به نقل از «تسنیم»

سواحل بندر بحرکان هندیجان زیباترین سواحل صدفی ایران+ تصاویر

تاریخ انتشار: ۹ فروردین ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۲۷۴۸۷۴۶

شهرستان بندر هندیجان از توابع استان خوزستان با دارا بودن ۹۵ کیلومتر مرز دریایی با سواحل نیلگون همیشه خلیج‌فارس توانسته جذابیت‌های بسیار گسترده‌ای را در خود بگنجاند.

به گزارش خبرگزاری تسنیم از بندر هندیجان، هندیجان از شهرهای تاریخی ایران با قدمتی 3000 ساله در جنوب شرقی خوزستان، در 70 کیلومتری جنوب شرقی ماهشهر و در شمال خلیج‌فارس واقع‌شده است با توجه به گذر رودخانه زهره از وسط این شهر مناظر طبیعی و زیبایی در آن شکل‌گرفته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

بندر مهرویان که اکنون به نام بندر هندیجان تغییر نام داده در زمان سلسله ساسانیان رسماً شروع به کارکرده و این بندر توانسته بود رونق بسیار گسترده‌ای در اقتصاد و دریانوردی داشته باشد در زمان شاهپور دوم نیروی دریایی عظیمی در منطقه خلیج‌فارس برقرار شد که بندر مهرویان (هندیجان) یکی از آن بنادر بوده است.

در نزدیکی هندیجان آثار بندر تاریخی «مهرویان یا مهرویان» و شهر تاریخی ریو اردشیر قرار داشته است. مهرویان از دوره عیلامی تا قرن چهارم هجری و احتمالاً تا مدت‌ها بعد نیز بندر تجاری مهمی بوده است که از طریق آن کالاهای دور و نزدیک و حتی کشور چین وارد منطقه می‌شد و نیز مشاهده‌شده که در شهر یو اردشیر کشتی می‌ساختند.

رودخانه زهره هندیجان با طول تقریبی 275 کیلومتر در سه استان فارس، کهگیلویه و بویر احمد و خوزستان جریان دارد که از کوه «کنه دوده» استان فارس سرچشمه می‌گیرد. پس از ورود به خوزستان و گذشتن از زیدون بهبهان و هندیجان به خلیج‌فارس می‌ریزد. متوسط آب دهی سالانه کل حوضه این رودخانه در محل ایستگاه دهملا برابر 83 مترمکعب در ثانیه برآورد شده است.

علی‌اکبر دهخدا در لغت‌نامه خود بندر مهربان را این‌گونه بیان می‌کند

شهری است برکنار دریا چنانکه موج دریا برکنار شهر می‌زند هر که از پارس به راه خوزستان به دریا رود و آن‌که از بصره و خوزستان به دریا رود همگان راه آنجا باشد و کشتی‌هایی که از دریا برآید بر این اعمال رود به مهرویان بیرون آید و داخل آن بیشتر از کشتی‌ها باشد و جز خرما هیچ میوه نباشد و گوسفندان آنجا بیشتر بز باشد و بزغاله پرورند و همچنان که به بصره می‌گویند بزغاله تا هشتاد رطل و صد رطل برسد بیشتر نیز و به رز و کتان بسیار باشد چنانکه به همه جای ببرند و جامع و منبر است.

در کتاب جغرافیای تاریخی سرزمین‌های خلافت شرقی آمده است: به فاصله کمی از رودخانه شیرین یعنی رودخانه زهره که به‌تازگی به رودخانه تاب موسوم است بندر مهرویان در مرز غربی فارس واقع است. این لنگرگاه اولین بندری بوده که کشتی‌ها وقتی از بصره و مصب دجله به عزم هند بیرون می‌آمدند به آن می‌رسیدند و این بندر در قرن چهارم هجری شهری معمور بود و مسجدی خوب و بازارهایی آباد داشت.

ارزش کیفی ماهی و میگو بندر هندیجان در سطح جهان

هندیجان بنادر قدمتی، تاریخی دارد درگذشته از بنادر این شهرستان برای مبادله کالاها از سرزمین‌های دور و نزدیک استفاده می‌شده و نیز محلی برای ساختن کشتی بوده است. ازنظر اقتصادی رودخانه هندیجان نقش تعیین‌کننده‌ای در زندگی مردم داشته و این تأثیرگذاری به میزانی بوده که قلمرو جغرافیایی و منطقه را نیز بانام رودخانه مشخص می‌کردند.

این آبراه به‌عنوان یکی از مسیرهای تجارت خارجی از گذشته‌های دور مورداستفاده بوده است و هم‌اکنون نیز علی‌رغم کم شدن آب آن در فصول تابستان شناورهایی با ظرفیت بیش از صد تن قادر به رفت‌وآمد در آن هستند.

