش از یک‌ هزار پرونده مرتبط با چاه‌های کشاورزی حوضه آبریز هراز طی کمتر از ۲ هفته تعیین تکلیف و آماده صدور پروانه بهره‌برداری شد.

سید محمد موسوی با بیان این‌که برداشت آب از سفره‌های زیرزمینی در مازندران به مرز هشدار رسیده است، افزود: بخش قابل توجهی از آب مورد نیاز مصارف کشاورزی در مازندران از سفره‌های زیرزمینی تأمین می‌شود که ضرورت نظارت بر چاه‌های استان را بیشتر می‌کند و این نظارت در دشت هراز که بزرگ‌ترین دشت کشت برنج کشور است با توجه به تعداد چاه‌ها با جدیت و دقت انجام می‌شود.

وی افزود: حدود نیمی از برنج تولیدی مازندران در دشت ۱۰۰ هزار هکتاری هراز کشت می‌شود و بخش قابل توجهی از آب مورد نیاز کشاورزان این دشت نیز در حال حاضر باید از چاه‌ها برداشت شود.

معاون حفاظت و بهره‌برداری شرکت آب منطقه‌ای مازندران با بیان این‌که ۴۴ هزار و ۷۷۶ حلقه چاه مجاز در دشت هراز وجود دارد، گفت: از این تعداد ۴۳ هزار و ۴۲۶ چاه مربوط به تأمین آب بخش کشاورزی است. حدود ۳۳ هزار حلقه چاه نیز در این دشت فاقد پروانه هستند.

به گفته موسوی نیاز آب کشاورزی دشت ۱۰۰ هزار هکتاری هراز که محدوده حدفاصل بابلرود تا آلش‌رود را در بر می‌گیرد سالانه یک میلیارد و ۲۶ میلیون متر مکعب است که ۳۵۶ میلیون متر مکعب از این میزان نیاز آبی کشتزار‌های دشت هراز از چاه‌ها و مابقی از منابع آب‌های سطحی تأمین می‌شود.

معاون حفاظت و بهره‌برداری شرکت آب منطقه‌ای مازندران با اعلان این‌که نظارت بر برداشت آب از چاه‌ها به طور مستمر انجام می‌شود، گفت: به منظور جلوگیری از برداشت بی‌ضابطه از چاه‌ها، رسیدگی به پرونده‌های مربوط به تعیین تکلیف چاه‌های آمل و محمودآباد و بابل با قید فوریت در دستور کار شرکت آب منطقه‌ای مازندران قرار گرفت که در روز‌های پایانی سال گذشته طی کمتر از ۲ هفته افزون بر یک‌هزار پرونده مربوط به متقاضیان برق‌دار کردن چاه‌های کشاورزی این حوضه آبریز تعیین تکلیف و آماده صدور پروانه بهره برداری شد.

وی با عنوان این‌که حدود یک هزار چاه کشاورزی در مازندران برای ضابطه‌مند شدن میزان برداشت آب به کنتور حجمی نیز تجهیز شده‌اند، اظهار کرد: ۱۷۰ دستگاه از این یک‌هزار کنتور حجمی روی چاه‌های دشت هراز نصب شده است.

موسوی به ابلاغ شیوه‌نامه توامان مصرف آب و برق به همه شرکت‌های آب منطقه‌ای و توزیع برق استان‌ها از سوی وزارت نیرو در نیمه دوم سال ۱۴۰۲ اشاره کرد و افزود: طبق این دستورالعمل مشترکانی که مصرف آب مازاد داشته باشند اگر اضافه برداشت‌شان محرز شود، برق‌شان در طول سال محدود و مشترکانی که فاقد پروانه هستند و از برق استفاده می‌کنند مشمول محدودسازی یا تغییر تعرفه برق می‌شوند.