به نقل از «مهر»

اولتیماتوم استفاده از نفت کوره کم سولفور/بخش خصوصی دست به کار شد

تاریخ انتشار: ۶ مهر ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۵۲۶۲۹۵۸

به گزارش خبرنگار مهر، بر اساس اعلام سازمان بین المللی دریانوردی، گوگرد سوخت مورد استفاده کشتی ها تا پایان سال ٢٠٢٠ میلادی به کمتر از ٠.٥ درصد برسد. در حالیکه اکنون گوگرد موجود در سوخت کشتی ها ٣.٥ درصد است؛ در این بین روسیه به عنوان بزرگترین تولیدکننده نفت کوره جهان خواهان به تعویق افتادن آن تا سال ٢٠٢٥ میلادی است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

هرچند هدف سازمان بین المللی دریانوردی از طرح چنین موضوعی ، کاهش آلودگی های زیست محیطی به ویژه در بخش دریا است، اما باید دید ایران در شرایط کنونی امکان اجرایی کردن چنین استانداردی در سوخت تحویلی به کشتی ها را دارد یا خیر؛ هنوز مشخص نیست که محدودیت استفاده از سولفور در سوخت‌های دریایی چگونه اجرا می‌شود و چه نظارت‌هایی بر آن وجود خواهد داشت.

بر اساس پیش بینی‌ها، سهم کشتیرانی در انتشار گازهای گلخانه ای تا سال ۲۰۵۰ میلادی به حدود ۱۷ درصد می رسد. این در حالی است که حدود ۲۰ درصد از سوخت‎های تولید شده (به غیر از بنزین) در صنعت حمل و نقل دریایی مورد استفاده قرار می‎گیرند؛ به همین دلیل سهم این صنعت در تولید گازهای گلخانه ای ۳ درصد دی اکسید کربن، ۱۵ تا ۱۹ درصد اکسیدهای نیتروژن و ۴ تا ۹ درصد اکسیدهای گوگرد است.  

تصمیم سازمان بین ا لمللی دریانوردی در راستای انجام فاز دوم کاهش گوگرد موجود در سوخت(بانکر) کشتی ها است. در فاز اول که از ابتدای سال ۲۰۱۵ میلادی صرفاً در آمریکای شمالی، دریای شمال، کانال مانش و دریای بالتیک الزامی شده بود کشتی‌ها ملزم به استفاده از سوخت‌هایی شدند که میزان گوگرد آنها حداکثر ۰.۱ درصد بود. به نظر می رسد اجرایی شدن این تصمیم، در روند کاهش ۱۳ درصدی فروش بانکر در بزرگترین بندر فروش بانکر در اروپا و سومین بندر فروش بانکر در جهان یعنی بندر روتردام که از سال ۲۰۱۱ میلادی فعال شده بود موثر بوده است.

تاثیر کاهش سولفور نفت کوره بر تقاضای نفت

به گزارش خبرنگار مهر، با نزدیک شدن به اجرای چنین الزامی، بی شک تقاضا برای نفت کم سولفور از سوی پالایشگرها افزایش می یابد.  برخی تحلیلگران بر این باورند که اولین پیامد این تصمیم به احتمال زیاد، افزایش تقاضا از سوی مالکان شرکت‌های حمل و نقل دریایی برای سوخت‌هایی با گوگرد پایین خواهد بود. بنابراین تقاضا برای فرآورده‌های میان تقطیر پالایشی افزایش و برای فرآورده‌های سنگین که انواع نفت‌کوره را شامل می شود کاهش می یابد.

این امر قطعاً اثری کاهشی بر روی تقاضا برای نفت خام‌های با گوگرد بالا گذاشته و تولید کنندگان مهمی نظیر عراق، ونزوئلا ، ایران ، عربستان، مکزیک و برزیل را تحت تاثیر قرار خواهد داد.

توجه به این نکته ضروری است که کشورهایی که ضمن تولید نفت خام با گوگرد بالا، دارای پالایشگاه‌های فرسوده ای نیز هستند به میزان بسیار بیشتری از این الزام بین المللی متاثر خواهند شد. بدین ترتیب پالایشگاه‌های پیشرفته که تولید نفت‌کوره پایینی دارند می توانند جهت تامین خوراک پالایشگاه هایشان به نفت خام‌های سنگین ترش با قیمت‌های کمتری دست یابند.

تولید اندک نفت کوره در ایران

در ایران ، در حال حاضر میزان تولید نفت کوره مجموع پالایشگاه ها حدود ٦٠ هزار مترمکعب در روز (٤٩٩٢٠ تن در روز) و میزان مصرف کشتی ها ١.٥ میلیون تن در سال است.

 یک مقام آگاه در گفتگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه بخش اندکی از نفت کوره تولید داخل سولفوری کمتر از ٣.٥ درصد دارد، گفت: بنابراین با توجه به نیاز یک و نیم میلیون تنی کشتی ها به سوختی با سولفور کمتر از ٣.٥ درصد، واردات آن بدیهی‌ترین اقدام است.

وی افزود: طبق مذاکرات انجام شده واردات نفت کوره با سولفور کمتر از ٣.٥ درصد توسط شرکت های خصوصی کشتیرانی از کشورهای حاشیه خلیج فارس همانند قطر و امارات متحده عربی انجام می شود که البته اقدامات در این زمینه در حال انجام است. علت فعال نشدن بخش دولتی در این زمینه نیز موانع تحریمی است.

کد خبر 4729999 عرفانه تاجیکی

منبع: مهر

کلیدواژه: نفت کوره صادرات نفت قیمت نفت سازمان بین المللی دریانوردی IMO شرکت نفت آرامکو عربستان بانک مرکزی ایران قیمت دلار قیمت نفت بازار سهام وزارت جهاد کشاورزی بورس وزارت صنعت معدن و تجارت اربعین 98 قیمت یورو قطع یارانه نقدی ایالات متحده آمریکا پهباد گمرک ایران

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۵۲۶۲۹۵۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

معمای بنزین در ایران

فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.

به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»

این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»

در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودرو‌های فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودرو‌هایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال‌۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»

با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:

رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر است

نصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»

وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»

معمای بی توجهی به کیفیت خودرو‌های داخلی

این کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشور‌ها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»

وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»

آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهام

معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»

وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»