منطقه بحرکان که در جنوب هندیجان قرار دارد نیز از مناطق مهم گردشگری و صید میگوی صورتی و انواع دیگر میگوهای مرغوب منطقه خلیج‌فارس به شمار می‌رود که در حوزه صیادی هندیجان واقع است.

سالن عمل‌آوری و کارگاه انجماد و بسته‌بندی میگوی صادراتی و قایق‌های مجهز صیادان در این منطقه بیش از نیم‌قرن است که به صید و عمل‌آوری، بسته‌بندی و صادرات میگو اشتغال دارند و تعداد زیادی از اهالی در این راستا به کار مشغول‌اند.

ماهی‌های خوراکی و میگو در صیدگاه‌های هندیجان به‌صورت فراوان صید می‌شوند که از مهم‌ترین آن‌ها می‌توان به ماهی قباد، راش گو، حلوای سفید (زبیدی)، شوریده، حلوا سیاه، شهری، شانک، کوشک، سرخو، میش ماهی، هامور، سنگسر، سبیتی و دختر ناخدا اشاره کرد، این نوع از ماهی‌ها ازنظر کیفیت ارزش بسیار بالایی دارند.

همه جای هندیجان منطقه گردشگری است

اسکله بندر بحرکان، سواحل زیبایی صدفی بحرکان، بندر تجاری و صیادی سجافی، سواحل رودخانه زهره هندیجان، روستای گردشگری دهنو، رشته‌کوه‌های زاگرس، امامزاده شاه عبدالله و سواحل اطراف آن، امامزاده میر نعمان در کنار ساحل رودخانه زهره ازجمله مناطق گردشگری هندیجان است.

مجید شعبانی عضو شورای فرهنگ عمومی هندیجان و فعال فرهنگی درگفت وگو با خبرنگار تسنیم در بندر هندیجان،اظهار داشت: چون رودخانه زهره، سواحل بندر بحرکان، سواحل سریم،95 کیلومتر مرز آبی با خلیج‌فارس همگی در یک مکان تجمیع و آب زیادی در منطقه بوده آن را هندیجان نامیده‌اند. در زبان سانسکریت هند به معنی آب است.

سابقه تاریخی هندیجان قبل از امپراتوری هخامنشیان بوده است

وی افزود: هندیجان با قدمتی 3000 ساله به قبل از امپراتوری بزرگ هخامنشیان برمی‌گردد و مردم آن از دریا، رودخانه ماهی صید و با کشاورزی زندگی خود را تأمین می‌کردند.

این فعال فرهنگی هندیجان بیان کرد: جاذبه‌های گردشگری هندیجان از زمان باستان شهر جومِ در دامنه کوه‌های زاگرس نزدیک روستای چهلمنی قبل از اسلام، شهر ریو اردشیر در زمان ساسانیان که کارگاه کشتی‌سازی داشته و در کتاب مقدسی به این موضوع اشاره‌شده است، بندر مهرویان مهم‌ترین بندر حکومت ساسانیان بوده که ناصرخسرو قبادیانی به مدت کوتاهی در آن زیست و در سفرنامه خود از آن یادکرده است.

وی گفت: بندر مهرویان در کنار دریایی خلیج همیشه فارس بوده که حال حاضر روستاهای شاه عبدالله و مالکی بروی آن بناشده‌اند، بلاد الگبر در زمان حکومت اشکانیان بوده و مانی نقاش در آن مدت کوتاهی زندگی کرده است. این شهر در نزدیکی روستای خیط که دیگر آثاری از آن بجا نمانده است.

شعبانی عنوان کرد: از دیگر آثار باستانی هندیجان می‌توان به شهر کدوک اشاره کرد در کنار جاده هندیجان به دیلم و در جنب ساحل بندر بحرکان واقع‌شده است. این شهر آتشکده داشته که خرابه‌های آتشکده به‌عنوان دروازه مشهور بوده است. وی افزود: قبرستان قدیمی شهر کدوک در حال حاضر محل عبور و مرور اهالی شده و به نام راه خس معروف است؛ این شهر در حمله سپاه اسلام به ایران به فرماندهی سعد ابن ابی وقاث تخریب شد.

وی افزود: در کتاب 2 قرن سکوت نوشته عبدالحسین اسلامی ندوشن در صفحه 79 گفته‌شده، تازیان در عرض یک سال شهرهای استخر، ارجان، مهرگان کدوک را تسخیر و تخریب کردند.

رودخانه زهره هندیجان در دورهای باستانی بوده است

این فعال فرهنگی هندیجان بیان کرد: رودخانه زهره هندیجان از زمان حکومت‌های مقتدر ایران ازجمله هخامنشیان، اشکانیان، ساسانیان جاری بوده که دو طرف ساحل خود را برای کشاورزی آبیاری می‌کرده و بروی آن بندهایی بسته بودند که خراب‌های آن در روستایی بدرانی بنام گدار سنگی معروف است.

