نیاز کشتیهای اقیانوسپیما به سوخت کم سولفور تامین میشود
تاریخ انتشار: ۲۳ دی ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۶۴۹۴۵۴۴
وزیر نفت با بیان اینکه مشکل مربوط به سوخت با سولفور کم سبب ایجاد اختلال در کشتیرانی نمیشود، گفت: ما فعلا میتوانیم نیاز کشتیهای اقیانوسپیما را با سوخت با سولفور زیر نیم درصد تامین کنیم، نگرانی نداشته باشید.
به گزارش خبرنگار شانا، بیژن زنگنه امروز (دوشنبه، ۲۳ دیماه) در صحن علنی مجلس شورای اسلامی در پاسخ به پرسش علیاکبر کریمی، نماینده اراک، کمیجان و خنداب در خصوص کوتاهی وزارت نفت درباره تولید سوخت کم سولفور یادآور شد: این پرسش یک بار دیگر در اردیبهشت ماه امسال از سوی آقای ساری، نماینده اهواز مطرح شد و من به آن پاسخ دادم، اما در ظاهر از نظر آیین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی هر چند بار پرسشی مطرح شود باید به آن پاسخ داد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
وی با اشاره به اینکه در سال ۲۰۱۷ میلادی تولید نفت کوره در دنیا روزانه یک میلیون تن بوده که ۲ درصد حاوی گوگرد کمتر از نیم درصد و مطابق استاندارد سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) بوده است، تصریح کرد: در مجموع دو سوم نفت کوره تولیدی جهان که به عنوان سوخت کشتیها مصرف میشود گوگرد بالای ۲.۵ درصد دارد.
وزیر نفت با بیان اینکه قیمت مازوت اکنون کاهش و قیمت نفت کوره کم سولفور افزایش یافته و به اندازه قیمت گازوئیل رسیده است، اظهار کرد: اگر فعالیت پالایشگاههای کشور عادی باشد، مقدار نفت کوره تولیدی، روزانه حدود ۴۰ هزار تن است که ۱۳ هزار تن آن در پالایشگاه آبادان تولید و دوباره تصفیه میشود، حدود ۲۰ هزار تن نفت کوره با سولفور بالا داریم.
نفت کوره کم سولفور با بهینهسازی پالایشگاهها
زنگنه با بیان اینکه راهحل اصلی تهیه نفت کوره با سولفور کم، بهینه سازی پالایشگاههاست تا هم گوگرد نفت کوره و هم تولید نفت کوره کاهش یابد، تصریح کرد: برای حل این مشکل نیازمند ۱۰ میلیارد دلار سرمایه گذاری هستیم که در شرایط کنونی تامین آن بسیار دشوار است.
وی با اشاره به اینکه بارها گفتهام که قیمت نفت کوره کم سولفور به شدت بالا میرود و این واقعیت بازار است، افزود: هماکنون قیمت کشتیرانی هم در دنیا به همین دلیل بالارفته است.
وزیر نفت با بیان اینکه ما راهحلهایی در این زمینه داریم که برای وزیر راه و شهرسازی نوشتم، ادامه داد: استناد به بند ۲ مقرره ۱۸ پیوست ششم کنوانسیون بینالمللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها (مارپل) به کشتیها تکلیف میکند باید از سوخت با گوگرد زیر نیم درصد استفاده کنند.
وی ادامه داد: اما یک راهکار موقت هم دارد که میگوید اگر کشتی بگوید و گزارش کند امکان تامین سوخت کم سولفور را ندارد میتواند از سوخت با سولفور بالا استفاده کند. از نظرمن، اگر کسانی اظهار میکنند که ما از بنادر دیگر نمیتوانیم سوخت تامین کنیم میتوانند به این بند استناد کنند. جمهوری اسلامی ایران هم میتواند به دلیل شرایط اضطراری به این قانون استناد کند، از نظر من حق قانونی و حقوقی ماست.
چرا کشتی ها اسکرابر نصب نکردند؟
وزیر نفت یکی از راهحلهای حل معضل مازوت را تجهیز کشتی به دستگاه پاککننده (Scruber) عنوان کرد و با بیان اینکه نصب این تجهیز با توجه به ظرفیت کشتی، ۲ تا ۷ میلیون دلار هزینه دارد، افزود: هزینه این طرح حتی از بهینه سازی پالایشگاهها نیز به لحاظ اقتصادی بهتر است، اما هیچ کشتی ایرانی این کار را نکردند.
وی یادآور شد: کشتیها از سال ۲۰۰۲ تا ۲۰۲۰ فرصت داشتند، اسکرابر نصب کنند. چرا این کار را نکردند!؟ هیچکدام از نفتکشهای اقیانوسپیمای ما که از سوخت نفت کوره استفاده میکنند، اسکرابر نصب نکردند، آنها حدود یکسالونیم برای اینکه سوخت با قیمت مناسب دریافت کنند با ما مکاتبه میکنند و بهتازگی هم ضمنی میگویند سوخت ارزان و یارانهای به ما بدهید.
زنگنه مخلوط کردن نفتکوره (محصول گوگرد بالا با محصول گوگرد پایین مخلوط که به حد استاندارد مورد استفاده کشتی برسد) را راه حلی دیگر برشمرد و با بیان اینکه در این زمینه نشستهای متعددی برگزار شده است، تصریح کرد: خوشبختانه با همکاری شرکت ملی نفتکش ایران به ترکیب سوختی رسیدیم که در موتورهای کنونی جواب میدهد.