وی گفت: بندهایی که بروی رودخانه زهره بسته بوده‌اند در روستای فیروزآباد دیواری به طول 100 متر و ارتفاع 3 متر و عرض 1 متر به‌نوعی سدسازی به شیوه صحیح بوده و تمام بیابان را زیر کشت کشاورزی می‌بردند، بدون آنکه رودخانه خشک شود.

شعبانی عنوان کرد: جاذبه‌های گردشگری (اماکن مذهبی) می‌توان به امامزاده شاه عبدالله (ع) نوه امام حسین (ع) و فرزند امام محمدباقر (ع) اشاره که ایشان هم ساکن بندر مهرویان بوده است متأسفانه این آدم صالح به‌وسیله حاکم ستمگر اموی خود و فرزندانش را شهید کردند.

وی افزود: امامزاده شاه عبدالله (ع) در حال حاضر در 40 کیلومتری هندیجان واقع‌شده است. شاه زاده حمزه (ع) برادر ناتنی امام رضا (ع) در 50 کیلومتری هندیجان در بین جاده ماهشهر به هندیجان واقع‌ و بارگاه ملکوتی بزرگی دارد جسد این بزرگوار در هندیجان و سر مبارک در جوار شاه عبدالعظیم حسنی شهرری مدفون است.

عضو شورای فرهنگ عمومی هندیجان بیان کرد: امامزاده میر نعمان در کنار نخلستان‌های پایین رودخانه در 30-کیلومتری هندیجان به سمت دریا واقع‌شده است. این امامزاده از نوادگان امام موسی کاظم (ع) معروف به ابو سچین است. امامزادگان میرحسن معروف به سید بدرالدین در روستای بدرانی، میر محمود در روستای عبداللهی، شاه مشهد برادر ناتنی امام رضا (ع) واقع در هندیجان و میر محمد از سادات گمارونی است.

سواحل زیبایی سریم هندیجان دیدنی است

وی گفت: از جاذبه‌های زیبای طبیعی می‌توان به ساحل خلیج‌فارس به نام سریم که از رودخانه زهره تا ماهشهر گسترده شده نام برد، سواحل آن از جنس سنگ و گلسنگ‌های زیبا که بسیار کمیاب بوده و به هنگام جزر و مد دریا نمایان می‌گردد.

شعبانی عنوان کرد: در سواحل سریم هندیجان انواع علف‌های دریایی، انگور دریایی بروی آن مشاهده می‌شود که چشم هر بیننده‌ای را خیره می‌کند. در بین سنگ‌های سواحل سریم غارهایی وجود دارد که به هنگام جزر آب ماهیان بزرگ در آن شناور شده و برای دیدن آن‌ها باید زمان زیادی منتظر ماند.

وی افزود: جزیره‌های دیر بونه که در وسط دریا نمایان هستند، از زمان‌های قدیم محل زندگی بوده‌اند، اما اکنون دیگر محل سکونت نبوده و به منطقه نظامی تبدیل‌شده‌اند.

عضو شورای فرهنگ عمومی هندیجان بیان کرد: ساحل زیبایی بندر بحرکان از هندیجان تا دیلم استان بوشهر گسترده شده، بحرکان به معنای دریایی معدن نامیده می‌شود که در آن انواع ماهی‌ها، معدن‌های صدف، گیاهان دریایی که بقایای آن‌ها بروی ساحل روی‌هم انباشته‌شده‌اند و هم‌اکنون 4 جاذبه زیبایی گردشگری از بقایای موجودات دریایی بروی ساحل پدیدار گردیده که در طول هزاران سال به‌مرورزمان پدیدار شده است و هر گردشگری می‌تواند هرگونه بقایای ماهی، میگو، خرچنگ، درختان دریایی، صدف را به‌راحتی نظاره‌گر باشد.

وی گفت: در طول ساحل بحرکان بروی صدف‌ها درختچه‌هایی بنام گدک سبز گردیده که از آب‌شور دریا تغذیه می‌کنند؛ اسکله زیبایی بحرکان هم‌اکنون محل تفریح شهروندان و مسافران نوروزی است.

شعبانی عنوان کرد: اسکله بندر بحرکان همراه با قایق‌ها صیادی و صیادانی که انواع ماهیان را صید و به ساحل می‌آورند تا مهمانان نوروزی از آن‌ها خریداری کنند، بر زیبایی بحرکان می‌افزاید.

بندر بحرکان هندیجان بهترین محل برای پرورش طبیعی آبزیان است

وی افزود: طبق مطالعات صورت گرفته دو منطقه در خلیج‌فارس وجود دارد که در آنجا نوعی خوراک میگو به نام آرتیمیا در آن پرورش می‌یابد یکی بستک بندرعباس و دیگری بندر بحرکان هندیجان است؛ برای مطالعه بیشتر 6 حوزه کشت آرتیمیا احداث که بهترین نوع آن در بندر بحرکان پرورش یافت.

عضو شورای فرهنگ عمومی هندیجان بیان کرد: ازجمله مناظر طبیعی هندیجان می‌توان به نخلستان‌های پایین رودخانه معروف به سجافی، نهر جمال، بیشه باقل بلندو که نخل‌های بلند و دارای خرما و خارک است، اشاره کرد.

وی گفت: روستای دهنو در 15 کیلومتری هندیجان دارای دشت وسیع در دامنه رشته‌کوه‌های زاگرس واقع‌شده با سد آبگیری و درختانی که در اطراف آن روییده از مناظر زیبای هندیجان است.

شعبانی عنوان کرد: مردم روستای دهنو برای پذیرایی از مهمانان انواع تمهیدات را فراهم کرده‌اند بهترین محل برای تفریح و گذراندن ایام فراقت برای هر گردشگر و بیننده خواهد بود.

وی افزود: در مرز هندیجان با زیدون در کنار روستای غولِ می‌تواند از سد آسک و تپه‌های سرسبز آن‌که گل‌های زیبایی در فصل بهار می‌رویند اشاره کرد که یکی از اماکن زیبایی طبیعی هندیجان است.

یک هندیجانی اسکندر مقدونی مغرور را به درک واصل کرده است

عضو شورای فرهنگ عمومی هندیجان بیان کرد: طبق تاریخ معتبر و نویسندگان معروف کشور اسکندر مقدونی در حال گذر از هندیجان بوده که یک هندیجانی با زوبین اسکندر مقدونی را به هلاکت رسانده است. قاتل این فرد وحشی باافتخار ما مردم هندیجان هستیم.

یوسف اعتلایی نماینده صیادان درگفت وگو با خبرنگار تسنیم در بندر هندیجان، اظهار داشت:بندربحرکان از بنادر قدیمی ایران اسلامی و شهرستان بندر هندیجان بوده و مهم‌ترین صیدگاه میگو کشور است.

وی افزود: سالانه چندین هزار تن میگو از این صیدگاه صیدشده و به مناطق دیگر کشور ازجمله تهران، شیراز، اصفهان، بوشهر، یزد، بندرعباس و دیگر کشورهای حاشیه خلیج‌فارس صادر می‌شود.

نماینده صیادان هندیجان بیان کرد: بندر بحرکان علاوه بر صید میگو مکانی بسیار زیبا برای گردشگری نیز است ازجمله سواحل صدفی آن بهترین مکان را برای گردشگران فراهم کرده است.

وی گفت: بندر بحرکان یک تفریح گاه بالقوه است که تاکنون مسئولان نتوانسته‌اند استعدادهای آن را شکوفا و در معرض دید مردم قرار دهند اما همین اندک استعداد موجود می‌تواند نگاه بسیار زیاد مردم را به خود جلب کند.

گزارش از محمدمهدی صادقی

انتهای پیام/

R41468/P1384/S6,57/CT6

منبع: تسنیم

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۲۷۴۸۷۴۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تهدیدهای ترانزیت دریایی در ۱۴۰۳

تین نیوز

در سال ۱۴۰۲ تغییرات بسیار زیادی در حوزه فعالیت های بندری و دریایی به ویژه در منطقه خاورمیانه رخ داده و به تناسب اهمیت و محتوای این تغییرات، صنعت دریانوردی و خدمات بندری ایران نیز دچار چالش ها، فرصت ها و تهدیداتی از جمله محدودیت تردد کشتی ها از کانال سوئز، توسعه و سرمایه گذاری در بندر ابوظبی امارات و بندر فاو عراق، عدم دستیابی به شناورهای جدید و با تناژ قابل قبول، عدم تکمیل ارتباط ریلی بین ایران و کشور آذربایجان و همچنین عدم ارتباط ریلی داخلی به بندر چابهار شده است.

موانع داخلی؛ ترمز فعالیت بخش خصوصی

ایجاد استقلال و ارائه اختیارات به بخش خصوصی برای اینکه بتواند فعالیت را به صورت رقابتی پیش ببرد از جمله انتظاراتی است که از سوی دولت به آنها کمتر توجه می شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: عدم مداخله سازمان های حاکمیتی در مباحث مرتبط با فرآیندهای اجرایی لجستیک و به حداقل رساندن دولتی بودن فعالیت ها، از جمله موضوعاتی است که اگر مورد توجه قرار گیرد، سرعت موتور فعالیت بخش خصوصی را بیشتر می کند.

وی افزود: با وجود اینکه مسائل و مشکلات موجود سد راه فرآیندها و فعالیت بخش حمل و نقل دریایی است، اما همچنان به دنبال این هستیم که در این بخش  توسعه به وجود بیاوریم. بخش خصوصی امیدوار است که این توسعه را در سال جاری بهبود بخشیده و از دولت انتظار دارد که توجه ویژه ای به رفع مشکلات، موانع و تسهیل کسب وکار داشته باشد.