وزیر نفت افزود: موتوری که نفت کوره مصرف میکند نمیتواند نفتگاز مصرف کند بنابراین سوخت ترکیبی با استاندارد گوگرد زیر نیم درصد تولید شد و اکنون پالایشگاهها ماهانه ۴۰ تا ۵۰ هزار تن از این سوخت را تامین میکند و به قیمت بینالمللی میفروشد، از نظر قیمت ارتباطی هم به وزارت نفت ارتباطی ندارد.
وی با بیان اینکه ایران حتی میتواند از بیرون کشور هم سوخت تامین کند، افزود: روشهای دیگری هم مانند مخلوط نفت کوره با روشهای شیمیایی وجود دارد که بخش خصوصی در این زمینه فعال شده است تا نفت کوره با سولفور بالا را از ما بگیرد و با مواد شیمیایی مخلوط کند و سرانجام نفت کوره با سولفور پایین تحویل دهد.
اختلالی در کشتیرانی وجود ندارد
زنگنه با اشاره به اینکه موضوع ایجاد اختلال در کشتیرانی به دلیل سوخت با سولفور کم، صحیح نیست، افزود: مهمترین بخش کشتیرانی نفتکش است که قاطع میگویم هیچ اختلالی در آن ایجاد نمیشود، همین امروز در مذاکراتی که با شرکت ملی نفتکش ایران انجام شده است، میگوید سوختش تامین میشود.
وی با تاکید بر اینکه سوخت مورد نیاز نفتکش و کشتیرانی در حال تامین است، یادآور شد: کشتیهای کوچک و لنجها از سوخت نفتگاز استفاده میکنند، بنابراین اختلالی در کشتیرانی ایجاد نمیشود.
زنگنه، افزایش قیمت حمل و نقل را به دلیل افزایش قیمتهای بینالمللی عنوان و گفت: فکر نمیکنم هیچکدام از نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی در شرایطی که قیمت خارج از ایران آزاد است دنبال این باشند که از منابع محدود بودجه یارانهای برای سوخت نفتکش اختصاص دهند.
وی تصریح کرد: من اجازه ندارم به تولیدکنندگان بگویم تولیدتان را به قیمت پایینتر از قیمت جهانی بفروشید، مگر این که شما در بودجه چنین چیزی تصویب کنید و دو سه هزار میلیارد تومان یارانه برای آن قرار دهید.
وزیر نفت با بیان اینکه در دنیا هر هیدروکربنی را بخواهید میتوانید خریداری کنید، اما قیمتش متفاوت است، تاکید کرد: ما اکنون میتوانیم نیاز کشتیهای اقیانوس پیما را با سوخت با سولفور زیر نیم درصد تامین کنیم، نگرانی نداشته باشید.
منبع: شانا
کلیدواژه: وزیر نفت بیژن زنگنه مجلس شورای اسلامی سوخت کم سولفور نفتكش
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.shana.ir دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «شانا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۶۴۹۴۵۴۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/ مروری بر کارنامه قطار ایرانی
به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاهها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.
بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.
اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخشهای اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات میگذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاستهای ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیلها و توانمندیهای موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگنهای مترویی با استفاده از توانمندیهای موجود در داخل کشور گرفتند.
در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیلهای موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگنهای مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیلهای موجود در داخل کشور بود.
مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی
این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتحآباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخشهای سختافزاری و نرمافزاری میشود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.
۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخشهای سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.
آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.
از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهرهای دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایتهایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.
قطار ملی در حال جابجایی مسافر
در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛
*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوزهای لازم را دریافت کرده است؟
فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدتها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.
* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟
فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تستها را گذرانده است.
*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟
فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تستهای بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.
*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟
فرزی: تمام بخشهای اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژههای دیگر کشور بخشی از المانها مانند نیمه هادیها و آی سیهای خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکتهای خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژهای برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.
* تولید انبوه واگنها در چه بازه زمانی انجام میگیرد؟
فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطارها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده میشود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.
*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟
فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود میتوان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.
*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟
فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار میتواند تحویل متروی تهران شود.
*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟
فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.
*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟
فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهرهای کشور هم نیاز دارند همچنین قطارهای قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهرها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.
*خبرهایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگنهای قطار توسط سازندگان داخلی شنیده میشود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش میروید یا خیر؟
فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به متروهای کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.
در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاههای زیادی افتتاح و زیربناهای مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینههای مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژهای برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.
*آقای مهندس فرزی با وجود رقیبهای خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟
فرزی: قطعا ساختارها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاهها تدارک دیده میشود؛ همچنین خریدهای لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.
تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.
*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟
فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبتها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهادهای تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرینهای اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرینهای مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.
نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیتهایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگهای اوکراین و غزه و افزایش قیمتها جهانی؛ حفظ ساختارهای شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیمهای فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبههای علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.
تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کارهای اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژههای متروی نمیمانند و پروژههای دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیرهای شکل گرفته برای تولید قطارهای متروی در کشور از بین خواهد رفت.
همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوزهای با توجه به شرایطی که داریم نمیتوانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیازهای کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.
یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگنهایی که چینیها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.
*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟
فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاریهای زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تستها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود.
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر
میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.
تبدیل تهدید به فرصت...
آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاهها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف میتوان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگنهای قطار میشود را گرفت.
این اقدام قاطعانه میتواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیروهای متخصص، ایجاد شرکتها و تیمهای استارت آپی است.
انتهای پیام/