پل مه درباره ارزیابی چشم انداز صنعت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در سال جاری گفت: امیدواریم بتوانیم شرایط را از منظر مدیریت، سرمایه گذاری و اجرا در بخش خصوصی بهبود ببخشیم. همچنین به دنبال متنوع سازی و توسعه فعالیت هستیم، اما با نگاه به اقدامات دولتی نمی توانیم به آن امید زیادی ببندیم؛ زیرا تغییر و چرخش دولت دشوار است.

وی افزود: به عنوان مثال چند شرکت کشتیرانی فعالیت بسیار خوبی در سال ۱۴۰۲ در چابهار داشتند. به گونه ای که به یکباره میزان فعالیت آنها از ۱۲ هزار TEU به حدود ۸۰ هزار TEU رسیده است. اما همچنان با این موضوع مواجه هستیم که تجهیزات بندری که قرار بوده توسط دولت تامین شود، تامین نشده و اتصال ریلی نیز هنوز به بهره برداری نرسیده است. ارتباط تجاری ما مستلزم پشتیبانی اجرایی تامین اجتماعی، مالیاتی و قانون کار است. اگر منتظر بمانیم که دولت این کارها را انجام دهد و بعد موفق شویم، چشم انداز خوبی متصور نیستیم.

تامین مالی، معضل نوسازی ناوگان

می توانیم شناورهای به روز را از مکانیزم های مختلف مانند دور زدن تحریم و مواجهه با تحریم خریداری کنیم. اما مشکل اصلی در تامین مالی است.

مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: متوسط عمر ناوگان در حوزه آبی دریای خزر ۲۷ سال بوده و در سایر مناطق ۲۳ سال است. البته باید برای حوزه آبی جنوب تفکیک قائل شویم؛ یک دسته شناورهایی که حوزه فعالیتی آنها در خلیج فارس، دریای عمان و بخشی از اقیانوس هند بوده که سن ناوگان آنها جوان تر بوده و تا ۱۵ سال سن را به خود اختصاص می دهند. اما شناورهای اقیانوس پیمای ما حداقل ۲۳ سال سن دارند.

وی درباره عدم توانمندی مالی بخش خصوصی برای خرید شناورهای جدید گفت: بخش خصوصی در شرایط موجود، این توانمندی را ندارد که به یکباره بتواند به عنوان مثال مبلغ ۱۰۰ میلیون دلار برای خرید یک کشتی هزینه کند.

پل مه درباره عدم حمایت دولت در این زمینه گفت: دولت هیچ گونه سیاستی برای حمایت در این حوزه ندارد. به عنوان مثال در حوزه شناورهای فراساحل (offshore) شرکت نفت فلات قاره به مدت دو سال است که همواره اعلام خرید خدمت شناور به شیوه ساخت در ایران را می دهد و بیش از ۲۰ فروند از این شناور را مطالبه می کند؛ اما دریغ از اینکه یک حمایت کوچک در زمینه تامین مالی از طریق یک بانک ایرانی برای ساخت این شناورها صورت گیرد.

وی افزود: اگر قرار بر توسعه ناوگان باشد، به علت عدم دسترسی به منابع مالی بین المللی، دولت باید پیش بینی های لازم در این حوزه را انجام دهد. بعضی از بانک ها نیز که اندکی به این حوزه ورود کرده اند، اما به دلیل اینکه شرایط بسیار دشواری را برای سرمایه گذاران در نظر گرفته اند، طبیعتا سرمایه گذار به این سمت نخواهد رفت.

پل مه در ادامه گفت: بنابراین مجبوریم برای انجام فعالیت مستمر در حوزه فعالیت های دریایی به سمت شناورهای کوچک و با سن بالا برویم. در حالی که این شناورها مخاطراتی در حوزه بیمه، مصرف سوخت، هزینه استهلاک و ریسک های خاص خود دارند.

وی درباره عواقب این موضوع گفت: این عوامل باعث شده که نرخ تبادل کالای دریایی افزایش یابد؛ بعضا در بندر شهید رجایی برای شناورهای کوچک محدودیت قائل بوده و این شناورها برای پهلو گیری، تخلیه و بارگیری بیش از میزان متداول در بنادر هزینه پرداخته و متوقف می شوند. این موضوع دموراژ کشتی ها و زیان مضاعف را به وجود آورده و تمامی این عوامل باعث می شود که هزینه ها به صورت چندین برابری افزایش یابد؛ واقعیت این است که کرایه حمل دریایی به شیوه نامتعارفی افزایش پیدا کرده است. این تورم به اقتصاد و قیمت تمام شده حمل و در نهایت به قیمت تمام شده کالای مصرف کننده و سفره مردم منتقل می شود.

زمان بر بودن فرآیند ساخت شناور داخل کشور

در کل سابقه مطلوب و خوشایندی از ساخت کشتی در کارخانه های داخلی وجود ندارد البته استثنائاتی نیز وجود دارد.

مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: اگر امروز یک قرارداد ساخت شناور با یک کارخانه تولیدکننده داخلی منعقد شود، حداقل چهار برابر بیشتر از مدت زمان قیدشده در قرارداد زمان می برد. یکی دیگر از دلایل عدم توجیه اقتصادی در این حوزه، افزایش نرخ تسعیر ارز به ویژه در دو ماه اخیر است. عمده قطعاتی که در ساخت کشتی مورد استفاده قرار می گیرند، ارزبر هستند. اگر نرخ دلار در زمان عقد قرارداد (چهار ماه گذشته) فرض کنیم حدود ۴۰ هزار تومان قید شده باشد، این مبلغ در زمان تجهیز کارگاه به ۶۰ تومان می رسد، در حالی که قرار است منابع ریالی به ارز تبدیل شود، چطور می توانیم به یکباره با افزایش حدود ۵۰ درصدی آن مواجه شویم.

وی افزود: چالش دیگر تامین مستمر کالا است. برای بیش از ۸۰ درصد تجهیزات و لوازم مورد استفاده در ساخت شناور باید سفارش گذاری ساخت براساس کاربری و نوع کشتی داده شود و به این صورت نیست که این قطعات به صورت آماده قابل خریداری باشند. بلکه بر اساس مقیاس و مشخصات و کاربری کشتی، سفارش ساخت تجهیزات دریا نوردی، موتور، گیربکس و ژنراتور و… داده می شود. این موضوع زمان، هزینه و ریسک فعالیت را افزایش می دهد. در کنار این با مشکل انجام رده بندی با شرکت ها و موسسات عضو آیاکس (انجمن بین المللی موسسات رده بندی) مواجه می شویم که بعضی از قابلیت های دریانوردی را در بعضی از بنادر از ما سلب می کند.

پل مه پیشنهاد کرد: اگر قرار است از ساخت شناور داخل کشور حمایت شود، باید به سمت ساخت شناورهایی رفت که بتوانیم حداکثر تجهیزات آن را بدون نیاز به خرید خارج از داخل کشور تامین کنیم. شناورهای پشتیبانی یکی از این مقولات هستند که نسبت به آنها توجه نمی شود.

فرصت های از دست رفته ترانزیتی و ظهور کریدورهای جایگزین

دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به عدم تکمیل حلقه های مفقوده در کریدور شمال- جنوب و ظهور کریدورهای جدید و جایگزین گفت: برای این موضوع هنوز فرصت داریم و جلوی ضرر را از هرجایی بگیریم، منفعت است. اما با سبک و سیاقی که مدیریت و اقتصاد دولتی دارد ، به سرانجام مطلوب در این زمینه دست پیدا نخواهیم کرد.

پل مه افزود: به عنوان مثال موضوع ترانزیت در کشور توسط ۲۴ ارگان، نهاد، اداره و سازمان مدیریت و کنترل می شود. زمانی که این مجموعه ها به جای هم افزایی، تسهیل گری و تامین منافع ملی تنها ماموریت سازمانی خود را به صورت کاملا جزیره ای انجام می دهند، این می شود که هیچ وقت نتوانیم به حداقل هایی برای راه اندازی کریدور شمال-جنوب دست پیدا کنیم.

وی در ادامه گفت: نتیجه این می شود که دولت روسیه، شرکت کشتیرانی فسکو (شرکت ترابری روسیه) را مکلف می کند تا مسیر مستقیم را از هند به روسیه برقرار کند. در سال ۲۰۲۳ بیش از ۱۰۰ هزار TEU کانتینر از طریق آبراه سوئز توسط شرکت کشتیرانی فسکو حمل می شد. اما میزان جا به جا شده طی همین مدت زمان در مسیر ترانزیتی ایران حتی به  ۸ هزار دستگاه TEU کانتینر نیز نمی رسد.

دبیر کل انجمن کشتیرانی درباره عدم تمایل آنچنانی به عبور کالا از مسیر ترانزیتی ایران گفت: یکی از دلایل آن زمان بسیار طولانی ترانزیت از مسیر ایران است. کرایه حمل از مسیر ایران چند برابر مسیر ترانزیتی روسیه است. به همین دلیل تجار ترجیح می دهند از مسیر ایران کالا حمل نکنند.

وی افزود: می توانیم از فرصت های باقی مانده موجود برای رونق ترانزیت از مسیر ایران استفاده کنیم و البته باید تغییر رویکرد داشته باشیم. الگوی مالی و اقتصادی دولت هزینه- فایده است. چندی پیش سازمان راهداری و حمل و نقل اعلام کرد که چندین هزار میلیارد تومان درآمد داشته است. زمانی که یک سازمان دولتی چنین درآمدی داشته باشد، ماموریتی برای توسعه یک فعالیت مفید ملی نخواهد داشت و برای استیفای ماموریت سازمانی خود با هدف کسب درآمد حداکثری برنامه ریزی خواهد کرد.  لذا با این نگاه سازمان راهداری برای صدور یک پروانه فعالیت مبلغ ۲۱۰ میلیون تومان از یک کارآفرین که قصد آغاز فعالیت اقتصادی با سرمایه خودش را دارد، هزینه مطالبه می کند.

وی در ادامه گفت: اینها عواملی هستند که باعث تورم نرخ حمل و نرخ تمام شده تبادل کالای ترانزیتی از مسیر ایران می شوند. گمرک برای استفاده از پروانه های ترانزیتی که با بیمه نامه های ترانزیت مورد استفاده قرار می گیرد هر ۳۰ تا ۴۵ روز یک بار قرارداد خود را با بیمه ها منعقد کرده و زمانی که قرارداد از سقف تعیین شده بالاتر رود، آن را متوقف می کند.

در نتیجه شرکت حمل ونقل باید همیشه مراقب باشد که کدام بیمه ظرفیت لازم را دارد و با آن شرکت بیمه قرارداد را تمدید کند. پل مه افزود: این موارد ضد توسعه بوده و باعث می شود خودمان به صورت عامدانه یا جاهلانه سنگ بر سر راه توسعه لجستیک و حمل نقل کشور انداخته و آب به آسیاب توسعه کریدور های کشورهای منطقه بریزیم. بندر آکتائو قزاقستان توسط شرکت DP World به عنوان اپراتور بندر جبل علی (فعال ترین، بزرگ ترین و پرکارترین بندر در منطقه خاورمیانه) مدیریت می شود؛ همین شرکت اخیرا بهره برداری و مدیریت بندر فا و عراق را نیز برعهده گرفته است. مفهوم این رویدادهای تجاری و اشتراکات اقتصادی چیست؟! آیا غیر از توسعه و ایجاد کریدورهای جدید در منطقه است؟! این قبیل توسعه ها در مسیرهای ترانزیت دیگر که در حال شکل گیری بوده به طور قطع نگرانی های فزاینده ای را برای ما رقم می زند.

وی درباره یکی دیگر از چالش های کریدور شمال-جنوب گفت: ایجاد ارتباط ریلی بین کشور ما و جمهوری آذربایجان و تکمیل ارتباط ریلی  از رشت به کاسپین و از آنجا به انزلی و آستارا، می تواند تسریع کننده جذب بار در این کریدور باشد. به نظر می رسد ارتباط ریلی به بندر کاسپین تا پایان سال جاری ایجاد شود. البته ایجاد اتصال در این بخش چندان اهمیت ندارد، زیرا در عمل حجم قابل توجهی از بار دریا محور در دریای خزر که به مفهوم کلی ترانزیتی از طریق دریا تلقی شود را شاهد نیستیم. بلکه باید ارتباط ریلی بین رشت و آستارا برقرار شود تا از مشکلاتی که در حوزه حمل جاده ای به ویژه توقف های بسیار زیان بار در مرز زمینی کشور و جمهوری آذربایجان وجود دارد، جلوگیری شود.

تهدید توسعه سرمایه گذاری در بنادر امارات و عراق

با راه اندازی بندر فاو بسیاری از فرصت های ترانزیتی موجود یا فرصت هایی که می توانیم برای مبادله کالا با کشورهای  دیگر داشته باشیم از ما سلب خواهد شد.

مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: در چند روز گذشته دولت عراق یک تفاهم نامه مدیریت، توسعه و اجرا را با یک شرکت خدمات بندری اماراتی به نام DP World به عنوان یکی از بزرگ ترین اپراتورهای بین المللی منعقد کرد. زمانی که ما نتوانیم حداقل های سرمایه گذاری در بنادر خودمان و حداقل های جذب بار را داشته باشیم و از مدیریت کارآمد به روز و بین المللی برخوردار نباشیم، گوی رقابت توسط سایرین ربوده می شود.

وی افزود: اکنون بخشی از کالاها از طریق جمهوری اسلامی ایران به اقلیم کردستان عراق منتقل می شوند. اما زمانی که بندر فاو فعالیت تجاری خود را به میزان ممکن و مطلوب رساند و در ارتباط بهینه ریلی با تمامی مراکز اقتصادی عراق باشد. همچنین انتقال کالایی که بعضا از ایران به ترکیه و برعکس اتفاق می افتد نیز همین وضعیت را خواهد داشت. قبلا کشور امارات برای انتقال کالا از طریق عراق به ترکیه، یک امکان سنجی از بندر فاو به عمل آورده بود که در این چرخه کشور ترکیه را نیز از دست خواهیم داد و ترکیه به راحتی با خلیج فارس و دریای عمان بدون نیاز به کانال سوئز ارتباط پیدا می کند.

محدودیت تردد کشتی ها از کانال سوئز

یکی از این موضوعات محدودیت تردد کشتی ها از کانال سوئز است. همچنین اتفاقاتی که در آبراه بین المللی باب المندب رخ داد و تهدیدات دریایی که متوجه کشتی هایی با مالکیت یا از مبدأ یا به مقصد رژیم جعلی صهیونیستی اسرائیل بود، تاثیرات بسیاری در حوزه های مختلف اعم از عملیاتی و مالی داشت.

مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: این موضوع باعث شد که فرآیندهای دریانوردی طولانی شده و بسیاری از شرکت ها با وجود اینکه حتی در این دسته بندی نبوده و ارتباطی با رژیم صهیونیستی نداشتند، به علت اینکه از اطمینان خاطر در استمرار فعالیت های تجاری خودشان برخوردار باشند، سعی کردند ازطریق مسیر دماغه امید نیک و با دور زدن قاره آفریقا به مقاصد یا مبادی مورد نظر خود دسترسی پیدا کرده و تردد کنند. این عامل نیز باعث شد که روندهای دیگری برای تنوع بخشیدن به انتقال کالا اندیشیده شده یا برای تحقق کریدورهای دیگر، اتفاقات جدیدی رقم بخورد.

وی درباره افزایش زمان و هزینه تردد کشتی ها از مسیر دماغه امید نیک به عنوان جایگزین کانال سوئز و تنگه باب المندب گفت: تردد مسیر جایگزین کانال سوئز (دماغه امید نیک) از نظر مسافت تقریبا دو برابر شده و کرایه حمل تا ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کرده و مدت زمان حداقل ۳۰ درصد افزایش  پیدا کرده است، که از آن می توان به عنوان چالش های دریانوردی بین المللی نام برد.

وی افزود: اگر کشتی ها نخواهند از مسیر کانال سوئز تردد کنند، مجبورند برای دسترسی به بازارهای هدف و بنادری که کالا باید به آنها منتقل شود از بهترین راهبرد که استفاده از مسیرهای دریای جایگزین است بهره ببرند و به طور قطع مسیری به جز دور زدن قاره آفریقا و استفاده از دماغه امید نیک وجود ندارد. همچنین اگر حمل به مقاصدی باشد که از طریق جاده یا ریل از کشورهای پیرامونی امکان پذیر باشد، باید از این طریق اقدام شود. مثلا کشور امارات برای انتقال کالا به ترکیه سعی داشت از طریق عراق این حمل را انجام دهد که به صورت آزمایشی انجام شد. یا راهبردی که گروه G۲۰ برای انتقال ریلی کالا از طریق شبه جزیره عربستان به مناطق دیگر در نظر گرفته، امکان پذیر بوده که البته حجم بالایی را نمی تواند به خود اختصاص دهد.

پل مه در ادامه گفت: عبور کالا از دماغه امید نیک هم فرصت و هم تهدید محسوب می شود. البته باید به این موضوع توجه کرد که تهدید بین المللی آن نه از باب مشکلات نظامی بلکه به واسطه حمایت از یک نگاه مردمی از انسان های بی گناه بسیار بیشتر است.

این اتفاق رقم خورده تا فشار پشتیبانی و اقتصادی به کشور جعلی اسرائیل وارد شود برای اینکه بر سر عقل آمده و محدودیت های اقتصادی مردم غزه را برطرف کند، اما از سوی دیگر عبور از دماغه امید نیک باعث می شود که تراکم کالا در کلیه مبادی و مقاصدی که مورد توجه حمل دریایی است،  افزایش پیدا کند. زیرا زمان حمل بیش از ۳۰ درصد شرایط قبلی و پیوسته کرایه حمل تا بیش از ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کرده و حجم رسوب کانتینر در بنادر چین افزایش پیدا می کند.

وی افزود: حتی پیش بینی می شود کشتی ها خارج از چارچوب برنامه ای کشتی هایی که برای اسکراپ در نظر گرفته شده اند، به  عرصه فعالیت ورود پیدا کرده اند. به علت اینکه نیاز در این حوزه به وجود آمده و انگیزه برای دریافت کرایه بیشتر باعث شده کشتی های با سن بالا فعال شوند. همچنین با مصرف سوخت  دارای سولفور کشتی ها و آلودگی های زیست محیطی که به وجود خواهد آمد، مواجه هستیم. پیش بینی IMO (سازمان بین المللی دریا نوردی) برای استفاده از سوخت کم سولفور بوده و استفاده از کشتی هایی که سبز تلقی می شوند به چالش کشیده می شود. طبیعی است که  فعلا راهبرد دیگری نمی توان پیش بینی کرد تا به امید خدا تغییراتی باعث شود وضعیت منطقه پایدار شود و امکان استفاده و تردد در کانال سوئز را بتوانیم به دست آوریم.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید